L’erreur humaine représente 75 à 96 % de tous les accidents maritimes. Le Marine Accident Investigation Branch (MAIB) britannique, ainsi que ses homologues australiens et canadiens, rapportent de manière cohérente que 82 à 85 % de tous les accidents maritimes impliquent l’erreur humaine comme facteur causal principal. Pourtant, nous continuons à concevoir les systèmes de sécurité maritime comme si les humains étaient des capteurs fiables, des processeurs infatigables et des décideurs infaillibles.
Ils ne le sont pas.
Les Mathématiques de l’Attention : Pourquoi les Marins Échouent
La recherche sur l’attention soutenue révèle un fait inconfortable : les humains ne peuvent maintenir une attention optimale que pendant environ 5 heures dans des conditions idéales, et les performances se dégradent considérablement après seulement 90 à 120 minutes sur des tâches monotones. En mer, les conditions sont rarement idéales.
Considérons le système de quart standard au large : 3-4 heures de quart, puis repos. Durant ces heures, un seul veilleur doit :
- Surveiller le trafic (visuel et AIS/radar)
- Suivre les conditions météorologiques et les changements prévisionnels
- Naviguer et maintenir le cap
- Surveiller les systèmes du navire (électriques, mécaniques, structurels)
- Ajuster les voiles pour la performance et la sécurité
- Maintenir la conscience situationnelle du statut de l’équipage
- Prendre des décisions de sécurité critiques
Ceci est cognitivement impossible. L’attention est une ressource finie qui s’épuise avec l’usage. Lorsqu’elle est interrompue, il faut en moyenne 25 minutes pour retrouver une concentration optimale sur la tâche originale. Dans un environnement maritime multi-paramètres, les “interruptions” se produisent constamment.
Le Déclin de la Vigilance
Les études de laboratoire sur les tâches d’attention soutenue montrent que la performance décline régulièrement au fil du temps, un phénomène appelé le “déclin de la vigilance”. Ce déclin s’accélère lorsque :
- La tâche est monotone (comme observer un horizon vide)
- L’opérateur est fatigué (comme tous les marins au large le sont)
- Les conditions environnementales sont difficiles (mouvement, bruit, températures extrêmes)
- La probabilité d’un événement est faible (la plupart des quarts sont sans incident)
Le quart maritime combine les quatre conditions.
29 Novembre 2014 : Quand des Professionnels Heurtent un Récif
À environ 1942 UTC, le voilier de course Volvo 65 Team Vestas Wind a heurté les hauts-fonds de Cargados Carajos dans l’océan Indien à 15-20 nœuds. Le système récifal couvre plus de 500 milles nautiques carrés. Il apparaît sur toutes les cartes papier officielles à toutes les échelles. L’équipage professionnel de neuf personnes—parmi les meilleurs coureurs océaniques du monde—a navigué directement dedans.
Ce qui s’est Passé
L’enquête officielle, menée par l’ancien vice-chef de la Marine australienne Christopher Oxenbould, a identifié la cause principale comme “un échec fondamental dans la planification générale du passage, et une dépendance excessive à la navigation électronique.”
L’équipage utilisait des cartes électroniques C-Map ne montrant que des monts sous-marins avec des profondeurs de 40-42 mètres—considérées comme sûres. Ils n’ont jamais consulté les cartes papier, qui affichaient clairement le système étendu de hauts-fonds. Le navigateur a supposé que la zone était sûre basé uniquement sur les données électroniques.
Le navigateur dormait quand ils ont heurté.
Les Facteurs Humains
L’enquête a explicitement identifié la fatigue de l’équipage comme facteur contributeur : “Le skipper et le navigateur du bateau ont souffert de privation de sommeil cumulative.” Les navigateurs de la Volvo Ocean Race font face à une charge de travail exceptionnelle—gérant l’optimisation de performance (sélection des voiles, routage, analyse météo) tout en s’occupant des tâches de navigation de base.
Une course au port quatre jours avant le départ a limité le temps de préparation du navigateur. Plusieurs alarmes de sécurité et systèmes de sauvegarde existaient mais n’étaient pas activés ou correctement configurés. L’écran B&G aurait pu fournir 45-60 minutes d’avertissement—si quelqu’un l’avait regardé pour la cartographie.
Les alarmes du sondeur se sont révélées impraticables aux vitesses de course supérieures à 14 nœuds en raison de l’aération.
Ce n’était pas de l’incompétence. C’était la limitation humaine face à une conception de système insuffisante.
La Fatigue : Le Tueur Silencieux
Une enquête MAIB de 2004 (analysant les données de 1989-1999) a trouvé que la fatigue était un facteur contributeur majeur dans 82 % des 66 échouements et collisions enregistrés survenant entre 0000 et 0600 heures.
Les rotations de quart standard au large—même optimisées—créent une dette de sommeil chronique :
- Quarts de 3 heures la nuit : À peine assez de temps pour tomber en sommeil profond avant le prochain quart
- Quarts de 4 heures le jour : Meilleur pour le repos, mais crée une fatigue cumulative sur les passages de plusieurs jours
- Horaires rotatifs : Empêchent l’adaptation à tout schéma de sommeil cohérent, causant un “décalage horaire” permanent
Les passages au large durant plus de 48 heures placent les équipages dans un état de privation de sommeil partielle continue. La performance cognitive se dégrade. Le temps de réaction ralentit. La prise de décision devient compromise. La perception du risque devient déformée.
Et pourtant, nous attendons de marins épuisés qu’ils détectent des menaces à faible probabilité dans un océan vaste et vide tout en gérant des systèmes de bateau complexes et en prenant des décisions de navigation vitales.
Le Problème Multi-Paramètres : Trop, Trop Vite
La navigation moderne présente une charge cognitive impossible :
Navigation
- Cartes électroniques avec plusieurs couches
- Superposition du trafic AIS
- Échos radar
- Suivi de position GPS
- Planification de route et gestion des waypoints
Météorologie
- Interprétation des fichiers GRIB
- Comparaisons de modèles météorologiques multiples
- Réconciliation observation locale vs prévisions
- Évaluation du vent, des vagues, du courant et de la visibilité
Systèmes du Bateau
- Réseaux NMEA 2000 avec des dizaines de capteurs
- Surveillance du système électrique (batteries, solaire, alternateurs)
- Systèmes mécaniques (moteur, pompes, pilote automatique)
- Intégrité structurelle (tension du gréement, stress de la coque)
Trafic
- Balayage visuel (exigence de veille à 360 degrés)
- Suivi des cibles AIS et calcul CPA
- Corrélation des contacts radar
- Application des règles COLREG et évitement des collisions
Chaque système génère des données. La plupart sont non pertinentes la plupart du temps. Mais déterminer ce qui est pertinent nécessite une attention constante—exactement la ressource qui est épuisée par la charge cognitive elle-même.
Ce n’est pas un problème humain résolvable. C’est un échec de conception système.
Le Paradoxe de l’Attention : Vigilance Quand Rien ne se Passe
L’aspect le plus cruel de la sécurité maritime est que les accidents sont rares. Un marin peut compléter des dizaines de passages au large sans incident sérieux. Cela crée un problème psychologique fondamental : maintenir une vigilance élevée pour des événements qui ne se produisent presque jamais.
La recherche sur les tâches de vigilance montre que les taux de détection chutent dramatiquement lorsque les événements cibles sont peu fréquents. Le cerveau humain s’adapte à la ligne de base—océan vide, pas de trafic, système normal—et la détection des menaces devient de plus en plus peu fiable.
Quand l’événement critique rare se produit finalement (navire en route de collision, récif devant, panne système), le marin fatigué, surchargé cognitivement, au déclin de vigilance doit le détecter, l’interpréter correctement, et répondre de manière appropriée—souvent en quelques minutes.
Ce qui surprend n’est pas que les accidents arrivent. Ce qui surprend est qu’ils n’arrivent pas plus souvent.
Ce que Cela Signifie pour la Sécurité Maritime
L’industrie maritime a construit tout un cadre de sécurité sur l’hypothèse que les humains vont :
- Maintenir une attention parfaite pendant des heures ou des jours
- Traiter plusieurs flux de données simultanés
- Détecter des événements rares contre des arrière-plans monotones
- Prendre des décisions optimales tout en étant fatigués et privés de sommeil
- Ne jamais rater un détail critique dans des environnements complexes et riches en information
Cette hypothèse est scientifiquement indéfendable.
Les preuves sont accablantes :
- 80-85 % des accidents maritimes impliquent l’erreur humaine
- 82 % des échouements et collisions nocturnes impliquent la fatigue
- La performance d’attention soutenue décline après 90-120 minutes
- La charge cognitive des environnements multi-paramètres dépasse la capacité humaine
- La privation de sommeil des systèmes de quart compromet le jugement et le temps de réaction
- Même les équipages professionnels de course de classe mondiale font des erreurs de navigation de base quand ils sont fatigués
La Seule Conclusion Logique
Si les humains ne peuvent pas maintenir de manière fiable l’attention, la vigilance et la performance cognitive requises pour la sécurité de la navigation au large—et toutes les preuves indiquent qu’ils ne le peuvent pas—alors l’attention humaine ne peut pas être le mécanisme de sécurité principal.
Ce qui est nécessaire sont des systèmes qui :
- Surveillent continuellement sans fatigue
- Traitent plusieurs flux de données simultanément
- Détectent des événements à faible probabilité avec une fiabilité cohérente
- Alertent les humains seulement quand une intervention est requise
- Fonctionnent comme la couche de sécurité primaire, pas comme une sauvegarde à la veille humaine
Il ne s’agit pas de remplacer les marins. Il s’agit de reconnaître que les limitations humaines ne sont pas un échec moral—elles sont une réalité physiologique. L’attention est finie. La fatigue est inévitable. Les déclins de vigilance sont universels.
Les humains ne peuvent pas être “réparés”. Les systèmes ne peuvent qu’être conçus pour tenir compte de ce que les humains sont réellement : des résolveurs de problèmes remarquables, adaptables et créatifs avec des limitations cognitives profondes et incontournables.
La question n’est pas de savoir si la technologie devrait prendre en charge les tâches de surveillance primaires en mer. La question est pourquoi l’industrie maritime prétend encore que des marins épuisés fixant des horizons vides pendant des heures représente une stratégie de sécurité acceptable.
Références
- UK Marine Accident Investigation Branch (MAIB) – Analyse de 135 rapports d’accidents (2010-2019) : L’échec humain s’est produit dans 211 des 277 facteurs causaux identifiés
- Étude MAIB sur la Fatigue (2004) – Analyse des données 1989-1999 : La fatigue était un facteur contributeur majeur dans 82 % des échouements et collisions nocturnes
- Rapport d’Enquête Officiel Team Vestas Wind – Oxenbould, C. (2015). Enquête sur l’échouement Volvo Ocean Race
- Recherche Psychologique sur l’Attention Soutenue – “Sustaining Attention to Simple Tasks: A Meta-Analytic Review of the Neural Mechanisms of Vigilant Attention,” PMC3627747
- Erreur Humaine dans les Accidents Maritimes – Plusieurs études montrant que 75-96 % des accidents maritimes impliquent l’erreur humaine (rapports MAIB, ATSB, TSB)
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