S’attacher ou ne pas s’attacher : telle est la question

Passer par-dessus bord, c’est jouer à pile ou face avec 47% de chances de mourir. Le harnais de sécurité est conçu pour vous maintenir attaché au bateau. Le problème, c’est que parfois, rester attaché est précisément ce qui vous coûte la vie.

Deux philosophies, un seul océan

Parcourez n’importe quel port de plaisance avant une traversée hauturière et vous trouverez deux camps distincts de marins préparant leurs bateaux. Un groupe gréé méticuleusement les lignes de vie, teste les mousquetons des longes, et vérifie l’usure des sangles de harnais. L’autre groupe range ses harnais dans un casier et se fie aux prises de main, à l’expérience, et à ce qu’il appelle le “sens marin”.

Chaque groupe pense que l’autre est imprudent.

La philosophie de l’attachement est simple : restez attaché au bateau à tout prix. Si vous passez par-dessus bord, vous êtes toujours relié. Le bateau vous traîne, mais au moins vous n’avez pas disparu dans la nuit. La récupération est possible parce que vous êtes encore là pour être récupéré.

La philosophie du non-attachement est tout aussi logique : mieux vaut tomber proprement dans l’eau plutôt que d’être traîné le long d’une coque en mouvement. Un MOB non attaché est un problème de récupération. Un marin attaché traîné à 7 nœuds est une victime de traumatisme—s’il survit.

Voici la vérité inconfortable : les deux philosophies ont coûté la vie à des marins expérimentés. Le camp des attachés a perdu des personnes qui se sont noyées en étant reliées. Le camp des non-attachés a perdu des personnes qui ont simplement disparu.

Quand les longes deviennent des pièges

Une longe n’est pas une garantie de survie. C’est une garantie de rester avec le bateau—ce qui n’est pas la même chose.

Considérez ce qui arrive quand un marin attaché passe par-dessus bord alors que le bateau navigue à bonne vitesse. La longe se tend. Le marin est maintenant dans l’eau, traîné le long ou derrière un navire faisant 6-8 nœuds. La force de l’eau à cette vitesse rend presque impossible de :

• Garder la tête hors de l’eau
• Atteindre le mécanisme de largue de votre harnais
• Signaler à l’équipage (s’il y en a un)
• Faire autre chose que lutter pour respirer

La réponse de l’industrie a été les mécanismes de largue rapide—boucles et crochets conçus pour vous permettre de vous déconnecter de la longe sous tension. En théorie, vous tirez une poignée, la longe se libère, et vous flottez libre.

En pratique, selon plusieurs études et rapports d’incidents, les systèmes de largue rapide sont “très difficiles voire impossibles à actionner sous charge”. Quand vous êtes traîné dans l’eau, quand vos bras luttent contre les forces hydrodynamiques, quand la panique s’installe et que l’eau froide vole votre dextérité—trouver une petite poignée et la tirer avec la force requise devient théorique.

La méthode Tarzan : une lame de fausse sécurité

Certains marins portent un couteau spécifiquement pour se couper et se libérer si leur longe devient un piège mortel. La logique semble solide : si la largue rapide échoue, coupez la sangle et nagez libre.

C’est ce que certains appellent la “méthode Tarzan”—toujours prêt avec une lame, préparé à se tailler un chemin vers la liberté. Les problèmes avec cette approche sont nombreux :

• Trouver le couteau : Sous l’eau, en étant traîné, froid, paniqué—localiser et ouvrir un couteau nécessite un contrôle moteur fin que vous n’avez peut-être plus
• Position de coupe : Les sangles de longe modernes sont conçues pour être résistantes. Les couper nécessite un effet de levier et un angle. Être traîné dans l’eau ne fournit ni l’un ni l’autre
• Le point de décision : Quand couper ? Trop tôt et vous vous êtes détaché inutilement. Trop tard et vous êtes inconscient
• Conséquences imprévues : Un couteau accessible en urgence est un couteau accessible pendant les opérations normales. Des marins se sont coupés, ont coupé des écoutes qu’ils n’avaient pas l’intention de couper, ou ont perdu le couteau entièrement quand ils en avaient besoin

Le couteau comme plan de secours vaut mieux que pas de plan de secours du tout. Mais ce n’est pas la solution que la communauté nautique prétend parfois qu’il est.

Le problème des lignes de vie : quand la sécurité rencontre la réalité

Les lignes de vie—les filins qui courent d’avant en arrière et auxquels se clippent les longes—présentent leur propre dilemme. Leur placement détermine si vous restez sur le bateau quand vous glissez, ou si vous passez par-dessus bord et restez suspendu.

Montage central vs périphérique

Les experts en sécurité, y compris ceux qui conseillent les grands rallyes hauturiers comme l’ARC, recommandent fortement les lignes de vie centrales—des filins qui courent le long de l’axe du pont. La logique est géométriquement solide : si vous tombez en étant clippé à une ligne de vie centrale, vous tombez sur le pont, pas par-dessus bord. La longe ne peut physiquement pas atteindre le pavois.

Le problème apparaît dès que vous essayez réellement de travailler sur un bateau gréé de cette façon.

Avec une ligne de vie centrale et une longe courte standard de 1 mètre (recommandée pour le gros temps), votre amplitude de mouvement devient sévèrement limitée :

Le cauchemar du barreur

Le cockpit—où les marins passent la plupart de leur temps—présente ses propres frustrations liées aux longes. Sur les bateaux à double barre à roue (de plus en plus courants sur les croiseurs modernes), un barreur attaché fait face à un problème immédiat : vous ne pouvez pas passer d’une barre à l’autre en étant clippé. La longe s’enroule autour de la roue, s’accroche aux socles, ou n’est simplement pas assez longue pour traverser.

Même à une barre unique, la longe interfère constamment. Elle s’accroche à la roue quand vous tournez. Elle se prend sous vos pieds pendant les manœuvres. Elle s’emmêle avec d’autres écoutes dans le cockpit. Le résultat est que beaucoup de marins se déclippent dès qu’ils atteignent la barre—précisément l’endroit où une vague, une embardée soudaine, ou un moment d’inattention peut les envoyer par-dessus le balcon arrière et dans l’eau.

Certains bateaux installent des points d’attache dédiés dans le cockpit près de chaque barre. Cela aide, mais nécessite de se clipper et déclipper à chaque déplacement—et en urgence, ces secondes supplémentaires à tâtonner avec des mousquetons peuvent faire la différence entre attraper un problème tôt et le voir s’aggraver.

Le résultat ? Les marins confrontés à une véritable urgence—une voile qui bat, une écoute enroulée quelque part, une situation nécessitant une action immédiate au pavois—doivent choisir entre :

• Rester clippé et être incapable d’atteindre le problème
• Se déclipper pour faire le travail en espérant ne pas tomber
• Passer à une longe longue de 2 mètres qui leur permet maintenant de passer par-dessus bord

C’est la tension fondamentale : le placement le plus sûr des lignes de vie rend les opérations de navigation normales difficiles ou impossibles. Et quand les opérations deviennent difficiles, les marins prennent des raccourcis. Ils se déclippent “juste une seconde”. Ils passent à des longes plus longues. Ils arrêtent complètement d’utiliser le système.

Longueur de longe : les chiffres

L’ISO 12401 spécifie que les longes de harnais de sécurité ne doivent pas dépasser 2 mètres. La plupart des systèmes offrent :

• Longe courte (1m) : Vous garde proche du point d’attache, limite sévèrement les mouvements
• Longe longue (1,8-2m) : Permet le travail à la plupart des positions sur le pont, mais permet de passer par-dessus bord sur beaucoup de bateaux
• Têtes d’alouette/ajustable : Permet théoriquement l’ajustement de longueur, ajoute pratiquement de la complexité en urgence

Les mathématiques sont impitoyables. Un yacht de croisière typique a un maître-bau de 3,5-4,5 mètres. Avec une ligne de vie centrale, une longe de 2 mètres depuis l’axe atteint… le pavois. Exactement l’endroit d’où vous tombez.

Les légendes qui ont disparu

La philosophie du non-attachement a ses propres leçons sobres.

Eric Tabarly, le légendaire marin français qui a gagné l’OSTAR 1964 et transformé la course au large française, est passé par-dessus bord dans la nuit du 12 juin 1998, en traversant la mer d’Irlande à bord de son bien-aimé Pen Duick. Il avait 66 ans, une icône du sport, avec plus de milles océaniques que la plupart des marins n’en accumulent dans une vie.

Il ne portait pas de harnais.

Son corps fut récupéré trois semaines plus tard par un navire de pêche. Les circonstances exactes demeurent inconnues—il était seul sur le pont la nuit, son équipage en bas. Un moment il était là ; le suivant, il n’y était plus.

Alain Colas, une autre légende française de la course au large et vainqueur de l’OSTAR 1973 à bord du trimaran Manureva, a disparu pendant la Route du Rhum 1978. Son bateau fut trouvé des semaines plus tard, endommagé, vide. Aucun corps ne fut jamais récupéré. Aucun signal de détresse ne fut envoyé. Il a simplement disparu dans l’Atlantique, ne laissant derrière lui que des questions.

Ce n’étaient pas des novices pris au dépourvu par l’inexpérience. C’étaient les meilleurs marins de leur génération, perdus en mer dans des circonstances qui demeurent incertaines des décennies plus tard.

Survie contre toute attente : Quand les longes fonctionnent

Le 17 octobre 2025, Eric Marsh—à 72 ans, le concurrent le plus âgé de la Mini Globe Race—a été emporté par-dessus bord par une vague en arrimant son spi de nuit. Il était enharnaché. Son gilet de sauvetage autogonflant s’est déclenché.

Ce qui a suivi fut un test brutal d’endurance.

« J’ai honnêtement pensé que c’était fini pour moi, » a rapporté Marsh par la suite. « Après de nombreuses tentatives, j’ai finalement réussi à me hisser à bord. »

La longe l’a maintenu avec le bateau. Mais le gilet de sauvetage gonflé—conçu pour le maintenir à flot—a rendu la remontée à bord presque impossible. Le volume l’empêchait de se hisser. Chaque tentative ratée épuisait sa force et sa chaleur corporelle. Pourtant il a refusé d’abandonner.

La survie de Marsh dépendait de l’alignement de plusieurs facteurs : il était harnaché (est resté avec le bateau), il avait un gilet de sauvetage gonflable (est resté à flot), il était physiquement capable de s’auto-secourir (malgré ses 72 ans), et il avait la détermination mentale de continuer d’essayer après des échecs répétés.

Retirez n’importe lequel de ces facteurs, et l’issue change entièrement.

Les mathématiques de la disparition : Analyse de la dérive

Lorsque quelqu’un passe par-dessus bord et n’est pas immédiatement récupéré, la zone de recherche s’étend avec une rapidité terrifiante. Comprendre la dérive n’est pas seulement académique—c’est la différence entre une recherche ciblée et une recherche désespérée.

Comment les personnes dérivent

Une personne dans l’eau se déplace sous l’effet de deux forces : le courant (l’eau elle-même qui se déplace) et la dérive (le vent qui pousse la partie exposée du corps). Les organisations de recherche et sauvetage utilisent des modèles établis :

• Composante de dérive : Généralement 2-4% de la vitesse du vent. Par 20 nœuds de vent, une personne en gilet de sauvetage dérive d’environ 0,4-0,8 nœud sous le vent
• Composante du courant : Varie considérablement selon l’emplacement (voir tableau ci-dessous)
• Dérive combinée : Somme vectorielle des deux, généralement 0,5-3 nœuds selon les conditions

Vitesses de courant par région

Zone de recherche : C’est l’incertitude qui compte

Voici ce que beaucoup de gens ne comprennent pas sur la dérive : la zone de recherche n’est pas la distance que la personne dérive—c’est l’incertitude dans la prédiction de l’endroit où elle a dérivé.

Si nous connaissions la vitesse exacte du courant, la vitesse exacte du vent et la direction exacte, nous pourrions calculer précisément où quelqu’un se trouverait 12 heures plus tard. La personne aurait peut-être dérivé de 17 milles nautiques, mais nous saurions exactement quel point rechercher. La zone de recherche serait minuscule.

Le problème est que nous ne savons jamais exactement. Les courants varient. Le vent tourne. Les coefficients de dérive diffèrent entre individus. Ces incertitudes se composent avec le temps, créant une zone d’expansion de probabilité autour de la position prédite :

• Incertitude de vitesse : Si le courant est de 1,0 ±0,2 nœud, après 12 heures c’est ±2,4 nm le long de l’axe de dérive
• Incertitude de direction : Si la direction de dérive est ±15°, à 17 nm de distance cela crée un étalement latéral de ~9 nm
• Effet combiné : Une zone de recherche elliptique centrée sur la position prédite

Pour mettre 630 milles nautiques carrés en perspective : c’est une zone d’environ 25 milles nautiques × 25 milles nautiques. Trouver une tête humaine—la seule partie visible au-dessus des vagues—dans cette zone, dans les conditions de l’Océan Austral, est extraordinairement difficile sans aides électroniques.

Le facteur temps

La zone de recherche croît exponentiellement avec le temps, pas linéairement. C’est parce que :

• L’incertitude se compose : Plus la dérive est longue, plus les erreurs d’estimation du courant/vent se multiplient
• Les conditions changent : Le vent tourne, les courants serpentent, les systèmes météorologiques se déplacent
• L’incertitude de position augmente : Une erreur de 5% à 10 nm est de 0,5 nm ; à 40 nm c’est 2 nm

Ce que signifient ces chiffres

En termes pratiques :

• Dans l’heure : Un seul yacht peut mener une recherche visuelle raisonnable
• Dans les 4 heures : Plusieurs navires requis pour une couverture systématique
• Après 12 heures : Sans dispositif de localisation électronique, la survie dépend plus de la chance que de la recherche
• Après 24 heures : La recherche visuelle seule est essentiellement désespérée

C’est pourquoi les balises HLM existent. Un émetteur AIS ou PLB avec GPS n’élimine pas la recherche—mais il peut réduire une zone d’incertitude de 1 000 nm² à un point précis.

Le paradoxe gilet de sauvetage-longe

Un thème récurrent dans les incidents HLM est la séparation de l’équipement de sécurité. La longe est attachée au harnais. La balise HLM est attachée au gilet de sauvetage. Le couteau est à la ceinture. Le feu à éclat est… quelque part.

Dans l’incident ARC de 2024, le navigateur avait une balise HLM AIS sur son gilet de sauvetage. La balise a transmis. La recherche savait approximativement où chercher. Dix-neuf heures de recherche n’ont rien trouvé. Nous ne saurons peut-être jamais si le gilet de sauvetage s’est séparé du navigateur, si la balise a défailli après la transmission initiale, ou si les conditions ont simplement rendu la récupération impossible.

La leçon est claire : la redondance compte. Une seule balise HLM peut défaillir. Un gilet de sauvetage peut se séparer de son porteur. Une longe peut piéger plutôt que sauver.

La question pour chaque navigateur devient : comment garantir que quand vous avez besoin de votre équipement de sécurité, toutes les pièces sont effectivement avec vous ?

Vers une solution

Le système de sécurité HLM idéal devrait :

• Détecter l’événement HLM automatiquement—sans exiger que la personne dans l’eau active quoi que ce soit
• Alerter l’équipage immédiatement—sans attendre que quelqu’un remarque une absence
• Marquer la position précisément—précision GPS, pas « quelque part en arrière »
• Transmettre la position en continu—parce que la dérive commence immédiatement
• Alerter les services de secours distants—parce que le yacht peut ne pas être capable de récupérer la personne
• S’intégrer au gilet de sauvetage—garantissanttous les composants sont présents ensemble

La technologie actuelle répond à certaines de ces exigences. Les balises MOB AIS fournissent la position. Les PLB alertent les services de secours. Les gilets de sauvetage vous maintiennent à flot. Mais l’intégration reste imparfaite—plusieurs dispositifs de plusieurs fabricants avec plusieurs modes de défaillance.

La réponse réaliste est probablement une combinaison de technologies, et non la dépendance à une seule. L’AIS a une portée limitée. Les PLB dépendent de la couverture satellitaire et de l’autonomie des batteries. Les gilets de sauvetage peuvent se séparer. Chaque technologie a ses limites—et en mer, les limites sont mises à l’épreuve. Les longes ne figurent pas sur cette liste car elles ne peuvent être imposées—n’importe qui peut se détacher “juste une seconde”, et cette seconde est souvent le moment où la catastrophe survient.

La prochaine génération de systèmes MOB devra reconnaître cette réalité : non pas une solution parfaite unique, mais plusieurs couches de protection qui se chevauchent. Un équipement unifié qui détecte, localise et alerte automatiquement, avec la redondance intégrée plutôt qu’ajoutée après-vente.

La Réponse au Dilemme

Alors : avec ou sans longe ?

Voici une position qui peut être controversée : sans longe, avec une relocalisation fiable, est probablement plus sûr—à condition qu’une condition non négociable soit remplie.

La logique est simple. Un MOB sans longe qui tombe proprement dans l’eau fait face à un problème de récupération. Un marin attaché traîné à grande vitesse fait face à un traumatisme physique immédiat, un risque de noyade, et la quasi-impossibilité de se libérer sous charge. Le marin sans longe a du temps—pas beaucoup, mais un peu. Le marin attaché qui est traîné n’en a aucun.

Mais ce calcul ne fonctionne que si vous pouvez rester à flot assez longtemps pour être retrouvé. Ce qui nous amène à la seule pièce d’équipement qui change tout :

Le gilet de sauvetage a la priorité sur tout le reste.

Un gilet de sauvetage vous maintient à flot. Flotter vous garde en vie. En vie signifie que vous pouvez être retrouvé. Sans gilet de sauvetage, même la meilleure balise MOB ne fait que marquer l’endroit où votre corps a coulé. Avec un gilet de sauvetage, vous avez des heures au lieu de minutes—assez de temps pour les calculs de dérive, pour les schémas de recherche, pour le sauvetage.

Le gilet de sauvetage est la technologie de base qui rend la navigation sans longe survivable. Chaque autre pièce d’équipement—balises, feux de détresse, marqueurs colorants—est secondaire. Ils vous aident à être retrouvé. Le gilet de sauvetage vous garde trouvable.

Ceci déplace la question de “avec ou sans longe ?” vers quelque chose de plus pratique : comment nous assurer que le gilet de sauvetage est toujours porté, toujours fonctionnel, et toujours intégré à la technologie de localisation ?

Le dilemme ne concerne pas vraiment les longes. Il s’agit de flottaison d’abord, puis détection, puis localisation. Maîtrisez cela, et la longe devient optionnelle plutôt qu’essentielle.

Mais le gilet de sauvetage, bien que nécessaire, n’est pas suffisant. Flotter seul dans l’océan, même pendant des heures, ne signifie rien si personne ne sait que vous êtes là. La solution complète nécessite plusieurs couches travaillant ensemble :

• Balises MOB actives—dispositifs qui transmettent votre position lorsqu’activés ou lors d’immersion dans l’eau
• Détection MOB passive—systèmes qui alertent quand un signal qui devrait être là ne l’est soudainement plus (vous n’avez rien à faire ; votre absence déclenche l’alarme)
• Génération d’alerte à distance—notification automatique aux services de secours et aux contacts à terre, pas seulement au bateau duquel vous êtes tombé
• Formation de l’équipage—savoir comment exécuter les manœuvres de récupération, utiliser l’équipement, et réagir dans les premières minutes critiques

Nous continuons à perdre des marins—des experts avec des décennies d’expérience et des novices lors de leur première traversée. L’océan ne fait pas de discrimination. La solution n’est pas un dispositif unique ou une philosophie unique. C’est un système : flottaison pour survivre, détection pour être remarqué, localisation pour être trouvé, et des personnes formées prêtes à agir.