Imbragatura Sì o No: Questo È il Dilemma

Cadere in mare è come lanciare una moneta con una probabilità di morte del 47%. L’imbragatura di sicurezza è progettata per mantenervi attaccati alla barca. Il problema è che a volte rimanere attaccati è proprio quello che vi costa la vita.

Due Filosofie, Un Solo Oceano

Camminate in qualsiasi marina prima di una traversata d’altura e troverete due gruppi distinti di velisti che preparano le loro barche. Un gruppo sta meticolosamente installando dragline, testando i moschettoni delle longe e controllando l’usura delle cinghie delle imbragature. L’altro gruppo ripone le imbragature in un gavone e si affida ai corrimani, all’esperienza e a quello che chiamano “senso marino”.

Entrambi i gruppi pensano che l’altro sia imprudente.

La filosofia dell’imbragatura è diretta: rimanere attaccati alla barca ad ogni costo. Se finite fuoribordo, siete ancora collegati. La barca vi trascina, ma almeno non siete scomparsi nella notte. Il recupero è possibile perché siete ancora lì da recuperare.

La filosofia senza imbragatura è altrettanto logica: meglio cadere chiaramente in acqua che essere trascinati lungo uno scafo in movimento. Un MOB senza imbragatura è un problema di recupero. Un velista imbragato che viene trascinato a 7 nodi è una vittima di trauma—se sopravvive.

Ecco la verità scomoda: entrambe le filosofie si sono prese velisti esperti. Il gruppo imbragato ha perso persone che sono annegate mentre erano attaccate. Il gruppo senza imbragatura ha perso persone che sono semplicemente svanite.

Quando le Longe Diventano Trappole

Una longe non è una garanzia di sopravvivenza. È una garanzia di rimanere con la barca—che non è la stessa cosa.

Considerate cosa succede quando un velista imbragato cade in mare mentre la barca si muove a velocità. La longe si tende. Il velista è ora in acqua, trascinato lungo o dietro un’imbarcazione che fa 6-8 nodi. La forza dell’acqua a quella velocità rende quasi impossibile:

• Tenere la testa fuori dall’acqua
• Raggiungere il meccanismo di rilascio sull’imbragatura
• Segnalare all’equipaggio (se c’è equipaggio)
• Fare qualsiasi cosa eccetto lottare per respirare

La risposta dell’industria è stata i meccanismi di rilascio rapido—fibbie e ganci progettati per permettervi di scollegarvi dalla longe sotto carico. In teoria, tirate una maniglia, la longe si rilascia, e galleggiate liberi.

In pratica, secondo molteplici studi e rapporti di incidente, i sistemi di rilascio rapido sono “molto difficili o impossibili da azionare sotto carico.” Quando siete trascinati nell’acqua, quando le vostre braccia combattono contro forze idrodinamiche, quando il panico si insinua e l’acqua fredda vi ruba la destrezza—trovare una piccola maniglia e tirarla con la forza richiesta diventa teorico.

Il Metodo Tarzan: Una Lama di Falsa Sicurezza

Alcuni velisti portano un coltello specificamente per tagliarsi liberi se la loro longe diventa una trappola mortale. La logica sembra solida: se il rilascio rapido fallisce, tagliare la cinghia e nuotare liberi.

Questo è quello che alcuni chiamano il “metodo Tarzan”—sempre pronti con una lama, preparati a tagliare la strada verso la libertà. I problemi con questo approccio sono numerosi:

• Trovare il coltello: Sott’acqua, trascinati, freddi, in preda al panico—localizzare e aprire un coltello richiede controllo motorio fine che potreste non avere più
• Posizione di taglio: Le moderne cinghie delle longe sono progettate per essere resistenti. Tagliarle richiede leva e angolazione. Essere trascinati nell’acqua non fornisce nessuna delle due
• Il punto di decisione: Quando tagliate? Troppo presto e vi siete simbragati inutilmente. Troppo tardi e siete privi di coscienza
• Conseguenze non intenzionali: Un coltello accessibile in emergenza è un coltello accessibile durante operazioni normali. I velisti si sono tagliati, hanno tagliato cime che non intendevano tagliare, o hanno perso completamente il coltello quando ne avevano bisogno

Il coltello come piano di riserva è meglio di nessun piano di riserva. Ma non è la soluzione che la comunità velica a volte pretende che sia.

Il Problema delle Dragline: Dove la Sicurezza Incontra la Realtà

Le dragline—le cime che corrono da prua a poppa a cui le longe si agganciano—presentano il loro proprio dilemma. Il loro posizionamento determina se rimanete sulla barca quando scivolate, o finite fuoribordo e rimanete appesi.

Montaggio Centrale vs. Periferico

Gli esperti di sicurezza, inclusi quelli che consigliano le maggiori regata d’altura come l’ARC, raccomandano fortemente dragline centrali—cime che corrono lungo la linea centrale del ponte. La logica è geometricamente solida: se cadete mentre siete agganciati a una dragline centrale, cadete sul ponte, non fuoribordo. La longe fisicamente non può raggiungere la battagliola.

Il problema appare nel momento in cui provate effettivamente a lavorare su una barca attrezzata così.

Con una dragline centrale e una longe corta standard da 1 metro (raccomandata per tempo duro), il vostro raggio di movimento diventa severamente limitato:

L’Incubo della Timoneria

Il pozzetto—dove i velisti passano la maggior parte del loro tempo—presenta le sue frustrazioni con le longe. Su barche con ruote gemelle (sempre più comuni sui cruiser moderni), un timoniere imbragato affronta un problema immediato: non potete spostarvi da un timone all’altro mentre siete agganciati. La longe si avvolge attorno alla ruota, si impiglia sui piantoni, o semplicemente non è abbastanza lunga per raggiungere dall’altra parte.

Anche con un singolo timone, la longe interferisce costantemente. Si impiglia sulla ruota mentre girate. Si impianta sotto i piedi durante le manovre. Si aggroviglia con altre cime nel pozzetto. Il risultato è che molti velisti si scollegano nel momento in cui raggiungono il timone—precisamente la posizione dove un’onda, uno scossone improvviso, o un momento di disattenzione può mandarli oltre il pulpito poppiero e nell’acqua.

Alcune barche installano punti di aggancio dedicati nel pozzetto vicino a ogni timone. Questo aiuta, ma richiede di agganciare e sganciare ogni volta che vi muovete—e in emergenza, quei secondi extra di armeggiare con i moschettoni possono significare la differenza tra cogliere un problema presto e guardarlo peggiorare.

Il risultato? I velisti di fronte a una genuina emergenza—una vela che sbatte, una cima avvolta attorno a qualcosa, una situazione che richiede azione immediata alla battagliola—devono scegliere tra:

• Rimanere agganciati ed essere incapaci di raggiungere il problema
• Sganciare per fare il lavoro e sperare di non cadere
• Cambiare a una longe più lunga da 2 metri che ora permette di andare fuoribordo

Questa è la tensione fondamentale: il posizionamento più sicuro delle dragline rende le operazioni di navigazione normali difficili o impossibili. E quando le operazioni diventano difficili, i velisti prendono scorciatoie. Si scollegano “solo per un secondo”. Cambiano a longe più lunghe. Smettono completamente di usare il sistema.

Lunghezza Longe: I Numeri

La ISO 12401 specifica che le longe dell’imbragatura di sicurezza non dovrebbero superare i 2 metri. La maggior parte dei sistemi offre:

• Longe corta (1m): Vi mantiene vicini al punto di aggancio, limita severamente il movimento
• Longe lunga (1,8-2m): Permette lavoro nella maggior parte delle posizioni del ponte, ma consente di andare fuoribordo su molte barche
• Gassa/regolabile: Teoricamente permette regolazione della lunghezza, praticamente aggiunge complessità nelle emergenze

La matematica è implacabile. Un tipico yacht da crociera ha un baglio di 3,5-4,5 metri. Con una dragline centrale, una longe da 2 metri dal centro raggiunge… la battagliola. Esattamente il posto da cui si cade.

Le Leggende Che Sono Scomparse

La filosofia senza imbragatura ha le sue lezioni sobrie.

Eric Tabarly, il leggendario velista francese che vinse l’OSTAR del 1964 e trasformò la regata oceanica francese, andò fuoribordo nella notte del 12 giugno 1998, mentre attraversava il Mare d’Irlanda a bordo del suo amato Pen Duick. Aveva 66 anni, era un’icona dello sport, con più miglia oceaniche di quante la maggior parte dei velisti ne accumuli in una vita.

Non indossava un’imbragatura.

Il suo corpo fu recuperato tre settimane dopo da un peschereccio. Le circostanze esatte rimangono sconosciute—era solo in coperta di notte, il suo equipaggio sotto. Un momento era lì; quello dopo, non c’era più.

Alain Colas, un’altra leggenda francese della regata oceanica e vincitore dell’OSTAR del 1973 a bordo del trimarano Manureva, scomparve durante la Route du Rhum del 1978. La sua barca fu trovata settimane dopo, danneggiata, vuota. Nessun corpo fu mai recuperato. Nessun segnale di soccorso fu inviato. Semplicemente scomparve nell’Atlantico, lasciando dietro solo domande.

Questi non erano novizi colti dall’inesperienza. Erano i migliori velisti della loro generazione, persi in mare in circostanze che rimangono incerte dopo decenni.

Sopravvivere Contro Ogni Previsione: Quando le Cime di Sicurezza Funzionano

Il 17 ottobre 2025, Eric Marsh—a 72 anni, il concorrente più anziano della Mini Globe Race—è stato trascinato in mare da un’onda mentre ripiegava il gennaker di notte. Era assicurato con cima di sicurezza. Il suo giubbotto salvagente autogonfiabile si è attivato.

Quello che è seguito è stato un brutale test di resistenza.

“Sinceramente pensavo che fosse finita per me,” ha riferito Marsh in seguito. “Dopo molti tentativi, sono finalmente riuscito a trascinarmi di nuovo a bordo.”

La cima di sicurezza lo ha tenuto con la barca. Ma il giubbotto salvagente gonfiato—progettato per tenerlo a galla—ha reso quasi impossibile risalire a bordo. L’ingombro gli impediva di issarsi su. Ogni tentativo fallito drenava forza e calore corporeo. Tuttavia si è rifiutato di arrendersi.

La sopravvivenza di Marsh è dipesa dall’allineamento di diversi fattori: era assicurato (è rimasto con la barca), aveva un giubbotto salvagente gonfiabile (è rimasto a galla), era fisicamente capace di auto-salvarsi (nonostante i 72 anni), e aveva la determinazione mentale di continuare a provare dopo ripetuti fallimenti.

Rimuovete uno qualsiasi di questi fattori, e l’esito cambierebbe completamente.

La Matematica della Scomparsa: Analisi della Deriva

Quando qualcuno finisce in mare e non viene immediatamente recuperato, l’area di ricerca si espande con velocità terrificante. Comprendere la deriva non è solo accademico—è la differenza tra una ricerca mirata e una senza speranza.

Come Derivano le Persone

Una persona in acqua si muove a causa di due forze: corrente (l’acqua stessa che si muove) e scarroccio (il vento che spinge la porzione esposta del corpo). Le organizzazioni di ricerca e soccorso utilizzano modelli consolidati:

• Componente di scarroccio: Tipicamente 2-4% della velocità del vento. Con vento di 20 knots, una persona con giubbotto salvagente deriva approssimativamente 0,4-0,8 knots sottovento
• Componente di corrente: Varia drasticamente per località (vedi tabella sotto)
• Deriva combinata: Somma vettoriale di entrambe, tipicamente 0,5-3 knots a seconda delle condizioni

Velocità delle Correnti Regionali

Area di Ricerca: È l’Incertezza Che Conta

Ecco quello che molte persone fraintendono sulla deriva: l’area di ricerca non è la distanza che la persona deriva—è l’incertezza nel prevedere dove è derivata.

Se conoscessimo l’esatta velocità della corrente, l’esatta velocità del vento e l’esatta direzione, potremmo calcolare precisamente dove qualcuno sarebbe dopo 12 ore. La persona potrebbe essere derivata 17 miglia nautiche, ma sapremmo esattamente quale punto cercare. L’area di ricerca sarebbe minuscola.

Il problema è che non sappiamo mai esattamente. Le correnti variano. Il vento cambia. I coefficienti di scarroccio differiscono tra individui. Queste incertezze si compongono nel tempo, creando una zona in espansione di probabilità attorno alla posizione prevista:

• Incertezza di velocità: Se la corrente è 1,0 ±0,2 knots, dopo 12 ore sono ±2,4nm lungo l’asse di deriva
• Incertezza di direzione: Se la direzione di deriva è ±15°, a 17nm di distanza ciò crea una dispersione laterale di ~9nm
• Effetto combinato: Una zona di ricerca ellittica centrata sulla posizione prevista

Per mettere in prospettiva 630 miglia nautiche quadrate: è un’area di circa 25 miglia nautiche × 25 miglia nautiche. Trovare una testa umana—l’unica parte visibile sopra le onde—in quell’area, nelle condizioni dell’Oceano Australe, è straordinariamente difficile senza ausili elettronici.

Il Fattore Tempo

L’area di ricerca cresce esponenzialmente con il tempo, non linearmente. Questo perché:

• L’incertezza si compone: Più lunga è la deriva, più si moltiplicano gli errori nella stima di corrente/vento
• Le condizioni cambiano: Il vento cambia, le correnti serpeggiano, i sistemi meteorologici si spostano
• L’incertezza di posizione aumenta: Un errore del 5% a 10nm è 0,5nm; a 40nm è 2nm

Cosa Significano Questi Numeri

In termini pratici:

• Entro 1 ora: Un singolo yacht può condurre una ricerca visiva ragionevole
• Entro 4 ore: Sono richieste imbarcazioni multiple per copertura sistematica
• Dopo 12 ore: Senza dispositivo di localizzazione elettronico, la sopravvivenza dipende più dalla fortuna che dalla ricerca
• Dopo 24 ore: La ricerca solo visiva è essenzialmente senza speranza

Questo è il motivo per cui esistono i beacon MOB. Un trasmettitore AIS o PLB con GPS non elimina la ricerca—ma può ridurre una zona di incertezza di 1.000 nm² a un punto preciso.

Il Paradosso Giubbotto-Cima di Sicurezza

Un tema ricorrente negli incidenti MOB è la separazione dell’equipaggiamento di sicurezza. La cima di sicurezza è attaccata all’imbracatura. Il beacon MOB è attaccato al giubbotto salvagente. Il coltello è sulla cintura. La luce stroboscopica è… da qualche parte.

Nell’incidente ARC del 2024, il marinaio aveva un beacon AIS MOB sul suo giubbotto salvagente. Il beacon ha trasmesso. La ricerca sapeva approssimativamente dove guardare. Diciannove ore di ricerca non hanno trovato nulla. Potremmo non sapere mai se il giubbotto salvagente si è separato dal marinaio, se il beacon ha fallito dopo la trasmissione iniziale, o se le condizioni hanno semplicemente reso il recupero impossibile.

La lezione è chiara: la ridondanza conta. Un singolo beacon MOB può fallire. Un giubbotto salvagente può separarsi da chi lo indossa. Una cima di sicurezza può intrappolare piuttosto che salvare.

La domanda per ogni marinaio diventa: come garantire che quando avete bisogno del vostro equipaggiamento di sicurezza, tutti i pezzi siano effettivamente con voi?

Verso una Soluzione

Il sistema di sicurezza MOB ideale dovrebbe:

• Rilevare automaticamente l’evento MOB—non richiedendo alla persona in acqua di attivare nulla
• Allertare immediatamente l’equipaggio—non aspettando che qualcuno noti un’assenza
• Segnare la posizione con precisione—precisione GPS, non “da qualche parte a poppa”
• Trasmettere continuamente la posizione—perché la deriva inizia immediatamente
• Allertare i servizi di soccorso remoti—perché lo yacht potrebbe non essere in grado di recuperare la persona
• Integrarsi con il giubbotto salvagente—garantendotutti i componenti sono presenti insieme

La tecnologia attuale soddisfa alcuni di questi requisiti. I radiofari AIS MOB forniscono la posizione. I PLB allertano i servizi di soccorso. I giubbotti di salvataggio mantengono a galla. Ma l’integrazione rimane imperfetta: dispositivi multipli di produttori diversi con modalità di guasto multiple.

La risposta realistica è probabilmente una combinazione di tecnologie, non l’affidamento su una singola. L’AIS ha portata limitata. I PLB dipendono dalla copertura satellitare e dalla durata della batteria. I giubbotti di salvataggio possono separarsi. Ogni tecnologia ha i suoi limiti—e nell’oceano, i limiti vengono messi alla prova. I safety harness non sono in questa lista perché non possono essere imposti—chiunque può sganciarsi “solo per un secondo,” e quel secondo è spesso quando colpisce il disastro.

La prossima generazione di sistemi MOB dovrà riconoscere questa realtà: non una soluzione perfetta, ma molteplici strati sovrapposti di protezione. Attrezzatura unificata che rileva, localizza e allerta automaticamente, con ridondanza integrata piuttosto che aggiunta come accessorio.

La Risposta al Dilemma

Quindi: con o senza safety harness?

Ecco una posizione che potrebbe essere controversa: senza safety harness, con rilocalizzazione affidabile, è probabilmente più sicuro—purché sia soddisfatta una condizione non negoziabile.

La logica è semplice. Un MOB senza safety harness che cade pulito in acqua affronta un problema di recupero. Un marinaio legato trascinato ad alta velocità affronta trauma fisico immediato, rischio di annegamento e la quasi impossibilità di liberarsi sotto carico. Il marinaio senza safety harness ha tempo—non molto, ma un po’. Il marinaio legato che viene trascinato non ne ha affatto.

Ma questo calcolo funziona solo se si può rimanere a galla abbastanza a lungo per essere trovati. Il che ci porta all’unico pezzo di attrezzatura che cambia tutto:

Il giubbotto di salvataggio ha priorità su tutto il resto.

Un giubbotto di salvataggio ti mantiene a galla. Galleggiare ti mantiene in vita. Vivo significa che puoi essere trovato. Senza un giubbotto di salvataggio, anche il miglior radiofaro MOB sta solo segnando dove il tuo corpo è affondato. Con un giubbotto di salvataggio, hai ore invece di minuti—abbastanza tempo per calcoli di deriva, per schemi di ricerca, per il soccorso.

Il giubbotto di salvataggio è la tecnologia di base che rende sopravvivibile la navigazione senza safety harness. Ogni altro pezzo di attrezzatura—radiofari, strobo, marcatori coloranti—è secondario. Ti aiutano a essere trovato. Il giubbotto di salvataggio ti mantiene trovabile.

Questo sposta la domanda da “con o senza safety harness?” a qualcosa di più pratico: come assicuriamo che il giubbotto di salvataggio sia sempre indossato, sempre funzionante e sempre integrato con la tecnologia di localizzazione?

Il dilemma non riguarda davvero i safety harness. Riguarda prima il galleggiamento, poi il rilevamento, poi la localizzazione. Risolvi quelli, e il safety harness diventa opzionale piuttosto che essenziale.

Ma il giubbotto di salvataggio, pur necessario, non è sufficiente. Galleggiare da soli nell’oceano, anche per ore, non significa nulla se nessuno sa che sei lì. La soluzione completa richiede molteplici strati che lavorano insieme:

• Radiofari MOB attivi—dispositivi che trasmettono la tua posizione quando attivati o all’immersione in acqua
• Rilevamento MOB passivo—sistemi che allertano quando un segnale che dovrebbe esserci improvvisamente non c’è (non devi fare nulla; la tua assenza attiva l’allarme)
• Generazione di allerta remota—notifica automatica ai servizi di soccorso e contatti a terra, non solo alla barca da cui sei caduto
• Addestramento dell’equipaggio—sapere come eseguire manovre di recupero, utilizzare l’attrezzatura e rispondere nei primi minuti critici

Continuiamo a perdere marinai—esperti con decenni di esperienza e novizi al loro primo passaggio. L’oceano non discrimina. La soluzione non è un singolo dispositivo o una singola filosofia. È un sistema: galleggiamento per sopravvivere, rilevamento per essere notati, localizzazione per essere trovati, e persone addestrate pronte ad agire.