Reglas de Colisión COLREG para el Navegante Seguro de su Error (Parte 2)

La realidad práctica de la prevención de colisiones — o, lo que su instructor de vela no tuvo tiempo de mencionar antes del almuerzo.

El Instructor

Una escuela de navegación de altura respetable en Francia. Del tipo donde se toman la teoría en serio antes de permitirte acercarte al océano. El instructor acababa de pasar dos horas explicando el COLREG — Reglas 2 a 19, la jerarquía, el sistema de buque que mantiene rumbo/buque que maniobra, todo el sistema que cubrimos en la Parte 1. Las diapositivas fueron exhaustivas. Los diagramas fueron claros. Los estudiantes estaban seguros.

Luego cerró las diapositivas.

Miró a todos a los ojos, uno por uno, y dijo:

“Ahora olvídense de todo eso. Permítanme hablarles sobre un petrolero.”

Lo que siguió no fue una historia de colisión. No fue un relato de heroísmo o tragedia. Fue aritmética. Aritmética fría, paciente e irrefutable. Y para cuando terminó, nadie en la sala se sintió seguro de nada.

Esto es lo que dijo.

El Problema del Petrolero

Paso 1: ¿Qué altura tiene?

Tome un VLCC — un Superpetrolero (Very Large Crude Carrier). Del tipo que se ve en el Estrecho de Gibraltar, el Canal de la Mancha, el Estrecho de Malaca. Cargado, desplaza alrededor de 320.000 toneladas y tiene un calado de unos 21 metros. Su francobordo — la altura del casco por encima de la línea de flotación — es de unos 9 metros.

Ahora vacíelo. Devuélvalo en lastre a recoger otra carga. Su calado baja a unos 8 metros. Su francobordo sube a más de 20 metros. La proa es ahora un acantilado de acero, siete pisos por encima del agua. Su casco, en un velero de 42 pies, se asienta aproximadamente 1,5 metros por encima de la línea de flotación. Su mástil tiene 19 metros de altura, sí — pero un tubo delgado de aluminio contra el cielo es invisible desde una milla de distancia. Lo que importa es el casco. La cosa que realmente va a chocar con la cosa. Y eso es una franja blanca, de un metro y medio de altura, contra un mar con crestas blancas.

La proa del petrolero es trece veces más alta que todo su perfil visible.

Paso 2: ¿Qué puede ver?

El puente en un VLCC está en la popa. Está aproximadamente a 300 metros de la proa. En lastre, los ojos del oficial de puente están aproximadamente a 55 metros por encima de la línea de flotación. Eso es el piso 17. Imaginen mirar hacia abajo desde una fiesta en el piso 17, tratando de distinguir un kayak en el estacionamiento.

Ahora hagan la geometría. El oficial está mirando hacia adelante desde 55 metros de altura, por encima de una proa que se eleva 22 metros sobre el agua, 300 metros por delante. La línea de visión que apenas libra la parte superior de la proa toca la superficie del mar aproximadamente 200 metros más allá de la proa.

Eso significa que hay una zona ciega — un cono de completa invisibilidad — que se extiende más de 500 metros por delante del buque donde el oficial de puente no puede ver la superficie del agua en absoluto. Ni con prismáticos. Ni con concentración. Ni con vista perfecta y las mejores intenciones. La proa está en el camino. La física de la luz no negocia.

Su yate de 12 metros, sentado 2 metros por encima de la línea de flotación, está en ese cono. Es invisible. No metafóricamente. Geométricamente.

Y empeora. Como discutimos en El Problema de la Vigilancia de 360 Grados: Por Qué los Barcos Lentos Enfrentan Peligro desde Todas las Direcciones, mientras más rápido va un buque, más se concentran sus amenazas de colisión por delante del través. Es más rápido que usted. Lo que significa que usted está, la mayor parte del tiempo, justo en la zona muerta — por delante de él, donde no puede verlo y donde es más probable que ocurran sus colisiones.

SOLAS Capítulo V, Regla 22 reconoce esto. La regulación permite una zona ciega de hasta 500 metros o dos esloras del buque, lo que sea menor. Esto no es un fallo de cumplimiento. Es una característica del diseño. Al buque se le permite no verlo.

Paso 3: ¿Cuánto pesa?

Un VLCC cargado desplaza aproximadamente 320.000 toneladas. Para poner eso en perspectiva:

• Un Boeing 747 pesa aproximadamente 440 toneladas al peso máximo de despegue. El petrolero pesa tanto como 727 Boeing 747 completamente cargados.
• Un portaaviones — el USS Gerald Ford — desplaza aproximadamente 100.000 toneladas. El petrolero equivale a tres portaaviones.
• Su yate de 42 pies desplaza aproximadamente 10 toneladas. El petrolero lo supera en peso 32.000 a uno. Su compañía de seguros llama a esto una “pérdida total.” La compañía de seguros del petrolero lo llama “martes.”

El agua no tiene frenos. Pero sí tiene inercia. Cuando empuja 320.000 toneladas de acero a través del océano a 15 nudos, el agua que se mueve con el casco — la masa añadida hidrodinámica — aumenta la masa efectiva en aproximadamente 5 a 10 por ciento. Ahora está tratando de detener 340.000 toneladas.

La energía cinética de esta masa a 15 nudos (7,7 metros por segundo) es:

½ × 340.000.000 kg × (7,7 m/s)² ≈ 10 gigajulios

Eso es aproximadamente 2,4 toneladas de TNT. Moviéndose hacia usted, en silencio, a la velocidad de una bicicleta.

Paso 4: ¿Cuánto tiempo tarda en detenerse?

Si el puente ordena una parada de emergencia — de máquina avante toda a máquina atrás toda, la maniobra de emergencia más extrema disponible — el buque viajará entre 2 y 3 millas náuticas antes de detenerse por completo. Esto toma 15 a 20 minutos.

Dos a tres millas náuticas. En el momento que lo vean — si lo ven — necesitan tres millas de agua abierta detrás de usted para detenerse. Si está a una milla por delante y inician una parada de emergencia en este instante, pasarán por su posición en aproximadamente cuatro minutos, todavía haciendo diez nudos.

Pero eso asume que ordenan una parada de emergencia en el momento que lo ven. Asume que alguien está mirando. Asume que la máquina está lista. Asume que el capitán decide, en el espacio de unos pocos segundos, que su yate vale la pena el estrés mecánico de una parada de emergencia en un diésel marino de dos tiempos que cuesta más que su casa.

¿Y sin acción de la máquina? ¿Sin que nadie toque nada? Navegando solo por inercia, el buque viajará 5 millas náuticas o más antes de que la fricción y la resistencia la detengan. Media hora. Usted se habrá convertido hace mucho tiempo en un campo de escombros.

Paso 5: ¿Cuánto tiempo tarda en despertar al maquinista?

En muchos buques comerciales grandes que operan bajo protocolos UMS (Sala de Máquinas sin Personal), la sala de máquinas queda sin personal durante la noche. El puente tiene control directo de la máquina, pero cambios significativos en la velocidad de la máquina — del tipo necesario para una maniobra de emergencia — pueden requerir un maquinista.

El maquinista está dormido. En un camarote. Detrás de una puerta cortafuegos. Por un pasillo. En un buque que vibra constantemente, produciendo un zumbido de fondo que enmascara todas las alarmas excepto las más persistentes.

Desde el momento en que el puente llama a la sala de máquinas hasta el momento en que un maquinista calificado llega a los controles y confirma disponibilidad: 5 a 15 minutos. En una buena noche. Con una tripulación receptiva. En un buque bien administrado.

En 5 minutos a 15 nudos, el petrolero viaja 1,25 millas náuticas. En 15 minutos, 3,75 millas náuticas.

Usted necesitaba esos minutos hace tres millas.

Paso 6: ¿Cuánto les cuesta evitarlo?

Un VLCC quema aproximadamente 80 a 100 toneladas de combustible por día a velocidad de servicio. El VLSFO — fuel oil de muy bajo azufre — cuesta alrededor de €550 por tonelada. Eso son €44.000 a €55.000 por día solo en combustible.

Ahora pídale al capitán que reduzca la velocidad 2 nudos para dejarlo pasar.

Un diésel marino grande de dos tiempos no cambia de velocidad como su automóvil. No presiona un pedal. Inicia una secuencia. El puente ordena una reducción. El sistema de gestión de la máquina comienza a disminuir las RPM. El volante masivo — varias toneladas de acero giratorio — resiste el cambio. Los esfuerzos térmicos se desplazan a través de las camisas de los cilindros. El turbocompresor se ajusta. Todo el proceso toma minutos, no segundos.

Luego usted pasa. Luego necesitan reacelerar. La misma secuencia, a la inversa. Más ciclado térmico. Más estrés mecánico en una máquina que cuesta más que las ganancias de toda la vida de la mayoría de las personas. Cada cambio de velocidad es un evento de desgaste en componentes que se miden en decenas de miles de horas de funcionamiento.

El costo de combustible de la maniobra en sí es modesto — quizás €200 a €300 en ahorros durante los 15 a 20 minutos a velocidad reducida, inmediatamente consumidos nuevamente durante la reaceleración. Pero el costo de horario no es trivial: el costo operativo de un VLCC es de €3.300 a €5.000 por hora. Veinte minutos de disrupción cuestan al operador €1.100 a €1.700. El estrés mecánico en la máquina es incuantificable pero acumulativo.

Y eso es para un yate. En el Estrecho de Gibraltar, podrían encontrar una docena en una sola guardia. Nadie va a subir y bajar un diésel de 50.000 caballos de fuerza doce veces por turno por su derecho de paso.

Paso 7: ¿Pueden verlo en el radar?

Podría asumir que aunque el oficial de puente no pueda verlo con sus ojos, el radar lo detectará. Después de todo, el radar es uno de los “medios disponibles” en la Regla 5, y el petrolero tiene una instalación de banda X y banda S de última generación que vale más que su yate.

La sección transversal de radar de un yate de fibra de vidrio de 12 metros con un mástil de aluminio está entre 1 y 5 metros cuadrados. Para contexto, un ave marina grande devuelve aproximadamente 0,5 metros cuadrados. Usted es, para un radar marino comercial, aproximadamente dos gaviotas flotando juntas.

En mares calmos, con calibración perfecta del radar y un oficial atento, podría aparecer como un eco débil. En mares de 2 metros — condiciones ordinarias en el Mediterráneo en verano — el desorden del mar lo tragará entero. Su eco aparecerá y desaparecerá entre los retornos de las olas. El oficial lo verá, lo perderá, lo verá de nuevo, y lo clasificará como ruido. Porque eso es exactamente lo que parece.

Existen reflectores de radar dedicados diseñados para embarcaciones de recreo. El ARC — la Regata Atlántica para Cruceristas — los requiere, y por buena razón: los organizadores de la regata han cruzado suficientes océanos para saber que un casco de PRV en aguas abiertas es tan visible en el radar como su gato agazapado detrás de una maceta esperando un ratón. El gato está absolutamente seguro de que es invisible. El gato tiene razón. Pero usted no es el gato. Está demasiado orgulloso de su inversión de 50 pies — la inversión de su vida, la cosa por la que hipotecó su casa — para creer que es invisible. Es grande. Es caro. Tiene un nombre en la popa y una bandera en el estay de popa. No puede ser posiblemente invisible. Y sin embargo lo es. Al radar no le importa lo que pagó por él. Y la mayoría de los yates de crucero ni siquiera llevan un reflector de radar adecuado. Y los baratos que se venden en las tiendas náuticas — esas cosas octaédricas de aluminio que suenan en el aparejo — a menudo tienen una sección transversal efectiva de radar medida en optimismo más que en metros cuadrados.

Paso 8: ¿Puede atraer su atención?

Su bocina. El pequeño cilindro de aire comprimido montado en un soporte en algún lugar cerca de la escotilla de acceso. Produce aproximadamente 120 decibeles a un metro de distancia. El sonido se atenúa con la distancia. A una milla náutica, su bocina es un susurro contra el viento. Recuerde la fiesta del piso 17. Trate de gritarle desde el estacionamiento.

El puente de un VLCC está cerrado. Con aire acondicionado. Las ventanas pueden estar cerradas. El ruido ambiental del motor, transmitido a través del casco, es de 75 a 85 decibeles. El oficial de guardia puede estar monitoreando el radar. Puede estar completando papeles. Puede estar preparando café. Puede estar haciendo exactamente lo que requiere la Regla 5 — mantener una vigilancia adecuada — y aún así no escuchar su bocina a cualquier distancia que importe.

El VHF entonces. Canal 16. Presiona el micrófono y llama:

“Petrolero grande con rumbo norte cerca del Cap Corse, habla el velero…”

¿Qué petrolero grande? Hay seis en el AIS. ¿Sabe el oficial el nombre de su propio buque? (Sí.) ¿Sabe que le está hablando a él? (Probablemente no.) ¿Está escuchando el canal 16? (Los reglamentos dicen que debería. La realidad dice que el volumen está bajo y el silenciador está alto.) ¿Responderá a tiempo para cambiar algo? El petrolero necesita 15 minutos y 3 millas para detenerse. Su llamada VHF, aunque se escuche, aunque se entienda, aunque se actúe inmediatamente, no cambia nada sobre la física.

¿Y si responde? El mejor caso. Presiona el micrófono y dice:

“Velero, confirme babor a babor.”

Eso no es una oferta para maniobrar. Esa es una confirmación de que él mantendrá rumbo y velocidad, y que usted — como el patrón competente y cumplidor de la Regla 2 que él asume que es — alterará para pasar por su babor. Y tiene razón. Eso es exactamente lo que debería hacer. Babor a babor significa que él no se mueve. Usted se mueve. Siempre iba a moverse. La llamada VHF solo lo hizo oficial. Felicitaciones. Ha usado la radio para acordar formalmente hacer lo que debería haber hecho diez minutos atrás.

Paso 9: ¿Cuánto cuesta desviarse?

Suponga que el oficial lo ve — un milagro de atención, geometría y suerte. Suponga que decide alterar el rumbo 20 grados para pasar libre. A 15 knots, desviarse durante 10 minutos para librar su posición añade aproximadamente 0.3 millas náuticas al viaje. El combustible extra: unos €50. El tiempo extra: unos 90 segundos.

Eso suena trivial. Y lo es, para un yate. Pero el Estrecho de Gibraltar ve más de 300 tránsitos de buques comerciales por día. El Canal de la Mancha, más de 500. Doce encuentros con yates por guardia, cuatro guardias por tránsito, 90 segundos cada uno — eso son 72 minutos de retraso acumulado por pasaje. Setenta y dos minutos que empujan la llegada más allá de la ventana del práctico. Setenta y dos minutos que el fletador notará. Setenta y dos minutos que salen del bono de llegada puntual del capitán y de la evaluación de desempeño del primer oficial.

Y cada desviación de rumbo significa una llamada a la sala de máquinas. Cada llamada a la sala de máquinas significa que el tercer maquinista — que acaba de quedarse dormido hace cuarenta minutos después de una guardia de seis horas — se despierta, se pone su mono de trabajo, baja dos cubiertas, confirma la maniobra, permanece de pie durante diez minutos, luego vuelve a subir a su camarote, se acuesta, mira al techo, e intenta quedarse dormido otra vez antes de que aparezca el siguiente yate en el radar. Si aparece en el radar. No está pensando cosas amables sobre la navegación recreativa.

Nadie en ese buque está motivado para encontrarlo. El capitán pierde su bono. El oficial pierde su registro de guardia limpio. El maquinista pierde su sueño. Y usted pierde su barco. La estructura de incentivos no está a su favor.

El Remate

El instructor dejó que se asentara el silencio. Luego dijo:

“Ahora aquí está lo importante. Ese petrolero no está infringiendo ninguna regla.”

Dejó que eso calara.

El oficial de guardia está haciendo su trabajo. Está en el puente. El radar está encendido. Está escaneando. Está cumpliendo con la Regla 5 — manteniendo una vigilancia adecuada por todos los medios disponibles. Está navegando a una velocidad segura para un buque de ese tamaño y calado, en pleno cumplimiento de la Regla 6. Está consciente, profesional y personalmente, de que yates invisibles existen en algún lugar por ahí en el desorden del mar. Está haciendo todo correctamente.

Y aún así no puede verlo.

Está respetando los COLREGs. Perfectamente. Y los COLREGs — la Regla 2, la regla que anula todas las demás — dicen que usted tiene el deber de ejercer buena marinería. Usted tiene el deber de evitar una colisión que lo hundirá sin dejar rastro y dejará al petrolero sin un rasguño en la pintura. Una colisión que el puente puede ni siquiera notar hasta que alguien detecte una abolladura durante la próxima inspección en dique seco. Una colisión que será investigada, documentada y archivada — listando su falla en mantenerse fuera del camino como la causa principal.

“Entonces cuando vea un petrolero — cualquier petrolero, en cualquier lugar, en cualquier condición — ¿qué va a hacer?”

La respuesta fue unánime, inmediata, y no requirió un diagrama.

Apartarse del camino.

Regla 2, Revisitada

Y aquí es donde la Parte 1 y la Parte 2 se encuentran. La Regla 2 — Responsabilidad — dice que nada en los COLREGs exonerará a ningún buque de la negligencia de cualquier precaución requerida por la práctica ordinaria de buena marinería.

Buena marinería no es hacer valer su derecho de paso contra 320,000 toneladas de acero que no puede verlo, no puede escucharlo, no puede detenerse por usted, y no tiene incentivo económico para intentarlo. Buena marinería es entender que las reglas describen un marco legal, no uno físico. La ley dice que el petrolero debe ceder el paso. La física dice que el petrolero no puede. Y cuando la ley y la física no están de acuerdo, la física gana. Cada vez. Sin excepción. Sin apelación.

El instructor entendía esto. Las reglas son importantes — debe conocerlas, porque un tribunal lo juzgará por ellas. Pero la primera regla de marinería práctica es más antigua que los COLREGs, más antigua que la IMO, más antigua que el primer barco de hierro:

No se ponga en una posición donde su supervivencia dependa de la competencia, atención o buena voluntad de otra persona.

El oficial del petrolero puede ser brillante. Puede estar exhausto. Puede estar en su teléfono. Usted no lo sabe, y no puede saberlo. Lo que sí puede saber es esto: usted son 10 toneladas en un mundo de 320,000 toneladas. Usted son 12 metros en un mundo de 330 metros. Usted es frágil, lento, invisible, e irrelevante para la economía del comercio global.

Actúe en consecuencia.

Ahora Hablemos de Usted

Hemos pasado nueve pasos examinando el petrolero. El oficial que no puede verlo, el motor que no puede detenerse, la economía que no le importa. Pero el petrolero, al menos, tiene una tripulación profesional. Un horario de guardias. Un radar funcionando. Un oficial de puente que, incluso si no puede ver su yate, está entrenado, certificado y despierto.

Ahora veamos su lado de esta ecuación.

El Problema del Aseo, Revisitado

Son dos en el barco. Uno está durmiendo — legítimamente, necesariamente durmiendo, porque han estado haciendo guardias de cuatro horas durante tres días y un ser humano que no duerme se convierte en un ser humano que no puede distinguir un carguero de una gaviota a dos millas. El otro está en la caña del timón.

El que está en la caña necesita ir al aseo.

La Regla 5 dice: en todo momento. Cubrimos esto en la Parte 1. La IMO no incluyó una exención para el baño. Pero aquí está, a doscientas millas de tierra, y su vejiga no responde a la IMO.

Puede calcular el tiempo. Puede escanear el horizonte, revisar el AIS, revisar el radar, confirmar que no hay nada en 6 millas, y correr abajo. Dos minutos. Tres si las cosas se complican. En esos tres minutos a una velocidad de aproximación de 20 knots — sus 6 y los 15 de un petrolero, convergiendo — un buque que estaba a 6 millas ahora está a 5 millas. Probablemente bien. Probablemente.

Pero “probablemente bien” no es lo que dice la Regla 5. La Regla 5 dice en todo momento, por todos los medios disponibles. Y sus medios disponibles están actualmente con los pantalones en los tobillos en un armario de fibra de vidrio bajo la línea de flotación.

Muchos navegantes oceánicos experimentados resuelven esto pragmáticamente: usan los aseos al aire libre — un cubo, el espejo de popa, o simplemente la regala de sotavento. No es digno. No está en el folleto. Pero mantiene sus ojos en el horizonte. Al océano no le importa su dignidad. Le importa su atención.

El Mandato Imposible del Navegante Solitario

Ahora hágalo peor. Está solo.

Los navegantes solitarios cruzan océanos. Compiten alrededor del mundo. Están entre los marineros más hábiles y experimentados vivos. Y cada uno de ellos viola la Regla 5 — continua, sistemática e inevitablemente — durante todo el viaje.

Debe dormir. Un ser humano necesita un mínimo de cuatro a seis horas de sueño por día para mantenerse funcional. Durante esas horas, nadie está manteniendo vigilancia. El piloto automático está dirigiendo. La alarma AIS puede estar puesta — si su sistema tiene una, si funciona, si es lo suficientemente fuerte para despertarlo del sueño comatoso de un navegante solitario en el día doce. La alarma del radar puede estar puesta — si el desorden del mar no está activando falsas alarmas cada cuatro minutos, lo que probablemente está haciendo, por lo que la apagó el día tres.

Debe comer. Debe cocinar. Debe reparar cosas — la polea rota, el cabo gastado, la bomba de sentina que comenzó a hacer ruido. Debe navegar. Debe cargar baterías. Debe achicar la sentina. Cada una de estas tareas lo aleja de la vigilancia que la Regla 5 demanda en todo momento.

Los “todos los medios disponibles” para un navegante solitario son: ojos en el horizonte cuando está en cubierta, alarmas AIS y radar cuando está abajo, y una ferviente esperanza de que todos los demás estén prestando más atención que usted. Esto no es lo que la regla prevé. Esto no es lo que un tribunal consideraría adecuado. Pero es la realidad física de la navegación en solitario, y los miles de navegantes solitarios que cruzan océanos cada año son prueba viviente de que la regla describe un ideal legal, no una posibilidad operacional.

La Asimetría de las Consecuencias

Y aquí está la parte que debería mantenerlo despierto — durante las horas que ha asignado para dormir.

Si un petrolero lo golpea, usted se hunde. Su yate — 10 toneladas de fibra de vidrio, aluminio, y todo lo que posee — se desintegra contra 320,000 toneladas de acero moviéndose a 15 knots. La energía del impacto es absorbida completamente por su embarcación. El petrolero no disminuye la velocidad. El chapado del casco no se abolla. El oficial de guardia puede sentir una ligera vibración. Puede que no.

Si no tiene un EPIRB — una Radiobaliza Indicadora de Posición de Emergencia, el dispositivo diseñado para gritar su posición a los satélites en el momento que toca el agua — nadie lo sabrá. No hay señal de socorro. No hay Mayday. No hay búsqueda. No hay rescate. Su barco se convierte en escombros. Los escombros se convierten en restos flotantes. Los restos se hunden o se dispersan. En días, no hay evidencia física de que usted existió.

El petrolero llega a puerto a tiempo. El casco es inspeccionado durante el próximo dique seco, meses después. Quizás alguien note un rasguño. Quizás no. Su colisión queda sin registrar. Su desaparición se convierte en un misterio — un yate que “no llegó,” una familia que espera, una búsqueda de guardacostas que no encuentra nada porque no hay nada que encontrar.

Esto no es ficción dramática. Esta es la realidad documentada de varias desapariciones por año. Yates que se desvanecen en medio del océano, nunca encontrados, nunca explicados. Algunos son por clima. Algunos son fallas estructurales. Algunos son colisiones con el transporte marítimo que el barco nunca detectó y el yate nunca sobrevivió lo suficiente para reportar.

El sistema COLREG asigna responsabilidades. Define quién cede el paso y quién se mantiene en rumbo. Es un sistema justo, un sistema lógico, un sistema bien diseñado. Pero es un sistema que asume que ambas partes están conscientes de la existencia del otro. Cuando una parte es invisible, inaudible e indetectable — y la otra parte está hecha de acero, desplaza un tercio de millón de toneladas, y tiene la energía cinética de una bomba pequeña — la equidad del sistema es académica.

Usted es el perdedor en esta ecuación. Siempre. Sin excepción. El petrolero va a casa. Usted no. Y ninguna cantidad de derecho de paso, ninguna cantidad de corrección legal, ninguna cantidad de vindicación póstuma en un tribunal del almirantazgo cambiará esa aritmética.

Lleve un EPIRB. Mantenga vigilancia. Y apártese del camino.

Fatiga de Decisión, o: Por Qué Enciendo el Motor

Admitiré algo. He navegado suficientes millas para conocer los COLREGs. Escribí la Parte 1 de este artículo. Puedo explicar las tres fases de la Regla 17 en una cena. Y sin embargo, a las dos de la mañana, de guardia, cansado, con frío, con un buque aproximándose por la amura de babor bajo vela — no puedo calcular confiablemente la Regla 12.

¿Viento por babor o por estribor? ¿El suyo o el mío? ¿Navegamos en la misma amura? ¿Quién está a barlovento? ¿Está realmente navegando o esa es una vela de capa y está navegando a motor? Si está navegando a motor, la Regla 12 no se aplica y estamos en territorio de la Regla 15. Pero no puedo saberlo desde aquí. La Regla 12 es la única regla en el derecho marítimo que requiere que sepas trigonometría mientras tienes mareo. Y estoy cansado. Y el café está frío. Y el resto de la tripulación está durmiendo y no los despertaré por un problema de geometría.

Y si percibo un riesgo de colisión — cualquier cosa que haga que se me erice el vello de la nuca — giro 30 grados. Inmediatamente. Antes de pensar. Antes de clasificar el encuentro. Antes de decidir quién tiene derecho de paso. Girar treinta grados a estribor me cuesta menos tiempo que buscar en Google “COLREG Regla 5” o preguntarle a ChatGPT quién tiene prioridad. Para cuando el chatbot haya terminado su descargo de responsabilidad, ya habré pasado sin problemas.

Así que enciendo el motor.

No para ir a ningún sitio. No para cargar las baterías — aunque eso es lo que me digo a mí mismo. Enciendo el motor porque en el momento en que lo hago, soy un buque de propulsión mecánica, y también lo es cualquier otro que no esté navegando con vela en el sentido puro y virtuoso que exige la Regla 12. Y los buques de propulsión mecánica tienen reglas más simples. ¿Buque a tu estribor? Cedes el paso. ¿De frente? Ambos giran a la derecha. ¿Alcanzando? El que alcanza se mantiene apartado. Sin cálculos de viento. Sin evaluación de amura. Sin debate filosófico sobre si el spinnaker asimétrico del otro buque cuenta como “navegar”.

Esto no es arte de navegar. Esto es autodefensa cognitiva. Y sospecho que todo marino honesto que haya hecho guardias nocturnas en una travesía ha hecho exactamente lo mismo.

El Problema de Diecisiete Reglas a las 3 AM

Los COLREG son una obra maestra del diseño regulatorio. Cubren todos los tipos de encuentro concebibles con precisión lógica. Pero fueron diseñados para ser aplicados por marinos profesionales, entrenados y descansados en guardias estructuradas de puente — no por una pareja en un yate de 42 pies dividiendo la noche en turnos de tres horas, uno de los cuales está en el cuarto día de travesía y ha promediado cinco horas de sueño interrumpido por noche.

La fatiga no solo te hace más lento. Degrada las funciones cognitivas específicas que exige la prevención de colisiones:

• Clasificación — ¿es esta una situación de cruce, de frente o de alcance? La geometría requiere rotación mental, evaluación de marcaciones y comprensión del aspecto del otro buque. A las 3 AM, todos los buques parecen iguales: como luces.
• Selección de reglas — ¿estamos ambos navegando? ¿Está uno de nosotros navegando a motor? ¿Estamos en un canal angosto? ¿Un esquema de separación de tráfico? La respuesta cambia qué reglas se aplican. Equivocarse significa aplicar completamente el marco incorrecto.
• Evaluación de riesgo — ¿está cambiando la marcación? ¿Es adecuada la CPA? Esto requiere atención sostenida a una situación que evoluciona lentamente, que es precisamente la tarea cognitiva que la fatiga destruye primero.
• Decisión de acción — ¿cuánto giro? ¿Hacia qué lado? ¿Esto creará un nuevo conflicto con el buque detrás del primero? Los escenarios de múltiples objetivos requieren memoria de trabajo que un cerebro fatigado simplemente no tiene.
• Monitorización — después de actuar, debes verificar el resultado. Esto significa mantener la atención en una situación que ya has archivado mentalmente como “resuelta”. La fatiga hace esto casi imposible.

Cada uno de estos pasos es sencillo al mediodía, con tripulación completa, después de un buen desayuno. A las 3 AM, en una cubierta que se balancea, después de cuatro horas mirando la oscuridad, toda la cadena colapsa. Te refugias en el instinto. Y el instinto, sin un marco de referencia, es solo adivinanza.

Un Marco de Decisión Simplificado

Así que aquí está lo que realmente funciona cuando estás demasiado cansado para pensar en diecisiete reglas. Un árbol de decisión que cabe en una ficha. No reemplaza los COLREG — nada lo hace — pero reduce la carga cognitiva a algo que un cerebro fatigado puede manejar.

Paso 0: Observar adecuadamente, a intervalos.

La Regla 5 dice “en todo momento”. La realidad dice que mirar el horizonte y las pantallas en estado comatoso durante cuatro horas produce un ser humano que no puede distinguir un petrolero de una nube. Prefiero inspeccionar el tráfico minuciosamente a intervalos regulares — un barrido disciplinado y adecuado del horizonte, el AIS y el radar, cada diez a quince minutos. Ojos activos. Cerebro encendido. Luego volver a lo que me mantenga funcional entre barridos.

Esto funciona. Pero exige disciplina en el tiempo. El intervalo depende de dónde estés — oceánico, de altura, costero, un esquema de separación de tráfico, un canal angosto. En océano abierto sin tráfico en el AIS, el tiempo es generoso. En el Estrecho de Mesina en una tarde de verano, se mide en segundos. Ningún intervalo debe extenderse nunca más allá de lo que las condiciones y la zona exijan. La brecha entre barridos es la brecha en la que el petrolero que no viste llega a encontrar el yate que aún estás pagando. Manténlo apropiado. Manténlo regular. Y si algo aparece, mantente en ello hasta que se resuelva.

Paso 1: ¿Hay un buque?

Observa. Revisa el AIS. Revisa el radar. Si hay un buque dentro de 6 millas y la marcación no está cambiando, tienes un problema. Si no estás seguro, asume que tienes un problema.

Paso 2: ¿Es grande?

Si es un buque comercial — carguero, petrolero, ferry, cualquier cosa con “comercial” en su clase AIS — apártate del camino. Punto. No calcules quién tiene derecho de paso. No consultes la Regla 18. No pienses. Solo muévete. No debates el derecho de paso con un autobús mientras cruzas la calle. Un petrolero es un autobús que no puede frenar y cuyo conductor puede estar dormido. La asimetría de consecuencias hace que esta sea la única decisión racional independientemente de lo que digan las reglas. La Regla 2 está de acuerdo contigo.

Paso 3: ¿Qué tipo de encuentro?

Tres posibilidades. Solo tres. Olvida las subcategorías.

Si el buque está…	Es un…	Tú haces…
Viniendo hacia ti, aproximadamente de frente	Vuelta encontrada	Girar a estribor. Ambos. Siempre.
Por tu estribor, cruzando	Cruce cediendo paso	Girar a estribor, pasar por su popa.
Por tu babor, cruzando	Cruce manteniendo rumbo	Mantener tu rumbo. Pero vigilarlos. Si no se mueven, te mueves tú.
Viniendo desde atrás tuyo	Alcance	Ellos se mantienen apartados. Mantén tu rumbo.
Tú vienes detrás de ellos	Tú estás alcanzando	Tú te mantienes apartado. Rodéalos.

Paso 4: Actúa con decisión.

Hagas lo que hagas, hazlo grande. Treinta grados mínimo. El otro buque necesita ver tu maniobra en su radar o a simple vista. Cinco grados es invisible. Cinco grados es una sugerencia. Treinta grados es una declaración.

Paso 5: Verificar.

Después de girar, comprueba: ¿está cambiando la marcación ahora? ¿Se está abriendo la CPA? Si es sí, mantén tu nuevo rumbo hasta que el buque haya pasado y esté franco. Si es no, gira más. O reduce velocidad. O para. No te quedes ahí esperando que la geometría se resuelva sola. No lo hará.

La Ficha

Si no imprimes nada más de este artículo, imprime esto:

Esto no es un reemplazo de las reglas. Un tribunal aún te juzgará por los COLREG completos. Pero un tribunal preferiría juzgar a un patrón vivo que tomó una decisión pragmática a las 3 AM que escribir la conclusión de un informe de desaparición. Nadie ha sido condenado jamás por ser demasiado prudente. Muchos han sido condenados por ser demasiado confiados.

Los COLREG son diecisiete reglas. Son lógicos. Son completos. Son correctos. Y son inútiles si estás demasiado cansado para aplicarlos. El mejor sistema de prevención de abordajes jamás diseñado es una tripulación descansada. El segundo mejor es un marco simple que una tripulación cansada pueda realmente usar.

Sé el segundo mejor. Es mejor que ser un campo de escombros.