MARPA vs. ARPA: Wenn Mehr Weniger Ist

„Unser Radar hat MARPA.” — Jeder Meerestechnik-Verkäufer, der selbstbewusst überverkauft, was das tatsächlich bedeutet.

Die Akronym-Verwirrung

Betreten Sie einen beliebigen Schiffsausrüster, und Sie werden Radarsysteme mit beeindruckend klingenden Akronymen beworben hören. ARPA. MARPA. Zielverfolgung. Kollisionsvermeidung. Die Broschüren zeigen gestochen scharfe Displays mit ordentlichen kleinen Vektoren, die von Ihrem Schiff wegzeigen und automatisierte Sicherheit versprechen.

Aber es gibt einen grundlegenden Unterschied zwischen dem, was Handelsschiffe seit Jahrzehnten verwenden, und dem, was Freizeitssegler bekommen—ein Unterschied, der weitaus wichtiger ist, als die meisten Segler erkennen.

ARPA: Der Handelsstandard

ARPA steht für Automatic Radar Plotting Aid (Automatische Radar-Plotthilfe). Es ist seit den 1980er Jahren auf Handelsschiffen vorgeschrieben, nachdem es zu einer Reihe katastrophaler Kollisionen kam. Die IMO (International Maritime Organization) setzt strenge Leistungsstandards für ARPA-Systeme fest, die in Resolution A.823(19) und nachfolgenden Änderungen kodifiziert sind.

Ein echtes ARPA-System muss:

Anforderung	IMO-Standard
Gleichzeitige Ziele	Mindestens 20 Ziele (oft 40+)
Automatische Erfassungszonen	Automatische Erkennung in bestimmten Bereichen
Zielverfolgungsgenauigkeit	CPA innerhalb 0,3 nm, TCPA innerhalb 1 Minute
Probemanöver	Simulation von Kurs-/Geschwindigkeitsänderungen vor Ausführung
Verlorenes Ziel-Alarm	Sofortige Benachrichtigung bei Verfolgungsfehlern
Wachzonen	Alarm, wenn ein Ziel in definierten Bereich eindringt

Kommerzielle ARPA-Systeme sind mit dem Schiffskreiselkompass und Fahrtmesser integriert und bieten erdstabilisierte oder seestabilisierte Verfolgung. Sie werden von ausgebildeten Offizieren bedient, die wochenlang Radarauswertung gelernt haben. Sie sind durch redundante Systeme abgesichert und werden nach Klassifikationsgesellschaftsstandards gewartet.

MARPA: Der Freizeitkompromiss

MARPA steht für Mini Automatic Radar Plotting Aid (Mini-Automatische Radar-Plotthilfe). Das „Mini” sagt Ihnen alles, was Sie wissen müssen.

MARPA wurde für Freizeit- und kleine Handelsschiffe entwickelt, die die Kosten oder Komplexität vollständiger ARPA-Systeme nicht rechtfertigen konnten. Es bietet einen Teil der ARPA-Funktionalität zu einem Bruchteil des Preises.

Funktion	ARPA (Kommerziell)	MARPA (Freizeit)
Gleichzeitige Ziele	20–100+	10–30
Zielerfassung	Automatisch + Manuell	Nur manuell (normalerweise)
Kurseingabe	Kreiselkompass (0,1° Genauigkeit)	Fluxgate/GPS (1–3° Genauigkeit)
Geschwindigkeitseingabe	Doppler-Fahrtmesser	GPS SOG oder Impellergeber
Probemanöver	Ja	Selten
Automatische Erfassungszonen	Mehrere programmierbare	Begrenzt oder keine
IMO-typengeprüft	Ja (verpflichtend)	Nein
Betreiberschulung erforderlich	Ja (STCW-zertifiziert)	Nein
Typischer Preis	15.000–50.000€+	2.000–8.000€

Der Preisunterschied spiegelt eine Realität wider: MARPA ist darauf ausgelegt, für den Freizeitgebrauch „gut genug” zu sein. Aber „gut genug” setzt bestimmte Bedingungen voraus, die nicht immer gegeben sind.

Das Problem der manuellen Erfassung

Die meisten MARPA-Systeme verlangen von Ihnen, manuell auszuwählen, welche Ziele verfolgt werden sollen. Sie sehen einen Punkt auf dem Bildschirm, bewegen einen Cursor darauf, drücken einen Knopf, und das System beginnt mit der Berechnung von Kurs und Geschwindigkeit.

Das funktioniert gut bei geringem Verkehr. Aber bedenken Sie:

• Eine stark befahrene Schifffahrtsstraße mit 15 Schiffen
• Eine Nachtwache mit einem müden Besatzungsmitglied
• Eingeschränkte Sicht bei Regen oder Nebel
• Ein schnell bewegliches Ziel, das plötzlich auftaucht

Das System kann Sie nicht vor einem Kollisionsrisiko warnen, bis Sie ihm gesagt haben, die Bedrohung zu verfolgen. Bis Sie alle relevanten Ziele manuell erfasst haben, kann sich die Situation geändert haben. Bis Sie die Vektoren interpretiert haben, haben Sie möglicherweise keinen Manövrierraum mehr.

Kommerzielle ARPA-Systeme lösen dies mit automatischen Erfassungszonen: Definieren Sie einen Bereich, und jedes Ziel, das in diese Zone eindringt, wird automatisch verfolgt und bewertet. MARPA-Systeme bieten selten diese Fähigkeit—und wenn doch, ist sie oft begrenzt und unzuverlässig.

Das Problem des verschwindenden Ziels

Selbst nachdem Sie ein Ziel manuell erfasst haben, ist der Kampf nicht gewonnen. Radarechos von kleinen Schiffen—besonders bei entsprechendem Seegang—sind notorisch intermittierend.

Hier ist, was tatsächlich passiert:

1. Sie entdecken einen Fleck auf der Radaranzeige
2. Sie ordnen ihn manuell einem MARPA-Ziel zu
3. Das System beginnt mit der Verfolgung—Kurs, Geschwindigkeit, CPA, TCPA
4. Wenige Sekunden später verschwindet der Fleck in Wellenrauschen oder Regenstörungen
5. Das System verliert das Ziel und zeigt „ZIEL VERLOREN” an
6. Der Fleck erscheint beim nächsten Umlauf wieder… ist aber nicht mehr mit Ihrem Ziel verknüpft

Es sei denn, Sie erfassen diesen Fleck manuell erneut—vorausgesetzt, Sie bemerken überhaupt, dass er zurück ist—behandelt das System ihn als unbekannten Kontakt. Alle Verfolgungsdaten, die Sie hatten, sind verschwunden. Die Berechnungen beginnen von vorn.

Dies schafft eine unmögliche Situation: Um bei verschlechterten Bedingungen einen Nutzen aus MARPA zu ziehen, müssen Sie ständig auf den Bildschirm schauen, ständig verlorene Ziele neu erfassen, ständig instabile Vektoren interpretieren.

Was eine Frage aufwirft, die niemand stellen möchte.

Ist Ihr Kopf am richtigen Platz?

Wenn MARPA ständige Aufmerksamkeit erfordert, um nützlich zu sein, verbessert es tatsächlich die Sicherheit—oder hält es die Augen des Wachgängers auf einen Bildschirm gerichtet statt auf den Horizont?

Die Luftfahrt hat das vor Jahrzehnten herausgefunden: Entweder fliegen Sie mit Blick nach draußen oder mit Blick auf die Instrumente. Niemals beides.

Die VFR/IFR-Lektion

Piloten arbeiten unter zwei verschiedenen Systemen:

• VFR (Sichtflugregeln): Sie navigieren, indem Sie nach draußen schauen. Der Horizont ist Ihre Referenz. Sie sehen Verkehr mit Ihren Augen.
• IFR (Instrumentenflugregeln): Sie navigieren nach Instrumenten. Ihre Augen sind auf dem Panel. Sie vertrauen den Anzeigen, nicht dem, was Sie zu sehen glauben.

Die entscheidende Erkenntnis ist, dass die Vermischung der beiden tödlich ist.

Wenn ein VFR-Pilot in Wolken hineinfliegt (Instrumentenwetterbedingungen oder IMC), versucht er instinktiv beides zu tun—Blick auf Instrumente, Blick nach draußen, zurück zu den Instrumenten. Das Ergebnis ist räumliche Desorientierung, Kontrollverlust und Tod.

Die Lektion, die die Luftfahrt gelernt hat—geschrieben mit dem Blut Tausender Piloten—ist absolut: Verpflichten Sie sich zu einem Modus oder dem anderen. Wenn Sie visuell fliegen, ist Ihre Hauptreferenz draußen. Wenn Sie nach Instrumenten fliegen, verlassen Ihre Augen niemals das Panel. In dem Moment, in dem Sie versuchen, beides zu tun, sind Sie in der Unfallstatistik.

Und nun betrachten Sie das Segeln

COLREG Regel 5 erfordert einen „ordnungsgemäßen Ausguck durch Sicht und Gehör sowie mit allen verfügbaren Mitteln”. Die Absicht scheint vernünftig: Verwenden Sie alle Ihnen zur Verfügung stehenden Werkzeuge.

Aber denken Sie daran, was das tatsächlich verlangt: Sie sollen den Radarbildschirm beobachten, MARPA-Vektoren interpretieren, AIS-Ziele überwachen, und visuellen Ausguck halten—alles gleichzeitig. Auf einer knapp bemannten Yacht um 3 Uhr morgens tun Sie das, was Piloten tötet: visuelle und instrumentelle Referenz vermischen, ständig zwischen Paradigmen wechseln, sich niemals vollständig einem widmen.

Auf Handelsschiffen wird dies durch Besatzungsrotation und Brückenteammanagement gelöst. Ein Offizier beobachtet das Radar. Ein anderer scannt den Horizont. Die Aufgabe wird geteilt, weil Menschen nicht beides gut können. Auf einer Fahrtenyacht sind Sie beide Personen—und Sie können nicht an zwei Orten gleichzeitig sein.

Die grausame Ironie: Die Technologie, die Ihnen helfen sollte, Bedrohungen zu sehen, hält Ihr Nachtsehen ruiniert und Ihre Augen auf einen Bildschirm gerichtet statt auf die See. Sie sind weder ordnungsgemäß visuell noch ordnungsgemäß instrumentenreferenziert. Sie befinden sich im maritimen Äquivalent von VFR in IMC—und es gibt keine Unfallstatistikuns zu sagen, wie gefährlich das ist, denn niemand zählt mit.

Das Problem der Kursgenauigkeit

ARPA-Berechnungen hängen entscheidend davon ab, den Kurs des eigenen Fahrzeugs zu kennen. Handelsschiffe verwenden Kreiselkompasse mit einer Genauigkeit von 0,1 Grad. Freizeitboote nutzen typischerweise Fluxgate-Kompasse oder GPS-abgeleitete Kursbestimmung, die Fehler von 1–3 Grad oder mehr aufweisen können.

Das mag nicht nach viel klingen. Aber bedenken Sie:

Das reicht aus, um aus einem “sicheren Passieren” eine Nahbereichssituation zu machen—oder schlimmer noch, Sie glauben zu lassen, dass eine Nahbereichssituation ein sicheres Passieren ist.

Die Regulierungslücke

Handelsschiffe unterliegen den SOLAS-Bestimmungen (Safety of Life at Sea). Je nach Tonnage und Route müssen sie folgende Ausrüstung mitführen:

• Zwei unabhängige Radarsysteme (verschiedene Frequenzen)
• ARPA auf mindestens einem Radar
• AIS-Transponder
• ECDIS (Electronic Chart Display)
• VDR (Voyage Data Recorder)

Freizeitfahrzeuge? In den meisten Rechtssystemen: nichts. Kein Radar erforderlich. Kein ARPA. Kein AIS-Transponder (Empfänger sind optional). Keine Ausbildungszertifizierung. Keine Ausrüstungsstandards.

Die Philosophie ist klar: Freizeitsegeln ist eine persönliche Entscheidung, und Segler akzeptieren die Risiken. Dies schafft jedoch eine Asymmetrie, wenn Freizeit- und Handelsschiffe dieselben Gewässer befahren.

Können Sie echtes ARPA für ein Freizeitboot kaufen?

Ja—sozusagen. Aber die Optionen sind begrenzt und teuer.

Unter den Radarsystemen für Freizeitboote ist Furuno der einzige Hersteller, der das anbietet, was man zu Recht als echte ARPA-Funktionalität bezeichnen könnte. Ihre DRS4DL+ und NXT-Serie Radarsysteme können automatisch bis zu 40 Ziele erfassen und verfolgen, mit der Option, manuell 60 weitere hinzuzufügen. Sobald das Radar eingeschaltet wird, beginnt es mit der Suche nach Zielen, ohne darauf zu warten, dass Sie auf jedes einzelne zeigen.

Furunos System—das sie als “Fast Target Tracking” anstatt ARPA vermarkten, möglicherweise um regulatorische Auswirkungen zu vermeiden—funktioniert tatsächlich. Bewertungen stellen durchweg fest, dass die Tracking-Geschwindigkeit und Kursdaten genau mit den Informationen von Klasse-A AIS-Transpondern derselben Schiffe übereinstimmen.

Andere Hersteller sind vorsichtiger in ihren Behauptungen:

Hersteller	Modell	Automatische Erfassung	Preis (2024)
Furuno	DRS4DL+ / NXT-Serie	Ja (40+ Ziele)	$2,500–$4,000+
Simrad	Halo 20+	Begrenzt (nur 2 Zonen)	~$2,300
Raymarine	Quantum 2	Nur Sicherheitszonen	~$2,260
Garmin	Fantom 18x/24x	Nur manuelles MARPA	~$2,200

Wenn Sie also echte automatische Zielerfassung im Freizeitmarkt wollen, sind Sie größtenteils auf Furuno beschränkt—und zahlen dafür einen Aufpreis.

Die unbequeme Wahrheit: Das Mastproblem

Nun kommen wir zu der intrinsischen Einschränkung, die keine Menge Technologie überwinden kann.

Auf einem Segelboot ist die Radarantenne typischerweise auf einem Mast, Bogen oder dem Mast selbst montiert—aber sie muss mit diesem großen Aluminium- oder Kohlefaserstab direkt davor zurechtkommen. Der Mast erzeugt einen Radarschatten: eine tote Zone, in die Radarenergie nicht eindringen kann.

Lassen Sie uns die Geometrie richtig berechnen.

Die Berechnung des toten Winkels

Der Schattenwinkel hängt von zwei Faktoren ab: Mastdurchmesser und Radarmontagedistanz vom Mast.

Montageposition	Entfernung zum Mast	Toter Winkel (250mm Mast)
Mastmontagehalterung	0,5m	~28°
Mastmontagestange (achtern)	1,0m	~14°
Besanmast (Ketsch)	3m	~5°
Heckbogen	8–10m	~1,5–2°

Die Formel ist einfach: Toter Winkel = 2 × arctan(Mastradius / Entfernung zum Radar)

Aber der Mast ist nicht das einzige Hindernis. Hinzu kommen:

• Vorstag und Vorsegelfurler—typischerweise 50–80mm Durchmesser, erzeugen zusätzlichen Schatten voraus
• Wanten—mehrere Drahtstagen auf jeder Seite, jede fügt kleine Schatten hinzu
• Salinge—horizontale Aluminiumrohre, die in bestimmten Winkeln blockieren
• Radarreflektor—ironischerweise am Mast montiert, um SIE sichtbar zu machen, blockiert aber IHR Radar
• Baum—wenn nicht zentriert, fügt einen weiteren Schattensektor hinzu

Was das auf See bedeutet

Lassen Sie uns Winkel in reale Konsequenzen übersetzen:

• Ein 20-Grad-Blindsektor auf 3nm überspannt etwa 1,0 Seemeile (1,9 km) Ozean
• Eine schnelle Fähre mit 30 knots überquert diese Entfernung in etwa 2 Minuten
• Ein Containerschiff mit 20 knots durchquert Ihren Blindsektor in etwa 3 Minuten
• Wenn dieses Schiff in Ihren Blindsektor eintritt und dort bleibt, während Sie sich beide bewegen, werden Sie es niemals auf dem Radar sehen

Das ist keine theoretische Sorge. Kollisionskurse mit konstantem Peilwinkel und abnehmender Entfernung (CBDR) sind genau die Geometrie, bei der ein Ziel in derselben relativen Position bleibt—einschließlich möglicherweise hinter Ihrem Mast.

Die Wahrscheinlichkeit, eine Kollision zu übersehen

Lassen Sie uns die Chancen berechnen, dass eine potentielle Kollision für Ihr Radar unsichtbar ist.

Ein Schiff auf Kollisionskurs kann aus jeder Richtung nähern. Die Wahrscheinlichkeit, dass es zufällig in Ihrem Blindsektor ist, beträgt einfach:

Das sind etwa 1 zu 18.

Die Mathematik ist unerbittlich: über genug Zeit auf See wird der Blindsektor etwas Wichtiges verbergen. Die Frage ist nicht ob—sondern wann.

Das Leistungsproblem: Warum zwei Radarsysteme keine wirkliche Option sind

Die naheliegende Lösung für den Mast-Blindsektor ist die Installation von zwei Radarsystemen—eines voraus, eines achtern—positioniert, um die Schatten des jeweils anderen abzudecken. Genau das machen Handelsschiffe mit ihren Dual-Radar-Anforderungen. Aber für eine Fahrtensegelyacht stößt diese Lösung auf zwei brutale Realitäten: Kosten und Leistung.

Zwei Furuno DRS4D-NXT Radarsysteme mit echter ARPA-Fähigkeit? Das sind $5.000–$8.000 nur für die Hardware—vor Installation, Displays und Verkabelung.

Aber der Kaufpreis ist der einfache Teil. Der schwere Teil ist, sie am Laufen zu halten.

Moderne Festkörperradarsysteme—als “4G” oder “Impulskompression” vermarktet (das “4G” hat nichts mit Mobilfunknetzen zu tun; es ist pures Marketing)—sind dramatisch effizienter als ihre Magnetron-Vorgänger. Aber “effizienter” bedeutet nicht “kostenlos”.

Radarmodell	Sendeleistung	DC-Leistungsaufnahme (Senden)	Ampere @ 12V
Raymarine Quantum 2	20W	17W	~1,4A
Simrad Halo 20+	25W	~25W	~2,1A
Garmin Fantom 18x/24x	50W	33W (normal)	~2,75A
Furuno DRS4DL+ (echtes ARPA)	4kW Spitze	23W	~1,9A
Furuno DRS4D-NXT (echtes ARPA)	25W	30–48W	~2,5–4A

Diese Zahlen klingen nicht katastrophal—bis Sie bedenken, was sie über einen 24-Stunden-Zeitraum bedeuten.

Und hier ist der kritische Punkt, den viele moderne Segler übersehen: Das Problem ist nicht die Speicherung der Energie—sondern ihre Erzeugung.

Ja, Lithiumbatterien haben die Energiespeicherung auf Booten revolutioniert. Eine 400Ah Lithiumbank kann ihre volle Kapazität ohne Schaden liefern, lädt schneller und wiegt halb so viel wie Bleibatterien. Speicherung ist im Wesentlichen gelöst.

Aber Sie müssen diese Elektrons in die Batterie. Und hier wird die Mathematik brutal.

Die Realität des Segelboot-Energiebudgets

Eine typische 40-Fuß-Fahrtenyacht hat ein tägliches Energiebudget von etwa 100–150 Amperestunden auf Passage. Hier wird es verbraucht:

Verbraucher	Stromverbrauch	Stunden/Tag	Täglich Ah
Kühlung	5–8A	12–16	60–100
Autopilot	2–5A	24	48–120
Kartenplotter/MFD	1–2A	24	24–48
Navigationslichter	1–3A	12	12–36
VHF/AIS	0,5–1A	24	12–24
Instrumente/Diverses	0,5A	24	12
EIN Radar	2–3A	12–24	24–72

Gesamter täglicher Verbrauch: 190–410 Ah—oft mehr als die meisten Segelboot-Batteriesysteme und Ladesysteme nachhaltig bereitstellen können.

Die Erzeugungslücke

Wie erzeugen Fahrtensegler Strom unterwegs? Betrachten wir realistische Zahlen:

Erzeugungsquelle	Typische Leistung	Tägliche Ausbeute (Realistisch)
Solarpanels (300W installiert)	~200W effektiv	60–100 Ah (5 Std. Sonne)
Hydrogenerator (geschleppt)	5–10A @ 6+ Knoten	50–100 Ah (bei schnellem Segeln)
Windgenerator	2–8A @ 15+ Knoten	30–80 Ah (variabel)
Motorlichtmaschine	50–100A	Verbraucht Diesel—nicht nachhaltig

Eine gut ausgestattete Fahrtenyacht mit Solar-, Hydro- und Winderzeugung kann bei guten Bedingungen 150–250 Ah pro Tag produzieren. Bei bewölktem Wetter, schwachen Winden oder langsamem Segeln? Die Hälfte davon—oder weniger.

Handelsschiffe lösen dies mit 24/7 laufenden Generatoren, Landstrom beim Anlegen und Elektrosystemen, die für Kilowatt kontinuierlicher Abnahme ausgelegt sind. Der Hilfsgenerator eines Containerschiffs produziert mehr Strom als hundert Fahrtensegelboote zusammen.

Während also “zwei Radargeräte installieren, um den Blindsektor zu eliminieren” technisch möglich ist, macht die Energiemathematik es für jedes Fahrzeug, das auf erneuerbare Erzeugung angewiesen ist, unpraktisch. Sie können Lithium-Batterien haben, die eine Woche Strom speichern können—aber wenn Sie sie nicht wieder auffüllen können, sind sie nur teurer Ballast.

Das zweite Radar bleibt ein Luxus, den sich wenige leisten können—nicht beim Kaufpreis, sondern bei den laufenden Kosten der Elektronenerzeugung, um es am Laufen zu halten.

Warum das nicht behoben werden kann

Einige Radarhersteller empfehlen, den Scanner auf einem Mast hinter dem Hauptmast oder am Heckbogen zu montieren. Dies verschiebt den Blindsektor, eliminiert ihn aber nicht—der Mast ist immer noch da und blockiert weiterhin Radarechos aus bestimmten Winkeln.

Die einzig wahre Lösung wären mehrere Radarantennen, die so positioniert sind, dass sie die Blindsektoren der anderen abdecken—genau das, was Handelsschiffe mit ihren Dual-Radar-Anforderungen tun. Aber Freizeitsegelboote haben selten den Platz, das Energiebudget oder das Budget-Budget für redundante Radarinstallationen.

Handelsschiffe haben dieses Problem nicht. Ihre Radarantennen sind hoch über allen Hindernissen montiert, mit freier 360-Grad-Sicht. Segelboote haben naturgemäß eine große vertikale Struktur in der Mitte des Bootes, die nicht bewegt werden kann.

Der kombinierte Effekt

Was der Freizeitsegler tatsächlich hat:

Faktor	Realität
Zielverfolgung	MARPA—weniger Ziele, manuelle Erfassung, weniger genau
Kursgenauigkeit	Beeinträchtigt durch Fluxgate-/GPS-Limitierungen
Abdeckung	Blindsektor durch Mast verursacht
Ausbildung	Optional (meist keine)
Redundanz	Einzelsystem, kein Backup
Ergebnis	Ein kompromittiertes System, bedient von unausgebildeten Benutzern mit eingebautem Blindfleck

Das soll nicht heißen, dass MARPA nutzlos ist—es ist ein wertvolles Werkzeug, wenn es richtig verstanden und korrekt eingesetzt wird. Aber es ist kein Ersatz für Wachsamkeit, Seemannschaft und das Verständnis, dass keine Technologie durch einen Mast hindurchsehen kann.

Was das für Sie bedeutet

Wenn Sie mit MARPA segeln:

• Kennen Sie Ihren Blindsektor. Bestimmen Sie, wo Ihr Mast die Radarabdeckung blockiert, und prüfen Sie diese Winkel visuell.
• Verlassen Sie sich nicht auf automatische Alarme. Ihr System hat möglicherweise keine Auto-Erfassung, und selbst wenn doch, lösen Ziele im Blindsektor keine Alarme aus.
• Abgleich mit AIS. AIS hat keine Blindsektoren—aber nicht alle Fahrzeuge übertragen AIS.
• Halten Sie einen visuellen Ausguck. Das Mark One Eyeball bleibt das zuverlässigste jemals erfundene Kollisionsvermeidungssystem.

Das Fazit

MARPA gibt Freizeitseglern einen Vorgeschmack auf das, was Handelsschiffe seit Jahrzehnten haben. Aber es ist eine vereinfachte, kompromittierte Version eines Systems, das für einen anderen betrieblichen Kontext entwickelt wurde.

Und selbst das perfekte ARPA-System—mit vollständiger Automatisierung, Gyroskopeingang und ausgebildeten Bedienern—hätte auf einem Segelboot noch ein fundamentales Problem:

Es kann nicht durch den Mast hindurchsehen.

Im fortlaufenden Spiel der Seesicherheit ist das die Begrenzung, die Sie nicht wegkonstruieren können. Die einzige Lösung ist, sich daran zu erinnern, dass sie da ist—und dorthin zu schauen, wo Ihr Radar nicht kann.