Recetario para navegar de A a B

Tiempo de preparación: más del que dice la app. Raciones: una tripulación. Maridaje: rosé.

Toda receta arranca con una promesa. Junta estos ingredientes, sigue estos pasos y, al final, del horno saldrá algo previsible. Ese es el contrato tácito de la cocina: pones esfuerzo, obtienes soufflé. Las variables están bajo control. La harina no cambia de rumbo a las tres de la madrugada. Los huevos no opinan sobre tu hora de salida.

Navegar de A a B debería ser igual de sencillo. Estás en A. Quieres estar en B. Un niño puede trazar la línea. Google Maps te la dibuja, con hora de llegada calculada al minuto, una parada de café sugerida y un nuevo itinerario, entre pasivo y agresivo, en cuanto te desvías más de 200 metros.

Pero Google Maps da por hecho que hay una carretera. Y una carretera no se reordena según los gradientes térmicos, la rotación del planeta y el tirón gravitatorio de la luna. El mar no es una carretera. Y la línea entre A y B — esa recta obvia, simple como un dibujo de párvulos, geométricamente irreprochable — casi nunca es la respuesta.

Esta es la receta de todo lo demás.

Ingredientes

• 1 barco (cualquier tamaño, cualquier estado, el tuyo)
• 1 juego de velas (cantidad y ambición variables)
• 1 motor (opcional, pero ya hablaremos)
• 1 patrón
• 1 tripulación (que hace lo que dice el patrón)
• 1 fecha de salida (más importante de lo que crees)
• Partes meteorológicos (en plural; no te fíes de ninguno por separado)
• 1 juego de polares del barco (cortesía del departamento de marketing del fabricante)
• Estado de la mar (no incluido en las polares; pregúntale al mar)
• 1 app de routing (para procesar todo lo anterior de forma incorrecta)
• Años de experiencia en tu barco (sustituye a todo lo anterior)

Elaboración

El patrón

Es el ingrediente más importante de la receta y el único que ninguna app sabe cuantificar.

A grandes rasgos, hay dos clases de patrón. El primero decide, antes de largar amarras, que el barco va a navegar a tope. El tiempo es un rival. La travesía es una regata — contra el reloj, contra el parte, contra esa parte de su psique que se pregunta si una vida más tranquila no habría pasado por la contabilidad. Este patrón machacará de ceñida con 30 nudos a las dos de la madrugada, cambiará de vela cuatro veces en una guardia, mantendrá a la tripulación en una rotación que haría estremecerse a un comandante de submarino, y llegará a B doce horas antes que los demás — calado, agotado e irradiando esa satisfacción tan particular de quien ha ganado una competición en la que no se había apuntado nadie más.

El segundo patrón descorcha el rosé antes de que el dique del puerto desaparezca tras la popa.

Entre estos dos arquetipos cabe cualquier trayectoria posible, cualquier hora de llegada posible y cualquier estado posible de la moral de la tripulación. El diagrama polar del barco es teórico. El diagrama polar del patrón es el que de verdad cuenta. Aún no se ha inventado el algoritmo que prediga si quien lleva el timón elegirá el ángulo de amura óptimo o el ángulo de amura que no interrumpe la comida.

Ambos patrones llegarán a B. La cuestión es cuándo, en qué estado, y si a bordo queda alguien que todavía le dirija la palabra a alguien. Esa no es una variable que aparezca en el software de routing. Y debería.

La tripulación

La tripulación es el instrumento del patrón — en teoría.

En la práctica, la tripulación es un conjunto de personas con opiniones propias sobre los cambios de vela a las tres de la madrugada, una relación personal con las reservas de rosé y una tolerancia limitada a que les digan que la siguiente virada será «la última, lo prometo». Una tripulación alineada con el patrón — alineada de verdad, no sólo resignada — ejecutará las maniobras con convicción, mantendrá el sistema de guardias con disciplina y confiará en la decisión de ruta aunque esa decisión parezca implicar alejarse del destino durante seis horas.

Una tripulación no alineada con el patrón hará algo sutilmente peor que un motín. Obedecerá — despacio. Cazará el genón — más o menos. Y cuando el patrón baje a dormir, descorchará el rosé, arribará cinco grados porque «así se va más cómodo» y echará a perder tres horas de VMG (Velocity Made Good — la componente de tu velocidad en la dirección a la que de verdad quieres ir) sin levantar la voz ni saltarse una sola instrucción.

El mejor algoritmo de routing del mundo no puede nada contra una tripulación que ha decidido, colectiva y silenciosamente, que llegar cuatro horas más tarde es un precio aceptable por no trasluchar a oscuras.

La fecha de salida

Si el patrón es la variable humana más importante, la fecha de salida es la física más importante. No hace falta ser fenicio — que ya cruzaban el Mediterráneo guiándose por las estrellas hace tres mil años — ni haber leído La línea de sombra de Joseph Conrad [7] para saber que la fecha de salida lo es todo. Elige bien y el universo coopera. Elige mal y el universo tiene otros planes — algunos de ellos, fatales.

Pensemos en la travesía del Atlántico. Sal de Cabo Verde en noviembre y los alisios del nordeste te llevarán al Caribe en dos o tres semanas de navegación de empopada tan placentera que el principal reto es el aburrimiento. Un coco lanzado al agua desde la playa de Mindelo, arrastrado por esos mismos alisios y por la Corriente Ecuatorial del Norte, varará en algún punto del Caribe más o menos cuando llegues tú — sin tripulación, sin app de routing, sin un solo cambio de vela y sin cuestionarse jamás sus decisiones vitales. Tú llegarás un pelín antes que el coco. Y llegarás, además, con una historia que contar sobre cómo cruzaste el Atlántico. Al coco le dará igual.

Sal de Cabo Verde en agosto y descubrirás qué opina la Zona de Convergencia Intertropical de tu calendario. El viaje puede ser mucho más rápido — en el sentido de que una turbonada de 40 nudos te acelerará un instante en una dirección que no elegiste — o mucho más lento, en el sentido de que tres días de calmas ecuatoriales te dejarán a la deriva sobre un mar de espejo, cuestionándote cada decisión que has tomado en tu vida. O puede que no llegues — depende de lo flexible que sea tu definición de «llegar» y de lo en serio que se tome su trabajo la temporada de huracanes.

El mismo principio se aplica a cualquier escala. La brisa térmica del Mediterráneo se levanta después del mediodía y muere al ponerse el sol. Una travesía de 40 millas planificada para aprovechar ese patrón es navegar. La misma travesía iniciada a las 0600 sobre una calma chicha es ir a motor fingiendo navegar, que es una tercera categoría de empeño humano que la receta reconoce pero no avala.

Las velas

Las velas son la diferencia más visible entre dos barcos en la mar y la que más directamente controla el patrón. Un barco puede llevar diez velas — un vestuario de paño para cada ángulo y cada intensidad de brisa, que se cambian a toda prisa conforme evolucionan las condiciones, cazadas con la precisión obsesiva de quien cree que un octavo de nudo de más es un imperativo moral. Otro barco puede haber salido del muelle con lo que ya estaba en el enrollador y con lo que se alcanzaba en el paol de velas sin tener que mover las defensas.

El primer barco llegará antes. Es aerodinámica, no opinión. Un Code 0 en un largo genera una fuerza de avance que la mayor por sí sola sencillamente no puede dar. Un spinnaker asimétrico, bien izado, convierte un arrastre de 4 nudos en popa en un planeo de 7.

Pero los cambios de vela necesitan a la tripulación. La tripulación cuya sintonía con el patrón quizá esté, a estas alturas de la travesía, deteriorándose. El patrón que cambia de vela seis veces en ocho horas exprimirá el máximo rendimiento del barco — siempre que la tripulación esté de acuerdo en que el máximo rendimiento es el objetivo. Si la tripulación ha reclasificado en silencio el objetivo como «sobrevivir» o «comer», el sexto cambio de vela se ejecutará con el entusiasmo de una inspección de Hacienda.

Inevitablemente — las matemáticas son claras — el patrón que optimiza la configuración de velas en cada rolada llegará antes. Si la tripulación está de acuerdo. La receta no se posiciona sobre la gestión de la tripulación. Tus relaciones son cosa tuya.

El motor

Aquí tenemos el ingrediente que divide a los navegantes en tribus con más nitidez que la política, la religión o las opiniones sobre cómo fondear.

Considera un simple hecho físico. Si entre A y B existe una sola franja de cien metros — cien metros — con viento cero, un velero sin motor no puede completar la travesía. Viento cero significa fuerza cero. Fuerza cero significa aceleración cero. El barco se quedará en esa mancha de agua de espejo hasta que algo cambie — el viento, la corriente, la paciencia de la tripulación o los principios del patrón. La física no negocia con la pureza.

Añade ahora un motor. El patrón arranca el Yanmar, cruza los cien metros en cuarenta y cinco segundos, lo apaga y sigue navegando. La llegada ya está garantizada. Cien metros de gasóleo resolvieron un problema que ni el mejor trimado de velas, ni la mejor optimización de ruta, ni el mejor discurso motivacional podían abordar.

Desde este caso mínimo — los cien metros que separan lo posible de lo imposible — se despliega todo el abanico del uso del motor. Ir a motor y vela contra el viento para no descolgarse del calendario. Cruzar una calma a motor para llegar al fondeadero antes de que anochezca. Tener el motor en marcha ocho horas porque se murió el viento y el patrón tiene una reserva en un restaurante hecha hace tres semanas que no puede cancelarse sin consecuencias que superan el coste del gasóleo.

Las variables son: la filosofía del patrón, la capacidad del depósito y la disposición del armador a pagar el gasóleo a precios de marina mediterránea — fijados por gente que sabe que un navegante sin viento es un negociador sin baza.

El purista, que prefiere ir a la deriva tres días antes que arrancar el motor, llegará tarde o temprano — o no llegará. El pragmático llegará el martes. El motorista, que izó las velas una vez para una foto en 2019, llegará el primero y no entenderá a qué viene tanto alboroto. La receta acoge a los tres. No juzga a ninguno. Visiblemente.

Los partes meteorológicos

Muchos navegantes suponen que este es el ingrediente más crítico. Probablemente no lo sea.

Hace veinte años, conseguir un parte meteorológico en alta mar exigía una radio SSB (Single Side Band), un decodificador de fax meteorológico y la capacidad de interpretar un mapa sinóptico que parecía el mapa topográfico de la migraña de alguien. El parte se actualizaba dos veces al día y tenía la resolución de una promesa política.

Hoy el parte te llega por Starlink cada pocas horas, a todo color, con resoluciones que en 2005 habrían hecho llorar de alegría a un meteorólogo. El ECMWF — considerado por muchos el mejor sistema operativo de predicción del planeta — liberó el año pasado los datos de su modelo de alta resolución al público [1]. Gratis. Para todos. Los mismos datos que los servicios comerciales de routing cobran a cientos de euros tras reempaquetarlos en una interfaz más bonita.

El GFS (Global Forecast System, el modelo americano) corre cada seis horas. ICON (el modelo alemán) ofrece una resolución costera extraordinaria. Y la nueva generación de modelos meteorológicos basados en IA — GraphCast, Pangu-Weather, FourCastNet — está produciendo predicciones a 10 días que rivalizan en acierto con los modelos deterministas, a una fracción del coste de cálculo [2].

Los datos ya no son el problema. Para una travesía normal en una región bien predicha durante la época adecuada — que, si prestaste atención en el apartado «La fecha de salida», es la única época en la que deberías navegar — la incertidumbre del parte rara vez es la fuente dominante de error en tu cálculo de ruta.

La fuente dominante de error es el siguiente ingrediente.

Las polares

Aquí es donde la receta se desmorona. Y por eso, este es el apartado más importante del artículo.

Muchos navegantes, al oír la palabra «polares», piensan en osos. Muy pocos saben leer el diagrama. Y eso es un problema, porque el diagrama polar es la información más importante que existe sobre el rendimiento de tu barco — y si no sabes leerlo, estás afrontando el problema de optimización con los ojos vendados. Así que vamos a remediarlo.

Un diagrama polar es un gráfico que describe la velocidad teórica de tu barco en cada combinación de ángulo e intensidad de viento. Aquí tienes uno:

El viento entra por la parte superior del diagrama. El eje vertical central es 0° — viento de proa pura. Los ángulos se abren en abanico: 30°, 45°, 60°, 90° (través), 120°, 150°, hasta llegar a los 180° (popa pura) en la parte inferior. Los anillos concéntricos representan la velocidad del barco — cuanto más lejos del centro, más rápido va.

Te darás cuenta de que este diagrama tiene dos mitades: la izquierda dice «Viento aparente» y la derecha «Viento real». Esta distinción es para el 1% de navegantes que sabe qué hacer con ella — y si no perteneces a ese 1%, aquí va el resumen: usa el viento real para planificar la ruta (es lo que te da el parte y lo que espera la app de routing) y usa el viento aparente para trimar las velas mientras navegas de verdad (es lo que sienten las velas, lo que responde en los catavientos y lo que cambia en cuanto tu barco acelera o frena). Si esa frase la has entendido perfectamente, enhorabuena — no necesitabas este artículo. Si no, usa la mitad derecha del diagrama y sigue adelante. Nadie te juzga. Los osos te darán una palmadita en el hombro.

¿Cómo se lee? Elige una velocidad de viento — pongamos, 12 nudos de viento real. Localiza la curva correspondiente (las azules son con foque, las rojas con spinnaker). Ahora recorre esa curva de la ceñida a la popa. En cada ángulo, la distancia al centro te dice a qué velocidad debería ir el barco.

Un ejemplo. Tienes 12 nudos de viento real. Navegas a 90° — través, viento justo de costado. Sigue la curva azul de 12 nudos hasta la línea de 90°. Llega más o menos a 9,5 nudos. Esa es la velocidad teórica del barco. Mira ahora esos mismos 12 nudos pero a 45° — ceñida. La curva se ha replegado hacia el centro: unos 7,5 nudos. El barco va más lento, porque pelea cada grado contra el viento. Mira ahora los 150° — una larga muy abierta. La curva azul del foque sencillamente no está. El departamento de marketing decidió no enseñarte qué le pasa a un foque en ese ángulo, porque la respuesta no le favorece. Pero cámbiate a la curva roja del spinnaker — si lo compraste — y vuelves a tus 7,5 nudos. Por eso el patrón con diez velas llega antes: el spinnaker abre toda una región del diagrama que el foque sencillamente no alcanza — y por la que el folleto preferiría que no preguntaras.

¿Y a 0° — viento de proa pura? Ambas curvas tocan el centro. Cero. El barco no puede navegar contra el viento. No es un defecto de diseño. Es física.

La forma resultante recuerda vagamente a un ala de mariposa — lo cual es apropiado, porque es aproximadamente igual de frágil y aproximadamente igual de conectada con la realidad.

Aquí viene el problema.

Las polares las generó el fabricante del barco. Un arquitecto naval diseñó el casco, lanzó una simulación de CFD (Computational Fluid Dynamics) — la misma tecnología con la que se diseñan los coches de Fórmula 1 y las alas de avión — y produjo una envolvente de rendimiento teórico para un barco que solo existe dentro de un ordenador. Ese barco virtual tiene la obra viva limpia. Tiene las velas especificadas en el plano vélico original. Pesa exactamente el desplazamiento que figura en el folleto. No tiene neumática en los pescantes, ni compresor de aire acondicionado, ni cuatro cajas de rosé provenzal en la sentina, ni percebes.

Tu barco tiene todo eso.

El fabricante no sabe que instalaste aire acondicionado. No sabe que tu antifouling se dio por última vez hace dos temporadas y ahora es un hábitat próspero para organismos marinos que, en términos biológicos, han ganado la lotería. No sabe que cambiaste el genón original por una vela de crucero más pesada, ni que tu línea de flotación está cuatro centímetros más baja de lo diseñado por culpa del generador, la potabilizadora y la obra completa de Patrick O’Brian en tapa dura.

No lo saben. Y — aquí viene lo importante — no quieren saberlo. Las polares son lo que pidió el departamento de marketing. El barco tiene que ser rápido. Sobre el papel. En un folleto expuesto en el Salón Náutico de Düsseldorf junto a una foto del barco navegando con 30 grados de escora en agua plana y una tripulación de modelos pegados con velcro a la cubierta que no han tocado una manivela de winche en su vida.

Tus polares reales — las que describen el barco que de verdad tienes, en el estado en que de verdad está — andan entre el 50% y el 80% de las cifras publicadas [8]. Esas no las publica nadie. Así que no te sorprendas si tu viaje tarda el doble de lo que predijo la app.

Pero supongamos, en un arranque de generosidad, que las polares son correctas. Subamos a la carroza de la Cenicienta y aceptemos las cifras del fabricante. Incluso en este cuento de hadas hay una calabaza esperando.

Las polares dan por hecho agua plana.

El estado de la mar

Todo navegante que ha ceñido contra una mar de proa a las dos de la madrugada — la proa golpeando cada ola con una violencia que hace tintinear los cubiertos, el casco temblando, la guardia de descanso despertando con cada impacto y tumbada en la oscuridad preguntándose si los pernos de la quilla se revisaron en esta década — conoce la diferencia entre el diagrama polar y la realidad.

El diagrama polar se trazó en una simulación de CFD donde el agua está plana. Matemática, bella, imposiblemente plana. Sin marejadilla. Sin mar de fondo. Sin una mar cruzada rebotando en los acantilados de Bonifacio justo a la frecuencia que maximiza la incomodidad.

En el océano real, las olas añaden resistencia — cada cara de ola frena el casco. Estropean la forma de la vela — el cabeceo cambia constantemente el ángulo del viento aparente. Y destrozan el rendimiento de la tripulación — la gente mareada, agotada y magullada no trima velas. Aguanta.

Una mar de proa de 1,5 metros puede reducir el VMG de ceñida entre un 30 y un 40% respecto a la polar de agua plana [3]. Una mar de 2,5 metros puede partirlo por la mitad. La ruta óptima con olas puede no parecerse en nada a la que sugieren las polares, porque las polares viven en un mundo donde el mar es un espejo y la tripulación no se cansa.

Este es el momento en que desearías que el patrón fuera el del rosé. Pero hasta el patrón agresivo — el que machacaba de ceñida a las dos de la madrugada, el que cambió de vela cuatro veces, el que se tomó la travesía como una vendetta personal contra la escala de Beaufort — hasta ese patrón, cuando empiezan los pantocazos y la guardia de descanso está despierta agarrándose contra cada impacto, arribará en silencio diez grados, aflojará las escotas y dejará dormir a todo el mundo. Hay batallas que no merece la pena ganar. El mar seguirá ahí por la mañana.

El mar no es un espejo. La tripulación no es incansable. Y las polares, que ya eran optimistas, ahora son ficción.

La app

Y ahora el ingrediente final: el software que promete reconciliar todo lo anterior en una única ruta óptima.

La app de routing toma tus datos y realiza, en segundos, un cálculo que Francis Chichester hacía a mano con compás y cartas de papel en los años sesenta [4]. El método es elegante. Las hipótesis son heroicas.

Esto es lo que ocurre.

La app lee el parte meteorológico — el del ECMWF o el GFS, actualizado cada pocas horas. Lee tu hora de salida. Toma las polares — las del folleto de marketing, porque son las que tiene en su base de datos. Da por hecho una mar plana. Da por hecho una tripulación perfecta. Da por hecho las velas que llevaba el barco al salir de fábrica, antes del antifouling, antes del aire acondicionado, antes del rosé.

Elimina todo lo que hace que tu barco sea tu barco. Y entonces calcula.

Desde tu posición en A, a la hora de salida, con el viento previsto en ese punto y ese momento — ¿cuánto puede avanzar el barco en un minuto, en cada dirección posible? Esto produce un anillo de posiciones posibles — una iscrona — a un minuto en el futuro. Desde cada punto de ese anillo, la app repite: dado el viento allí, un minuto después, ¿dónde podría estar el barco en el siguiente minuto? Un anillo nuevo, más grande. Y otra vez. Minuto a minuto, los anillos se expanden hacia fuera como las ondas de una piedra lanzada a un estanque — salvo que el estanque tiene corrientes, las ondas viajan a velocidades distintas en distintas direcciones y la piedra no para de cambiar de idea.

La app continúa — cientos de iteraciones, miles de posiciones evaluadas — hasta que el frente de onda alcanza B. Entonces traza hacia atrás: ¿qué secuencia de pasos de un minuto llegó primero? Esa secuencia, unida en una curva, es la ruta óptima.

¿Es esto complejo? Es muchísimo más simple de lo que suena. Es el algoritmo de Dijkstra, publicado en 1959 [5] — las mismas matemáticas que enrutan los paquetes por internet y ponen precio a los derivados financieros. Tu travesía de Palma a Cagliari se resuelve con las mismas matemáticas que usa un fondo de cobertura para valorar un swap. El fondo de cobertura tiene mejor aire acondicionado. Pero, claro, el fondo de cobertura partió de datos exactos.

La app de routing no.

Y la parte más difícil no son las matemáticas. La parte más difícil es decirle a la app que el patrón cambió del genón al Code 0 hace veinte minutos, que el spinnaker subió al atardecer y bajó a toda prisa a las 0200 cuando roló el viento, y que en algún momento sobre las tres de la madrugada el patrón — el agresivo, el que no descorcha el rosé — arribó en silencio quince grados porque los pantocazos eran tan violentos que llegó a temer de verdad que el casco se agrietara, y prefería llegar tarde a no llegar. La app no sabe de miedo. La app no ha oído nunca crujir un casco. Las polares de la app no tienen una columna para el sonido que le hace cambiar de idea a un patrón.

Y aquí viene la ironía. De todos los ingredientes de esta receta — el barco, las velas, el motor, el patrón, la tripulación, la experiencia — la app es con diferencia el más barato. De hecho, es gratis. OpenCPN, un plotter de cartas de código abierto, incluye un plugin de Weather Routing que hace exactamente esto: routing por iscronas con datos meteorológicos GRIB (Gridded Binary) y las polares de tu barco [6]. El ingrediente matemáticamente más sofisticado de toda la receta no cuesta nada. El barco te costó un cuarto de millón. Las velas te costaron veinte mil. El mantenimiento del motor te cuesta la paciencia. Pero el software que orquesta todo — la parte que más complicada suena — lo escriben voluntarios y está al alcance de cualquiera con un portátil. El universo tiene sentido del humor.

Sugerencia de presentación

Has reunido tus ingredientes. Has seguido la elaboración. La app ha dibujado una preciosa línea curva sobre la carta, anotada con ETAs (horas estimadas de llegada), flechas de viento y un intervalo de confianza que no se merece. La ruta es óptima — para un barco que no tienes, con velas que no posees, en un mar que no existe, tripulada por gente que no se cansa, patroneada por un algoritmo que jamás ha abierto una botella de rosé.

Ahora entiendes por qué predecir la trayectoria óptima de A a B es difícil, y por qué la ruta así calculada rara vez coincide con la que de verdad navegas.

Así que aquí va la receta de verdad. Sustituye todo lo anterior — los partes, las polares, la app, las iscronas, los folletos de marketing, las simulaciones de CFD — por años de experiencia en tu barco. No en un barco. En tu barco. El de los percebes, el del enrollador casquivano, el de la tripulación que no trasluchará después del anochecer y el del motor que necesita tres intentos para arrancar en frío.

Después de diez mil millas, no necesitas la app. Tú eres la app — corriendo el mismo algoritmo sobre hardware biológico, corregido por cada error que has cometido y cada travesía que has sobrevivido.

¿Y si la app dice las 1400 y llegas a las 1800?

Tranquilo. Llegas cuando llegas. El rosé ya está frío.

Referencias

1. ECMWF (2025). «Free and open data: ECMWF’s open data initiative.» European Centre for Medium-Range Weather Forecasts.
2. Lam, R. et al. (2023). «Learning skillful medium-range global weather forecasting.» Science, 382(6677), 1416–1421.
3. Gerritsma, J., Onnink, R., & Versluis, A. (1981). «Geometry, Resistance and Stability of the Delft Systematic Yacht Hull Series.» 10th Chesapeake Sailing Yacht Symposium.
4. Chichester, F. (1964). The Lonely Sea and the Sky. Hodder & Stoughton.
5. Dijkstra, E.W. (1959). «A note on two problems in connexion with graphs.» Numerische Mathematik, 1(1), 269–271.
6. OpenCPN Weather Routing Plugin. https://opencpn.org/OpenCPN/plugins/weatherroute.html
7. Conrad, J. (1917). The Shadow Line: A Confession. J.M. Dent & Sons.
8. PredictWind. «Sail Routing Night Time Adjustment.» https://help.predictwind.com/en/articles/10084681-sail-routing-night-time-adjustment