Reglas de Abordaje COLREG para el Navegante Seguro pero Equivocado (Parte 1)

El marco legal completo que te evita chocar con las cosas — y por qué leer solo una regla es como leer solo un capítulo de una novela de misterio.

La Escena

Es un sábado por la tarde de julio. El Estrecho de Bonifacio, siete millas náuticas de caos azul entre Córcega y Cerdeña. El viento sopla a 18 nudos del oeste, con rachas de 25. La visibilidad es excelente. El estrecho está abarrotado: tres ferrys cumpliendo horario, un superyate haciendo doce nudos sin nadie en el flybridge, una flotilla de catamaranes de alquiler virando en formación como gansos confusos, y tú — ciñendo contra el viento con amuras a babor, café en mano, piloto automático conectado, preguntándote si ese blanco AIS a 2,3 millas va a ser un problema.

Va a ser un problema.

En algún lugar de tu mente, una voz dice: “El que navega con amuras a estribor tiene preferencia.” Y tienes razón. Regla 12. Buques de vela. Amuras a babor cede el paso a amuras a estribor. Aprendiste esto en tu curso de patrón de yate. El instructor tenía un diagrama con dos flechitas de barcos en una pizarra blanca.

Lo que el instructor no mencionó — porque había que ir a almorzar — es que la Regla 12 no existe en el vacío. Existe dentro de un sistema de diecisiete reglas interconectadas, cada una modificando, limitando u ocasionalmente contradiciendo a las otras. Elegir solo la que te conviene es el equivalente marítimo de leer la Segunda Enmienda sin leer el resto de la Constitución. Terminarás seguro, gritando y equivocado.

Así que leamos todo completo.

Por Qué No Puedes Leer Una Sola Regla

El COLREG — la Convención sobre el Reglamento Internacional para Prevenir Abordajes en el Mar — fue adoptado por la OMI en 1972 y entró en vigor en 1977. Ha sido enmendado varias veces desde entonces, más recientemente a través de varias resoluciones que abordan esquemas de separación de tráfico e iluminación de buques. Se aplica a todo buque en alta mar y en todas las aguas conectadas con ella navegables por buques de navegación marítima.

Todo buque. Tu velero de 52 pies. El buque portacontenedores. El barco de pesca. El kayak. El superyate cuyo capitán está abajo haciendo espresso.

Las reglas para evitar abordajes viven en la Parte B del COLREG, abarcando las Reglas 4 a 19. Están organizadas en tres secciones:

• Sección I (Reglas 4–10): Conducta en cualquier condición de visibilidad
• Sección II (Reglas 11–18): Conducta de buques a la vista uno del otro
• Sección III (Regla 19): Conducta en visibilidad restringida — buques que no están a la vista uno del otro

Por encima de todas estas se encuentra la Regla 2 — Responsabilidad, que es lo más cercano que tiene el derecho marítimo a una declaración filosófica. Dice, en esencia: estas reglas no son una excusa. No puedes seguir las reglas perfectamente y aún así reclamar inocencia si fallaste en ejercer la práctica ordinaria de buena marinería. Las reglas son un estándar mínimo, no máximo.

Esto importa. A un tribunal no le importará que técnicamente tuvieras preferencia si navegaste hacia una colisión obviamente desarrollándose mientras bebías tu Aperol Spritz. La Regla 2 es la trampa legal debajo de cada otra regla en el libro.

Recorramos el sistema, en orden, porque el orden importa.

Los Fundamentos: Reglas Que Se Aplican Siempre

Estas reglas se aplican en todas las condiciones de visibilidad — niebla, sol, medianoche, mediodía. Son el zumbido permanente de fondo del sistema. Todo lo demás se construye sobre ellas.

Regla 2 — Responsabilidad

La regla preámbulo. La que dice que las reglas por sí solas no son suficientes.

(a) Nada en estas Reglas exonerará a un buque, o al propietario, capitán o tripulación del mismo, de las consecuencias de cualquier negligencia en el cumplimiento de estas Reglas o de la negligencia de cualquier precaución que pueda ser requerida por la práctica ordinaria de los marinos, o por las circunstancias especiales del caso.

(b) Al interpretar y cumplir con estas Reglas, se tendrá debida consideración a todos los peligros de la navegación y abordaje y a cualquier circunstancia especial, incluyendo las limitaciones de los buques involucrados, que puedan hacer necesario apartarse de estas Reglas para evitar peligro inmediato.

Traducción: sigue las reglas, pero si las reglas están a punto de matarte, rompe las reglas. Y si sigues las reglas pero olvidas la marinería básica, las reglas no te salvarán en el tribunal.

Esta es la regla más importante en el libro. También es la que la mayoría de la gente se salta porque suena como un descargo legal. No es un descargo. Es la base filosófica de todo el sistema.

Regla 4 — Aplicación

La Sección I se aplica en cualquier condición de visibilidad.

Esa es toda la regla. Una oración. Existe para asegurarse de que entiendes que las Reglas 5 a 10 están siempre activas. No hay condición meteorológica, momento del día o estado mental que las desactive.

Regla 5 — Vigilancia

Todo buque mantendrá en todo momento una vigilancia adecuada, valiéndose de la vista y el oído, así como de todos los medios disponibles que sean apropiados a las circunstancias y condiciones del momento, de forma que se pueda hacer una evaluación completa de la situación y del riesgo de abordaje.

Una oración. Cuarenta y cuatro palabras. La regla más violada en la navegación recreativa.

“Todos los medios disponibles” no significa echar un vistazo al plotter cada pocos minutos. Significa ojos, oídos, radar, AIS, binoculares, y el tripulante que pusiste de vigía (pusiste un vigía, ¿verdad?). Y no, tu piloto automático no es un vigía. Gobierna un rumbo. No mira hacia dónde va. “En todo momento” significa en todo momento. No “cuando te apetezca.” No “cuando no estés preparando el almuerzo.” No “cuando no estés abajo ajustando la mesa de cartas.” No “cuando estés sentado en el inodoro.” No “cuando estés tratando de desatascar la válvula del tanque de aguas negras con ambas manos.” No “cuando estés haciendo FaceTime con tu suegra desde la tambucho.” La OMI no incluyó una exención para el baño. La Regla 5 te sigue hasta el inodoro. También es, no por casualidad, la regla COLREG más buscada en internet — muy posiblemente desde el mismo inodoro.

Las investigaciones de accidentes consistentemente encuentran que la causa principal de colisiones de embarcaciones recreativas es el fallo en mantener una vigilancia adecuada. No falla del equipo. No mal tiempo. No reglas confusas. Simplemente nadie mirando.

Regla 6 — Velocidad de Seguridad

Todo buque navegará en todo momento a una velocidad de seguridad tal que pueda ejecutar la maniobra adecuada y eficaz para evitar el abordaje y pararse a una distancia apropiada a las circunstancias y condiciones del momento.

La regla luego lista factores a considerar: visibilidad, densidad del tráfico, maniobrabilidad del buque (con referencia especial a la distancia de parada y capacidad de giro), luz de fondo por la noche, estado del viento/mar/corriente, proximidad de peligros de navegación, y el calado del buque en relación con la profundidad disponible del agua.

Para buques con radar, factores adicionales incluyen: las características, eficiencia y limitaciones de tu equipo de radar; cualquier restricción impuesta por el alcance de radar en uso; el efecto del estado del mar, tiempo y otras fuentes de interferencia en la detección por radar; la posibilidad de que embarcaciones pequeñas, hielo y otros objetos flotantes no sean detectados a distancia adecuada; y el número, ubicación y movimiento de buques detectados por radar.

“Velocidad de seguridad” no es un número. Es un juicio. Una velocidad que es segura en aguas abiertas con buena visibilidad no es segura en una aproximación a fondeadero concurrido con niebla. El mismo buque, el mismo motor, el mismo timonel — diferentes circunstancias requieren diferentes velocidades. Si no puedes parar o girar a tiempo para evitar una colisión, vas demasiado rápido. Punto final.

Regla 7 — Riesgo de Abordaje

(a) Todo buque hará uso de todos los medios disponibles apropiados a las circunstancias y condiciones del momento para determinar si existe riesgo de abordaje. En caso de abrigar dudas, se considerará que tal riesgo existe.

(b) Se hará uso apropiado del equipo de radar si está instalado y en funcionamiento, incluyendo el barrido a gran distancia para obtener pronta advertencia del riesgo de abordaje y el trazado por radar o observación sistemática equivalente de los objetos detectados.

(c) No se harán suposiciones basadas en información insuficiente, especialmente información de radar insuficiente.

(d) Al determinar si existe riesgo de abordaje, se tendrán en cuenta entre otras las siguientes consideraciones: (i) se considerará que tal riesgo existe si la marcación de un buque que se aproxima no cambia de manera apreciable; (ii) tal riesgo puede a veces existir aun cuando sea evidente un cambio apreciable de la marcación, particularmente al aproximarse a un buque muy grande o a un remolque o al aproximarse a un buque a corta distancia.

El párrafo (c) es el que debería estar tatuado en el antebrazo de cada navegante que alguna vez haya dicho “creo que estamos bien” mientras miraba un blanco AIS ambiguo. Si la información es insuficiente, asume lo peor. Si la marcación no cambia, estás en rumbo de colisión. Si no estás seguro de si la marcación está cambiando, probablemente estás en rumbo de colisión.

La prueba de marcación-constante/distancia-decreciente es el truco más viejo del manual. Toma una marcación del buque que se aproxima. Espera. Toma otra. Si la marcación no ha cambiado y la distancia ha disminuido, están convergiendo. Esto funciona con una brújula de marcaciones, un radar, una superposición AIS, o tu pulgar sostenido a distancia del brazo contra el aparejo. No se requiere tecnología. Solo atención.

Regla 8 — Maniobra para Evitar el Abordaje

(a) Toda maniobra que se efectúe para evitar un abordaje será, si las circunstancias del caso lo permiten, amplia, efectuada con tiempo suficiente y teniendo en cuenta la observancia de las buenas prácticas marinas.

(b) Si las circunstancias del caso lo permiten, los cambios de rumbo y/o velocidad que se efectúen para evitar un abordaje serán lo suficientemente amplios para ser fácilmente percibidos por otro buque que los observe visualmente o por radar; se evitará una sucesión de cambios pequeños de rumbo y/o de velocidad.

(c)Si hay suficiente espacio marítimo, únicamente la alteración del rumbo puede ser la acción más efectiva para evitar una situación de cuartos cerrados, siempre que se realice con tiempo suficiente, sea sustancial y no resulte en otra situación de cuartos cerrados.

(d) Las acciones tomadas para evitar colisión con otra embarcación deberán ser tales que resulten en pasar a una distancia segura. La efectividad de la acción deberá verificarse hasta que la otra embarcación finalmente haya pasado y esté libre.

(e) Si es necesario para evitar colisión o permitir más tiempo para evaluar la situación, una embarcación deberá reducir su velocidad o detener completamente su arrancada parando o invirtiendo sus medios de propulsión.

Esta regla es el antídoto al error más común en la evitación de colisiones: el cambio de rumbo tímido. Cinco grados a estribor no es una maniobra de evitación. Es una sugerencia. La otra embarcación no puede verla. Su radar no puede detectarla. No ha evitado nada — simplemente ha introducido ambigüedad.

La Regla 8 exige audacia. Vire treinta grados. Vire sesenta. Reduzca la velocidad drásticamente. Deténgase. Haga algo obvio. La otra embarcación necesita ver lo que está haciendo y entender su intención. Una sucesión de correcciones pequeñas y nerviosas es peor que no tomar acción alguna, porque señala indecisión.

Y el párrafo (d): no ha terminado cuando gira el timón. Ha terminado cuando la otra embarcación finalmente ha “pasado y está libre”. Monitoree el resultado. Si su acción no está funcionando, tome más acción.

Regla 9 — Canales Angostos

(a) Una embarcación que navegue a lo largo del rumbo de un canal angosto o paso navegable deberá mantenerse tan cerca como sea seguro y practicable del límite exterior del canal o paso navegable que se encuentre a su lado de estribor.

(b) Una embarcación de menos de 20 metros de eslora o una embarcación de vela no deberá obstaculizar el paso de una embarcación que solo pueda navegar con seguridad dentro de un canal angosto o paso navegable.

(c) Una embarcación dedicada a la pesca no deberá obstaculizar el paso de cualquier otra embarcación que navegue dentro de un canal angosto o paso navegable.

(d) Una embarcación no deberá cruzar un canal angosto o paso navegable si tal cruce obstaculiza el paso de una embarcación que solo puede navegar con seguridad dentro de dicho canal o paso navegable. Esta última embarcación puede usar la señal sonora prescrita en la Regla 34(d) si tiene dudas sobre la intención de la embarcación que cruza.

Aquí es donde la noción romántica de que “la vela tiene derecho de paso sobre el motor” se estrella contra una pared de ladrillo. Su balandro de 14 metros no tiene derecho de paso sobre un portacontenedores de 300 metros en un canal angosto. La Regla 9(b) dice que no deberá obstaculizar. No “no debería”. No “trate de evitar”. No deberá. El buque no puede salir del canal. Usted sí puede. Fin de la discusión.

Regla 10 — Esquemas de Separación de Tráfico

Principio similar. Si un esquema de separación de tráfico está en operación, las embarcaciones que lo utilicen deberán proceder en el carril de tráfico apropiado en la dirección general del flujo de tráfico. El cruce deberá realizarse en ángulo recto a la dirección general del flujo de tráfico. Las embarcaciones de menos de 20 metros, embarcaciones de vela y embarcaciones dedicadas a la pesca no deberán obstaculizar el paso seguro de una embarcación de propulsión mecánica que siga un carril de tráfico.

Nuevamente: en un ESS, su yate no domina la vía. El tráfico comercial sí. Cruce limpiamente, en ángulo recto, o manténgase completamente fuera.

Cuando Pueden Verse Mutuamente: Las Reglas de Encuentro

Estas son las reglas que todo el mundo cree conocer. También son las reglas aplicadas incorrectamente con más frecuencia, porque las personas recuerdan el diagrama pero olvidan el contexto.

Estas reglas se aplican ÚNICAMENTE cuando las embarcaciones están a la vista una de otra. Esta es la distinción más importante en todo el sistema COLREG. A la vista significa que puede ver la otra embarcación con sus ojos — no solo en radar, no solo en AIS. Si solo puede verlas electrónicamente, no están a la vista, y se aplica la Regla 19 (visibilidad restringida) en su lugar. Equivocarse en esto significa aplicar completamente el conjunto de reglas incorrecto.

La Regla 11 establece que la Sección II se aplica a embarcaciones a la vista una de otra. Una oración, pero traza la línea más nítida en las regulaciones: todo en esta sección — las reglas de navegación a vela, las reglas de alcance, las reglas de cruce, la jerarquía — se desactiva en el momento en que se pierde el contacto visual.

Regla 12 — Embarcaciones de Vela

Cuando dos embarcaciones de vela se aproximan una a otra de manera que implique riesgo de colisión, una de ellas deberá mantenerse fuera del camino de la otra como sigue:

(a) Cuando cada una tiene el viento por un costado diferente, la embarcación que tiene el viento por el costado de babor deberá mantenerse fuera del camino de la otra.

(b) Cuando ambas tienen el viento por el mismo costado, la embarcación que esté a barlovento deberá mantenerse fuera del camino de la embarcación que esté a sotavento.

(c) Si una embarcación con el viento por el costado de babor ve una embarcación a barlovento y no puede determinar con certeza si la otra embarcación tiene el viento por el costado de babor o de estribor, deberá mantenerse fuera del camino de la otra.

En lenguaje simple: la amura de babor cede el paso a la amura de estribor. Si ambas están en la misma amura, la embarcación de barlovento cede el paso. Y si está en babor y no está seguro de lo que está haciendo la otra embarcación, ceda el paso de todos modos.

Esta es la regla que todo navegante aprende primero. También es la regla que se aplica con menor frecuencia en el mundo real, porque en el momento en que cualquiera de las embarcaciones enciende su motor, se convierte en una embarcación de propulsión mecánica y la Regla 12 desaparece completamente del panorama. La mayoría de encuentros de “navegación a vela” en aguas concurridas son en realidad encuentros de propulsión mecánica, porque la mayoría de los navegantes de crucero están navegando a motor. Sea honesto consigo mismo sobre qué reglas se aplican realmente a usted.

Regla 13 — Alcance

(a) No obstante cualquier cosa contenida en las Reglas de la Sección II, cualquier embarcación que alcance a cualquier otra deberá mantenerse fuera del camino de la embarcación alcanzada.

Lea esa primera línea nuevamente. No obstante cualquier cosa contenida en las Reglas de la Sección II. Esto significa que la regla de alcance supera todo lo demás en esta sección. Vela, motor, pesca, sin gobierno — no importa. Si está alcanzando, usted es la embarcación que cede el paso. Punto.

(b) Se considerará que una embarcación está alcanzando cuando se aproxime a otra embarcación desde una dirección de más de 22.5 grados a popa de su través — es decir, en tal posición con referencia a la embarcación que está alcanzando que de noche podría ver únicamente la luz de alcance de esa embarcación pero ninguna de sus luces de costado.

(d) Cualquier alteración subsiguiente de la marcación entre las dos embarcaciones no convertirá a la embarcación que alcanza en embarcación que cruza en el sentido de estas Reglas, ni la relevará del deber de mantenerse libre de la embarcación alcanzada hasta que finalmente haya pasado y esté libre.

Una vez embarcación que alcanza, siempre embarcación que alcanza — durante la duración de ese encuentro. No puede mejorar su posición legal cambiando su ángulo de aproximación. La geometría en el momento del encuentro define la relación. Esto previene la maniobra de angularse ligeramente para convertirse de embarcación que alcanza (cede el paso) a embarcación que cruza (posiblemente con derecho de paso). Los abogados marítimos llaman a esto “geometría creativa”. Los jueces lo llaman “responsabilidad”.

Regla 14 — Situación de Vuelta Encontrada

Cuando dos embarcaciones de propulsión mecánica se encuentren en rumbos recíprocos o casi recíprocos de manera que implique riesgo de colisión, cada una deberá alterar su rumbo hacia estribor de modo que cada una pase por el costado de babor de la otra.

(b) Se considerará que tal situación existe cuando una embarcación ve a la otra por la proa o casi por la proa y de noche podría ver las luces de tope de la otra en línea o casi en línea y/o ambas luces de costado y de día observa el aspecto correspondiente de la otra embarcación.

(c) Cuando una embarcación tenga cualquier duda sobre si tal situación existe, deberá asumir que existe y actuar en consecuencia.

Ambas embarcaciones viran a la derecha. Ambas pasan babor con babor. Si no está seguro de si es vuelta encontrada, asuma que lo es. Simple, simétrico, decisivo. Esta es la única regla que requiere acción idéntica de ambas partes, lo cual es precisamente por lo que funciona tan bien y falla tan raramente.

Regla 15 — Situación de Cruce

Cuando dos embarcaciones de propulsión mecánica se crucen de manera que implique riesgo de colisión, la embarcación que tenga a la otra a su propio costado de estribor deberá mantenerse fuera del camino y deberá, si las circunstancias del caso lo admiten, evitar cruzar por delante de la otra embarcación.

La embarcación a su derecha tiene el derecho de paso. Usted es la embarcación que cede el paso. Deberá evitar cruzar por delante de la embarcación con derecho de paso — lo que significa que pasa por popa, no por proa. Esta es la situación de cruce que produce más argumentos en los informes posteriores a la colisión, porque la embarcación que cede el paso casi siempre pensó que podía “pasar por delante”.

No podía.

Regla 16 — Acción de la Embarcación que Cede el Paso

Toda embarcación a la que se ordene mantenerse fuera del camino de otra embarcación deberá, en la medida de lo posible, tomar acción temprana y sustancial para mantenerse bien libre.

Tres adjetivos haciendo trabajo pesado: temprana, sustancial y bien libre. No “eventualmente”. No “ligeramente”. No “apenas libre”. Si usted es la embarcación que cede el paso, actúe decisivamente, actúe pronto y deje un margen generoso. Si la embarcación con derecho de paso puede distinguir que ha tomado acción, probablemente lo está haciendo bien. Si no pueden distinguirlo, no lo está.

Regla 17 — Acción de la Embarcación con Derecho de Paso

(a)(i) Cuando una de dos embarcaciones deba mantenerse fuera del camino, la otra deberá mantener su rumbo y velocidad.

(a)(ii) Esta última embarcación puede, sin embargo, tomar acción para evitar colisión mediante su propia maniobra, tan pronto como le sea evidente que la embarcación obligada a mantenerse fuera del camino no está tomando la acción apropiada en cumplimiento de estas Reglas.

(b) Cuando, por cualquier causa, la embarcación obligada a mantener su rumbo y velocidad se encuentre tan cerca que la colisión no pueda evitarse únicamente mediante la acción de la embarcación que cede el paso, deberá tomar tal acción que mejor contribuya a evitar la colisión.

(c) Una embarcación de propulsión mecánica que tome acción en una situación de cruce de acuerdo con el sub-párrafo (a)(ii) de esta Regla para evitar colisión con otra embarcación de propulsión mecánica deberá, si las circunstancias del caso lo admiten, no alterar su rumbo hacia babor para una embarcación en su propio costado de babor.

La Regla 17 es la regla más incomprendida del libro. Crea una obligación de tres fases para la embarcación con derecho de paso:

Fase 1:Mantenga el rumbo y la velocidad. Usted es predecible. La embarcación que cede el paso necesita saber dónde estará usted.

Fase 2: Si la embarcación que cede el paso claramente no está actuando, usted puede tomar medidas evasivas por sí mismo. Esto es un permiso, no una obligación.

Fase 3: Si la colisión es ahora inminente y la acción de la embarcación que cede el paso por sí sola no puede prevenirla, usted deberá tomar medidas. Esto es una obligación, no un permiso.

El deber de la embarcación que mantiene el rumbo de conservar el curso y la velocidad no es una licencia para navegar hacia una colisión gritando “¡Tengo el derecho de paso!” Usted tenía el derecho de paso. Luego tuvo la obligación de actuar. La transición entre estas fases es donde realmente ocurren la mayoría de las colisiones — en la brecha entre “deberían estar virando” y “Dios mío, no están virando.” La Fase 3 tiene su propio sonido — generalmente el VHF, cinco segundos demasiado tarde.

Regla 18 — Obligaciones Entre Embarcaciones

La jerarquía de obligaciones para ceder el paso, en orden descendente de privilegio:

1. Embarcación sin gobierno (máxima prioridad — no cede el paso a nadie)
2. Embarcación con capacidad de maniobra restringida
3. Embarcación restringida por su calado (en ciertas circunstancias)
4. Embarcación dedicada a la pesca
5. Embarcación de vela
6. Embarcación de propulsión mecánica (menor prioridad — cede el paso a todas las anteriores)

Piénselo como un orden jerárquico. Usted es el pollo.

Una embarcación de propulsión mecánica en navegación se apartará de la derrota de: una embarcación sin gobierno, una embarcación con capacidad de maniobra restringida, una embarcación dedicada a la pesca, y una embarcación de vela.

Una embarcación de vela en navegación se apartará de la derrota de: una embarcación sin gobierno, una embarcación con capacidad de maniobra restringida, y una embarcación dedicada a la pesca.

Pero — y este es el pero que hunde barcos — la Regla 18 no modifica las Reglas 9, 10 y 13. En un canal estrecho, usted cede el paso a las embarcaciones que solo pueden navegar dentro del canal independientemente de su posición en la jerarquía. En un DST, mismo principio. Y si está alcanzando, usted cede el paso sin importar si es una embarcación de vela alcanzando a una embarcación de motor.

La jerarquía es el defecto, no la anulación.

Cuando No Pueden Verse Entre Sí

Regla 19 — Gobierno de las Embarcaciones en Visibilidad Reducida

Este es el otro régimen. Todo lo anterior en la Sección II asume embarcaciones a la vista una de otra. La Regla 19 se aplica cuando no están a la vista — cuando está navegando en o cerca de un área de visibilidad reducida.

(b) Toda embarcación navegará a velocidad de seguridad adaptada a las circunstancias y condiciones de visibilidad reducida del momento. Una embarcación de propulsión mecánica tendrá sus máquinas listas para maniobrar inmediatamente.

(d) Una embarcación que detecte únicamente por radar la presencia de otra embarcación determinará si se está creando una situación de aproximación excesiva y/o si existe riesgo de abordaje. En tal caso, tomará las medidas necesarias con suficiente antelación, teniendo en cuenta que si tales medidas consisten en un cambio de rumbo, se evitará, en la medida de lo posible, lo siguiente: (i) un cambio de rumbo a babor, si se trata de una embarcación situada a proa del través, salvo que la otra embarcación esté siendo alcanzada; (ii) un cambio de rumbo dirigido hacia una embarcación situada por el través o a popa del través.

(e) Salvo en los casos en que se haya comprobado que no existe riesgo de abordaje, toda embarcación que oiga, al parecer a proa de su través, la señal de niebla de otra embarcación, o que no pueda evitar una situación de aproximación excesiva con otra embarcación situada a proa de su través, reducirá su velocidad hasta la mínima de gobierno. Si fuera necesario, suprimirá su arrancada y en todo caso navegará con extremada precaución hasta que desaparezca el peligro de abordaje.

La Regla 19 es un régimen completamente diferente de la Sección II. Cuando no puede ver la otra embarcación — cuando el encuentro es solo por radar — el marco de embarcación que mantiene rumbo/embarcación que cede el paso no se aplica. No hay embarcación que mantiene rumbo. No hay embarcación que cede el paso. Solo hay dos embarcaciones en la niebla tratando de no chocar entre sí.

La restricción clave: no vire a babor para una embarcación que está por delante de usted. Esto crea un patrón de evasión predecible — las embarcaciones tienden a virar a estribor — sin requerir el tipo de asignación de roles que exige contacto visual.

La Regla 19 es donde los navegantes recreativos están más peligrosamente desprevenidos. La mayoría nunca ha practicado la evitación de colisiones solo por radar. La mayoría nunca ha estado en niebla lo suficientemente espesa como para requerirlo. La primera vez es siempre en serio.

Los pilotos tienen un nombre para esto. Cuando un piloto de reglas de vuelo visual vuela hacia una nube sin entrenamiento instrumental, el tiempo promedio antes de perder el control es de 178 segundos. El equivalente marítimo es menos dramático — su embarcación no se detendrá ni entrará en barrena — pero la desorientación es idéntica. Pierde las referencias visuales en las que ha confiado toda su vida navegando, y las reglas que memorizó ya no se aplican. Ahora está en territorio de la Regla 19, y nunca ha estado aquí antes.

El Sistema, No las Reglas

Si ha leído hasta aquí, ahora sabe más sobre los COLREGs que la mayoría de las personas que han estado navegando durante veinte años. Pero el punto nunca fue memorizar diecisiete reglas. El punto era ver cómo se interconectan.

La Regla 5 (vigilancia) alimenta la Regla 7 (evaluación de riesgo). La Regla 7 alimenta la Regla 8 (acción). La Regla 8 se modifica según si está en un canal estrecho (Regla 9), un DST (Regla 10), o aguas abiertas. Si está en aguas abiertas y a la vista uno del otro, las Reglas 12–18 le dicen quién cede el paso. Si no están a la vista, la Regla 19 reemplaza toda la Sección II. Y por encima de todo, la Regla 2 dice: nada de esto es una excusa para no usar el cerebro.

Es un sistema. Tiene una filosofía. La filosofía es: observe, evalúe, actúe con decisión, y nunca asuma que la otra embarcación sabe lo que está haciendo.

Porque probablemente no lo sabe. Y probablemente está buscando la Regla 5 en Google desde el baño.

Parte 2 — Implementación Práctica: escenarios del mundo real, marcos de toma de decisiones, y qué hacer cuando la otra embarcación claramente no ha leído la Parte 1.