La carta de tu móvil sabe por dónde has navegado, y no se lo está guardando para ella

A nadie se le ocurriría cruzar Europa en coche con un mapa de carreteras de los años cuarenta. Pues en el mar es justo lo que puedes estar haciendo. La mitad de los datos de profundidad de las cartas de la NOAA proviene de sondeos anteriores a 1940. Hay zonas que no se han vuelto a levantar desde la época victoriana. La Organización Hidrográfica Internacional calcula que la posición de los obstáculos en las cartas electrónicas puede estar desplazada hasta 500 metros, y que las profundidades pueden diferir ±7 metros de la realidad. Eso no es un simple error de redondeo. Es la diferencia entre una travesía segura y un casco abierto contra una piedra.

Y aun así, damos un toquecito a la pantalla del plóter dando por hecho que sabe lo que tenemos debajo.

Esta es la historia de dónde salen de verdad esas cartas, de por qué tu móvil está subiendo en silencio tus datos de navegación a una base de datos comercial, y de si los 200 € que te gastas en Navionics te compran seguridad de verdad, o solo una cómoda ilusión.

Sopa de siglas: qué significan de verdad todas estas abreviaturas

Antes de entender lo que aparece en tu pantalla, hace falta descifrar lo que hay detrás.

¿Y tu app de Navionics? No es ninguna de estas cosas. Es un producto de consumo que, además, resulta que muestra datos náuticos. La distinción importa más de lo que parece.

De dónde salen las cartas de verdad: el problema de los datos con 150 años de antigüedad

Toda carta náutica —en papel, en el plóter o en el móvil— remonta su origen a un servicio hidrográfico. Son organismos públicos encargados de levantar las aguas de su país:

• NOAA (EE. UU.): National Oceanic and Atmospheric Administration
• UKHO (Reino Unido): el Servicio Hidrográfico Británico, editor de las cartas del Almirantazgo
• SHOM (Francia): Service Hydrographique et Océanographique de la Marine
• IIM (Italia): Istituto Idrografico della Marina
• BSH (Alemania): Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie

Estos servicios realizan los sondeos con sonar multihaz, lidar y altimetría por satélite. Recopilan los datos, los verifican y publican las cartas oficiales. Proveedores comerciales como Navionics y C-MAP licencian esos datos, los reformatean para sus plataformas y añaden capas propias.

Pero hay algo que los folletos publicitarios no cuentan: el levantamiento hidrográfico exige muchos recursos, y mantener una cobertura mundial es una tarea sin fin. Cuando arrancó el proyecto Seabed 2030 en 2017, solo el 6 % del fondo oceánico del planeta se había levantado con estándares modernos. En 2025 esa cifra ha llegado al 27 %. Es decir, tres cuartas partes del lecho marino siguen siendo prácticamente desconocidas.

El Mediterráneo está relativamente bien cartografiado: Francia, Italia y España mantienen programas hidrográficos activos. Pero incluso aquí encontrarás zonas donde el último sondeo se hizo con escandallo y sextante, antes de que naciera tu abuelo.

Buques mercantes y embarcaciones de recreo: por qué petroleros y veleros necesitan datos distintos

Un portacontenedores de 300 metros y un velero de 12 comparten las mismas aguas, pero tienen necesidades de navegación completamente distintas.

Ahí está el desajuste de fondo. Las ENC oficiales están pensadas para buques de gran calado que siguen rutas establecidas. Los recursos de levantamiento se reparten según el volumen de tráfico y el riesgo para la navegación, dando prioridad a las rutas de la marina mercante.

Nunca has visto un superpetrolero fondeado en la cala donde te bañas. Pero sí has pasado por Gibraltar, donde los mismos Dispositivos de Separación de Tráfico se aplican igual a los supertanqueros que a los veleros de fin de semana. Las reglas son las mismas. Las necesidades de datos, no.

La revolución del crowdsourcing: cómo entre todos mejoramos las cartas

Hay algo que merece reconocerse de la cartografía moderna: cada vez que navegas con Navionics formas parte del mayor proyecto colaborativo de batimetría de la historia.

La función SonarChart de Navionics funciona agregando los datos de profundidad de las sondas de los usuarios. La idea es elegante: millones de barcos con sondas recogiendo batimetría en tiempo real, todos alimentando una carta en constante actualización. Tu propio registro de sonda —un archivo en una tarjeta SD que probablemente no mirarías nunca— se vuelve realmente valioso al combinarse con millones de otros.

Esa es la magia de la agregación: las lecturas de profundidad de un solo barco son, en esencia, ruido. Pero procesa y combina los datos de miles de pasadas por la misma zona, aplica algoritmos sofisticados para filtrar errores, corrige por mareas y contrasta con las fuentes oficiales, y de repente tienes datos cartográficos que rivalizan con los levantamientos hidrográficos profesionales.

Cuando activas SonarChart Live, tus datos de profundidad «generan un flujo de datos privados que se comparten con Navionics para mejorar SonarChart para todos los navegantes». Si usas el Chart Installer para actualizar tu tarjeta SD, la opción de «subir registros de sonda» te permite contribuir automáticamente. Muchos plóteres de Simrad y Lowrance graban los registros de sonda por defecto, listos para compartir en cuanto te conectes.

Según las Condiciones de Uso de Garmin (Navionics fue adquirida por Garmin en 2017), los usuarios conceden a la empresa una licencia para usar los datos aportados. Es la práctica habitual en cualquier plataforma de crowdsourcing, y es lo que hace que todo el sistema funcione.

El trato es sencillo: tú aportas datos de profundidad que, de otro modo, se quedarían sin usar en tu tarjeta SD. A cambio, accedes a una batimetría procesada, validada y en constante actualización que ningún navegante por su cuenta podría crear jamás. Garmin invierte en la infraestructura, los algoritmos y el control de calidad que convierte millones de datos ruidosos en información cartográfica fiable. Todos salimos ganando, sobre todo en fondeaderos y zonas costeras donde los sondeos oficiales tienen décadas.

Este enfoque comercial ha dado resultados que los proyectos voluntarios sencillamente no alcanzan. Es el mismo modelo que hizo imprescindible a Google Maps: poner la contribución al alcance de cualquiera, invertir a fondo en el procesamiento y ofrecer al usuario algo de verdad mejor que lo que encontraría en otra parte.

Lo que falta en tu carta: la lotería del nivel de zoom

Quizá des por sentado que, si algo está cartografiado, aparece en tu pantalla. Pues te equivocas.

Cada proveedor de cartas decide de forma distinta qué mostrar en cada nivel de zoom. Una roca claramente señalada en la ENC oficial puede no aparecer en tu pantalla de Navionics hasta que amplíes a escala de carta de puerto. Un Dispositivo de Separación de Tráfico que en C-MAP se ve a simple vista puede exigir un clic de más en otra plataforma.

Entre las discrepancias documentadas figuran:

• Espigones que no aparecen: C-MAP no mostraba una prolongación de espigón de 300 metros terminada cuatro años antes
• Errores de cero de marea: SonarChart de Navionics mostraba agua navegable donde el fondo en realidad seca; los datos del crowdsourcing carecían de corrección de marea
• Curvas de nivel que desaparecen: según se ha informado, las curvas de profundidad de C-MAP se detienen en 5-6 pies en algunas zonas, mientras que Navionics continúa hacia mayores profundidades
• Elementos selectivos: en la Columbia Británica, C-MAP muestra las Áreas de Conservación de Peces de Roca pero no las zonas de Arrecifes de Esponjas; Navionics, justo al revés

Los Dispositivos de Separación de Tráfico son especialmente críticos. La Regla 10 del Reglamento Internacional para Prevenir los Abordajes (RIPA / COLREG) hace obligatorio el cumplimiento de los DST para todas las embarcaciones, incluido tu balandro de 8 metros. Gibraltar, el Canal de la Mancha, Singapur… si cruzas estas aguas, la ley te obliga a respetar el dispositivo.

Tanto Navionics como C-MAP muestran los DST oficiales a partir de datos hidrográficos. La cobertura de OpenSeaMap es más irregular: los datos aportados por la comunidad tienen lagunas. Pero incluso cuando el dato existe, puede no saltar a la vista en pantalla con el nivel de zoom que tengas en ese momento.

La guerra de la batimetría: Navionics SonarChart vs. C-MAP Genesis vs. GEBCO

Aquí es donde se marca la diferencia de verdad, y donde las opiniones sobre la supuesta superioridad de Navionics merecen un examen crítico.

El veredicto: en zonas de crucero muy frecuentadas —Florida, el Mediterráneo, las bases de chárter del Caribe— Navionics suele mostrar más detalle porque más usuarios han aportado datos allí. En zonas menos transitadas, ambos proveedores comerciales recurren a los mismos datos hidrográficos oficiales, lo que los deja más o menos parejos.

Pero ninguno está a salvo de los errores. Un reportaje de Panbo documentó una zona entre dos islotes donde SonarChart de Navionics mostraba agua navegable porque los datos del crowdsourcing no llevaban corrección de marea. La zona en realidad seca. Navionics lo corrigió tras los avisos de los usuarios, volviendo a los datos oficiales del SHOM.

El camino no tomado: OpenSeaMap y el sueño de las cartas libres

Había —y sigue habiendo— otro camino. Los proyectos de batimetría de código abierto representan lo que muchos navegantes consideran el ideal: datos impulsados por la comunidad, libres para todos, sin ataduras comerciales, sin cuotas de licencia, sin acaparamiento de datos.

OpenSeaMap merece una mención especial. Nacido como proyecto hermano de OpenStreetMap, su visión no era otra que «un sistema mundial de datos hidrográficos libres, como una Wikipedia del mar». La infraestructura técnica existe: registradores de datos NMEA, subidas por USB, una Open Database License que garantiza que los datos sigan siendo libres para siempre. El proyecto creó herramientas para aportar sondeos de profundidad, información portuaria y datos de marcas náuticas. Fue —y sigue siendo— un intento genuino de construir el equivalente náutico de lo que los voluntarios lograron con la cartografía de carreteras.

Otras iniciativas abiertas son:

TeamSurv: iniciativa británica que usa registradores de datos en barcos voluntarios. Los datos están disponibles gratis para quienes contribuyen.

Batimetría Colaborativa de la IHO: iniciativa oficial de la Organización Hidrográfica Internacional, que alimenta el proyecto Seabed 2030. Centrada sobre todo en buques mercantes y de investigación.

Plugin de Batimetría de Signal K: de código abierto, disponible en GitHub, exporta posición, profundidad y hora en formato compatible con la IHO para cualquiera que quiera contribuir.

El problema de la participación

El proyecto de profundidades de OpenSeaMap está hoy «algo aletargado», con poca actividad en los últimos años. No porque fallara la tecnología ni porque la visión fuera equivocada, sino porque nunca llegó la masa crítica.

Imagina que la comunidad náutica hubiera decidido en bloque aportar sus datos de profundidad a una plataforma abierta, en vez de —o además de— a las comerciales. Con 140 millones de aficionados a la náutica en todo el mundo, incluso una pequeña parte participando de forma activa podría haber construido ya una base de datos batimétrica completa y gratuita. La sonda ya estaba en nuestros barcos. Los datos ya se grababan. Solo les faltaba un sitio abierto al que ir.

Pero las cifras jugaban en contra. Hay unos 140 millones de aficionados a la náutica en el mundo, frente a 1.400 millones de conductores de coche. Por cada navegante de recreo, hay diez conductores. Y los barcos solo recogen datos cuando navegan de verdad, no a diario yendo al trabajo. La base potencial de colaboradores siempre fue más pequeña, y la ventana para la contribución sin esfuerzo la capturaron antes los actores comerciales.

Google Maps no ganó a los mapas de papel por altruismo. Ganó porque mil millones de móviles recogían datos de ubicación pasivamente cada día. La empresa que pone la contribución más fácil acaba quedándose con la categoría.

Navionics lo entendió pronto. Al hacer automática la aportación de datos de sonda —subidas sin fricción, cero esfuerzo para el usuario— acumularon una década de datos de profundidad mientras los proyectos abiertos seguían explicando cómo instalar un registrador. Las alternativas abiertas existen. Funcionan. Solo esperan a una comunidad náutica que, en su día, decidió en bloque mirar hacia otro lado.

Ruleta regional: dónde las cartas son excelentes y dónde te pueden matar

La calidad de las cartas varía muchísimo según la geografía. Tu suscripción de 200 € cubre el mundo entero, pero no por igual.

La regla general: los países ricos con tradición marítima e industria turística tienen buenas cartas. Las naciones insulares remotas, no.

Algunos de nosotros —y confieso que soy uno— todavía guardamos un buen montón de cartas de papel embutidas bajo la litera, con las profundidades en brazas, listas para esa travesía del Pacífico en la que la carta electrónica podría pintar un confiado azul de agua libre justo donde lleva esperando una cabeza de coral desde que el capitán Cook pasó por delante sin verla. Llámalo paranoia. Llámalo arte de marear. Llámalo saber que, en algún rincón de la Polinesia Francesa, la tecnología más avanzada en la que puedes confiar sigue siendo una carta anotada a mano de 1878 y un tripulante en la proa con buena vista.

El precio de la seguridad: por qué estás pagando de verdad

Comparativa de cobertura del Mediterráneo (precios de 2025):

La estrategia de compromiso para el navegante del Mediterráneo:

1. Navegación principal: Navionics+ o C-MAP en el plóter (150-250 €/año)
2. Respaldo y planificación: OpenCPN con O-Charts en la tablet (30-50 €)
3. Verificación: ENC oficiales donde estén disponibles gratis
4. Toque de realidad: OpenSeaMap para una visión general, nunca para navegar

La conclusión: navega como un profesional

Los buques mercantes no se fían de una sola fuente cartográfica. Tú tampoco deberías.

Los marinos profesionales usan ENC oficiales en un ECDIS certificado, las contrastan con el radar, verifican los puntos de paso críticos con los derroteros publicados y mantienen una conciencia de la situación que ningún sistema electrónico puede sustituir.

Los navegantes de recreo tenemos más libertad y menos regulación, lo que significa que la responsabilidad de verificar recae por completo en ti.

La carta de tu móvil es una pieza de tecnología asombrosa. Reúne siglos de ciencia hidrográfica, décadas de posicionamiento por satélite y millones de lecturas de profundidad aportadas por la comunidad. Es mejor que cualquier cosa al alcance de los navegantes hace tan solo veinte años.

Lo único que pasa es que no es perfecta. Y en la navegación, en ese hueco entre el «muy bueno» y el «perfecto» es donde los barcos varan.

Referencias