Le RIPAM et les règles de barre, à l’usage du marin sûr de lui mais dans l’erreur (Partie 2)

La réalité concrète de l’évitement des collisions — ou ce que votre moniteur de voile n’a pas eu le temps de vous dire avant le déjeuner.

Le moniteur

Une école de navigation hauturière française reconnue. De celles où l’on prend la théorie au sérieux avant de vous laisser approcher l’océan. Le moniteur venait de passer deux heures à dérouler le RIPAM — les règles 2 à 19, la hiérarchie, le cadre privilégié/non privilégié, tout le système que nous avons abordé dans la première partie. Les diapositives étaient exhaustives. Les schémas étaient limpides. Les stagiaires étaient confiants.

Puis il a fermé sa présentation.

Il a regardé chacun dans les yeux, l’un après l’autre, et a dit :

“Maintenant, oubliez tout ça. Laissez-moi vous parler d’un pétrolier.”

Ce qui a suivi n’était pas un récit de collision. Ni une histoire d’héroïsme ou de tragédie. C’était de l’arithmétique. Une arithmétique froide, patiente, sans réplique. Et lorsqu’il a eu terminé, plus personne dans la salle ne se sentait sûr de quoi que ce soit.

Voici ce qu’il a dit.

Le problème du pétrolier

Étape 1 : quelle est sa hauteur ?

Prenez un VLCC — un Very Large Crude Carrier, un très gros transporteur de brut. Le genre que l’on croise dans le détroit de Gibraltar, dans la Manche, dans le détroit de Malacca. En charge, il déplace environ 320 000 tonnes et tire à peu près 21 mètres. Son franc-bord — la hauteur de la coque au-dessus de la flottaison — avoisine les 9 mètres.

Maintenant, videz-le. Renvoyez-le sur lest chercher un nouveau chargement. Son tirant d’eau tombe à environ 8 mètres. Son franc-bord s’élève à plus de 20 mètres. L’étrave est désormais une falaise d’acier, sept étages au-dessus de l’eau. Votre coque, à bord d’un voilier de 42 pieds, s’élève à environ 1,5 mètre au-dessus de la flottaison. Votre mât culmine à 19 mètres, certes — mais un fin tube d’aluminium se découpant sur le ciel reste invisible à un mille. Ce qui compte, c’est la coque. La chose qui va réellement heurter l’autre chose. Et il s’agit d’un éclat blanc, d’un mètre et demi de haut, sur une mer moutonneuse.

L’étrave du pétrolier est treize fois plus haute que l’ensemble de votre profil visible.

Étape 2 : que peut-il voir ?

La passerelle d’un VLCC se trouve à l’arrière. Elle est à environ 300 mètres de l’étrave. Sur lest, les yeux de l’officier de quart se situent à peu près à 55 mètres au-dessus de la flottaison. Soit le 17e étage. Imaginez que, depuis une fête au 17e étage, vous tentiez de repérer un kayak sur le parking.

Faites maintenant le calcul géométrique. L’officier regarde vers l’avant depuis 55 mètres de haut, par-dessus une étrave qui s’élève à 22 mètres au-dessus de l’eau, à 300 mètres devant lui. La ligne de visée qui rase tout juste le sommet de l’étrave touche la surface de la mer à environ 200 mètres au-delà de celle-ci.

Cela signifie qu’il existe une zone aveugle — un cône d’invisibilité totale — s’étendant sur plus de 500 mètres devant le navire, où l’officier de quart ne peut tout simplement pas voir la surface de l’eau. Pas même avec des jumelles. Pas même avec toute sa concentration. Pas même avec une vue parfaite et les meilleures intentions du monde. L’étrave fait écran. La physique de la lumière ne négocie pas.

Votre voilier de 12 mètres, posé à 2 mètres au-dessus de la flottaison, se trouve dans ce cône. Vous êtes invisible. Non pas au sens figuré. Au sens géométrique.

Et ce n’est pas tout. Comme nous l’avons vu dans Le problème de la veille à 360 degrés : pourquoi les bateaux lents sont menacés de toutes les directions, plus un navire va vite, plus ses risques de collision se concentrent sur l’avant du travers. Il est plus rapide que vous. Ce qui veut dire que, la plupart du temps, vous vous trouvez précisément dans la zone morte — devant lui, là où il ne peut pas vous voir et là où ses risques de collision sont les plus élevés.

La Convention SOLAS, chapitre V, règle 22 le reconnaît. La règle autorise une zone aveugle pouvant atteindre 500 mètres ou deux longueurs de navire, la plus faible des deux valeurs étant retenue. Ce n’est pas un manquement à la conformité. C’est une caractéristique de la conception. Le navire est autorisé à ne pas vous voir.

Étape 3 : quel est son poids ?

Un VLCC en charge déplace environ 320 000 tonnes. Pour donner un ordre de grandeur :

• Un Boeing 747 pèse environ 440 tonnes à sa masse maximale au décollage. Le pétrolier pèse autant que 727 Boeing 747 à pleine charge.
• Un porte-avions — l’USS Gerald Ford — déplace environ 100 000 tonnes. Le pétrolier en représente trois.
• Votre voilier de 42 pieds déplace environ 10 tonnes. Le pétrolier vous surpasse dans un rapport de 32 000 contre un. Votre assureur appellera cela une « perte totale ». L’assureur du pétrolier appellera cela « un mardi ordinaire ».

L’eau n’a pas de freins. Mais elle a de l’inertie. Lorsque vous poussez 320 000 tonnes d’acier à travers l’océan à 15 nœuds, l’eau qui se déplace avec la coque — la masse ajoutée hydrodynamique — accroît la masse effective d’environ 5 à 10 pour cent. Vous tentez désormais d’arrêter 340 000 tonnes.

L’énergie cinétique de cette masse à 15 nœuds (7,7 mètres par seconde) est de :

½ × 340 000 000 kg × (7,7 m/s)² ≈ 10 gigajoules

Soit l’équivalent d’environ 2,4 tonnes de TNT. Fonçant vers vous, en silence, à la vitesse d’un vélo.

Étape 4 : combien de temps pour s’arrêter ?

Si la passerelle ordonne un arrêt d’urgence — en avant toute puis en arrière toute, la manœuvre d’urgence la plus extrême possible — le navire parcourra entre 2 et 3 milles nautiques avant de s’immobiliser. Ce qui prend 15 à 20 minutes.

Deux à trois milles nautiques. À l’instant où ils vous voient — s’ils vous voient — il leur faut trois milles d’eau libre derrière vous pour s’arrêter. Si vous êtes à un mille devant et qu’ils déclenchent un arrêt d’urgence à l’instant même, ils passeront sur votre position en quatre minutes environ, faisant encore dix nœuds.

Mais cela suppose qu’ils ordonnent l’arrêt d’urgence dès qu’ils vous voient. Cela suppose que quelqu’un regarde. Cela suppose que le moteur est prêt. Cela suppose que le capitaine décide, en l’espace de quelques secondes, que votre voilier vaut la contrainte mécanique d’un arrêt d’urgence sur un diesel marin deux temps qui coûte plus cher que votre maison.

Et sans action sur le moteur ? Sans que personne ne touche à rien ? Sur sa seule inertie, le navire parcourra 5 milles nautiques ou plus avant que le frottement et la traînée ne l’arrêtent. Une demi-heure. Vous serez depuis longtemps devenu un champ de débris.

Étape 5 : combien de temps pour réveiller le mécanicien ?

À bord de nombreux grands navires de commerce exploités sous protocole UMS (compartiment machine sans présence permanente), la salle des machines est désertée la nuit. La passerelle commande directement le moteur, mais les modifications importantes de régime — celles qu’exige une manœuvre d’urgence — peuvent nécessiter un mécanicien.

Le mécanicien dort. Dans une cabine. Derrière une porte coupe-feu. Au bout d’un couloir. À bord d’un navire qui vibre en permanence, produisant un bourdonnement de fond qui masque toutes les alarmes, hormis les plus insistantes.

Depuis l’instant où la passerelle appelle la salle des machines jusqu’à celui où un mécanicien qualifié atteint les commandes et confirme qu’il est prêt : 5 à 15 minutes. Par une bonne nuit. Avec un équipage réactif. À bord d’un navire bien tenu.

En 5 minutes à 15 nœuds, le pétrolier parcourt 1,25 mille nautique. En 15 minutes, 3,75 milles nautiques.

Ces minutes, il vous les fallait trois milles plus tôt.

Étape 6 : combien leur coûte-t-il de vous éviter ?

Un VLCC consomme environ 80 à 100 tonnes de fioul par jour à sa vitesse de service. Le VLSFO — fioul à très basse teneur en soufre — coûte autour de 550 € la tonne. Soit 44 000 à 55 000 € par jour rien qu’en carburant.

Demandez maintenant au capitaine de ralentir de 2 nœuds pour vous laisser passer.

Un gros diesel marin deux temps ne change pas de régime comme votre voiture. On n’appuie pas sur une pédale. On enclenche une séquence. La passerelle ordonne une réduction. Le système de gestion du moteur commence à abaisser le régime. Le volant d’inertie massif — plusieurs tonnes d’acier en rotation — résiste au changement. Les contraintes thermiques se déplacent le long des chemises de cylindre. Le turbocompresseur s’ajuste. L’ensemble du processus prend des minutes, pas des secondes.

Puis vous passez. Puis il leur faut réaccélérer. La même séquence, en sens inverse. De nouveaux cycles thermiques. De nouvelles contraintes mécaniques sur un moteur qui coûte plus cher que ce que la plupart des gens gagneront dans toute leur vie. Chaque changement de régime est un événement d’usure sur des composants dont la durée de vie se compte en dizaines de milliers d’heures de fonctionnement.

Le coût en carburant de la manœuvre elle-même est modeste — peut-être 200 à 300 € d’économie pendant les 15 à 20 minutes à régime réduit, immédiatement consommés à nouveau lors de la réaccélération. Mais le coût en termes de planning n’est pas négligeable : le coût d’exploitation d’un VLCC est de 3 300 à 5 000 € l’heure. Vingt minutes de perturbation coûtent à l’armateur 1 100 à 1 700 €. La contrainte mécanique sur le moteur est inquantifiable, mais cumulative.

Et tout cela pour un seul voilier. Dans le détroit de Gibraltar, ils peuvent en croiser une douzaine en un seul quart. Personne ne va faire varier le régime d’un diesel de 50 000 chevaux douze fois par quart pour respecter votre priorité.

Étape 7 : peuvent-ils vous voir au radar ?

Vous pourriez supposer que, même si l’officier de quart ne peut pas vous voir à l’œil nu, le radar vous détectera. Après tout, le radar fait partie de « tous les moyens disponibles » mentionnés à la règle 5, et le pétrolier dispose d’une installation dernier cri en bandes X et S, valant plus cher que votre voilier.

La surface équivalente radar d’un voilier de 12 mètres en fibre de verre, avec un mât en aluminium, se situe entre 1 et 5 mètres carrés. À titre de comparaison, un grand oiseau de mer renvoie environ 0,5 mètre carré. Aux yeux d’un radar marin de commerce, vous représentez à peu près deux mouettes posées côte à côte.

Par mer calme, avec un radar parfaitement réglé et un officier attentif, vous pourriez apparaître comme un écho ténu. Par une mer de 2 mètres — conditions ordinaires en Méditerranée l’été — le clutter de mer vous engloutira tout entier. Votre écho apparaîtra et disparaîtra entre les retours de vagues. L’officier le verra, le perdra, le reverra, puis le classera comme du bruit. Parce que c’est exactement ce à quoi il ressemble.

Il existe des réflecteurs radar conçus pour les bateaux de plaisance. L’ARC — l’Atlantic Rally for Cruisers — les rend obligatoires, et pour une bonne raison : les organisateurs de ce rallye ont traversé assez d’océans pour savoir qu’une coque en polyester en pleine mer est aussi visible au radar que votre chat tapi derrière un pot de fleurs, à l’affût d’une souris. Le chat est absolument certain d’être invisible. Le chat a raison. Mais vous n’êtes pas le chat. Vous êtes bien trop fier de votre investissement de 50 pieds — l’investissement de toute une vie, ce pour quoi vous avez hypothéqué votre maison — pour croire que vous êtes invisible. C’est grand. C’est cher. Il y a un nom sur le tableau arrière et un pavillon sur le pataras. C’est tout bonnement impossible que ce soit invisible. Et pourtant, ça l’est. Le radar se moque de ce que vous l’avez payé. Et la plupart des voiliers de croisière n’embarquent même pas de réflecteur radar digne de ce nom. Quant aux modèles bon marché vendus dans les ship-chandlers — ces octaèdres en aluminium qui s’entrechoquent dans le gréement — ils affichent souvent une surface équivalente radar qui se mesure en optimisme plutôt qu’en mètres carrés.

Étape 8 : pouvez-vous attirer leur attention ?

Votre corne de brume. Le petit cylindre à air comprimé fixé sur un support, quelque part près de la descente. Elle produit environ 120 décibels à un mètre. Le son s’atténue avec la distance. À un mille nautique, votre corne n’est plus qu’un murmure dans le vent. Vous vous souvenez de la fête au 17e étage ? Essayez donc de leur crier dessus depuis le parking.

La passerelle d’un VLCC est fermée. Climatisée. Les vitres peuvent être closes. Le bruit ambiant du moteur, transmis par la coque, est de 75 à 85 décibels. L’officier de quart est peut-être en train de surveiller le radar. Il remplit peut-être de la paperasse. Il se fait peut-être un café. Il fait peut-être exactement ce qu’exige la règle 5 — assurer une veille appropriée — sans pour autant entendre votre corne à une distance qui compte.

La VHF, alors. Canal 16. Vous prenez le micro et lancez :

“Grand pétrolier faisant route au nord au large du Cap Corse, ici le voilier…”

Quel grand pétrolier ? Il y en a six sur l’AIS. L’officier connaît-il le nom de son propre navire ? (Oui.) Sait-il que c’est à lui que vous parlez ? (Probablement pas.) Écoute-t-il le canal 16 ? (Le règlement dit qu’il le devrait. La réalité dit que le volume est bas et le squelch élevé.) Réagira-t-il à temps pour changer quoi que ce soit ? Il faut au pétrolier 15 minutes et 3 milles pour s’arrêter. Votre appel VHF, même entendu, même compris, même suivi d’effet immédiatement, ne change rien à la physique.

Et s’il répond ? Dans le meilleur des cas. Il prend le micro et dit :

“Voilier, confirmez bâbord sur bâbord.”

Ce n’est pas une proposition de manœuvrer. C’est la confirmation qu’il maintiendra son cap et sa vitesse, et que vous — en skipper compétent et respectueux de la règle 2 qu’il vous suppose être — vous écarterez pour passer sur son côté bâbord. Et il a raison. C’est exactement ce que vous devriez faire. Bâbord sur bâbord, cela veut dire qu’il ne bouge pas. C’est vous qui bougez. Vous alliez de toute façon bouger. L’appel VHF n’a fait qu’officialiser la chose. Félicitations. Vous avez utilisé la radio pour convenir formellement de faire ce que vous auriez dû faire dix minutes plus tôt.

Étape 9 : combien coûte un changement de route ?

Supposons que l’officier vous voie — un miracle d’attention, de géométrie et de chance. Supposons qu’il décide de modifier son cap de 20 degrés pour passer au large. À 15 nœuds, dévier pendant 10 minutes pour dégager votre position ajoute environ 0,3 mille nautique au trajet. Le surcoût en carburant : environ 50 €. Le temps supplémentaire : environ 90 secondes.

Cela paraît dérisoire. Et ça l’est, pour un seul voilier. Mais le détroit de Gibraltar voit transiter plus de 300 navires de commerce par jour. La Manche, plus de 500. Douze rencontres de voiliers par quart, quatre quarts par transit, 90 secondes chacune — soit 72 minutes de retard cumulé par passage. Soixante-douze minutes qui repoussent l’arrivée au-delà de la fenêtre de pilotage. Soixante-douze minutes que l’affréteur remarquera. Soixante-douze minutes prélevées sur la prime de ponctualité du capitaine et sur l’évaluation de performance du second.

Et chaque déviation de route signifie un appel à la salle des machines. Chaque appel à la salle des machines signifie que le troisième mécanicien — qui vient tout juste de s’endormir, il y a quarante minutes, après un quart de six heures — est réveillé, enfile sa combinaison, descend deux ponts, confirme la manœuvre, reste en stand-by dix minutes, puis remonte à sa cabine, s’allonge, fixe le plafond et tente de se rendormir avant que le prochain voilier n’apparaisse au radar. S’il apparaît au radar. Ses pensées à l’égard de la voile de loisir ne sont pas tendres.

Personne, à bord de ce navire, n’est motivé pour vous trouver. Le capitaine perd sa prime. L’officier perd son quart sans incident. Le mécanicien perd son sommeil. Et vous, vous perdez votre bateau. La structure des incitations n’est pas en votre faveur.

La chute

Le moniteur a laissé le silence s’installer. Puis il a dit :

“Et voici le plus important. Ce pétrolier n’enfreint aucune règle.”

Il a laissé la phrase faire son chemin.

L’officier de quart fait son travail. Il est sur la passerelle. Le radar est allumé. Il scrute l’horizon. Il respecte la règle 5 — il assure une veille appropriée par tous les moyens disponibles. Il navigue à une vitesse de sécurité adaptée à un navire de cette taille et de ce tirant d’eau, en pleine conformité avec la règle 6. Il sait, professionnellement et personnellement, que des voiliers invisibles existent quelque part dans le clutter de mer. Il fait tout comme il faut.

Et il ne peut toujours pas vous voir.

Il respecte le RIPAM. À la perfection. Et le RIPAM — la règle 2, celle qui prime sur toutes les autres — dit que c’est vous qui avez le devoir de faire preuve de bon sens marin. Vous avez le devoir d’éviter une collision qui vous coulera sans laisser de trace tout en laissant le pétrolier sans la moindre éraflure sur sa peinture. Une collision que la passerelle pourrait ne même pas remarquer, jusqu’à ce que quelqu’un repère une bosse lors de la prochaine inspection en cale sèche. Une collision qui sera examinée, documentée et classée — en désignant votre manquement à l’obligation de vous écarter comme cause principale.

“Alors, quand vous voyez un pétrolier — n’importe quel pétrolier, où que ce soit, par n’importe quelles conditions — qu’allez-vous faire ?”

La réponse fut unanime, immédiate, et n’exigea aucun schéma.

S’écarter.

La règle 2, revisitée

Et c’est ici que la première et la deuxième partie se rejoignent. La règle 2 — Responsabilité — dit que rien dans le RIPAM ne saurait exonérer un navire des conséquences d’une négligence quelconque dans l’observation des précautions que commande l’expérience ordinaire du marin.

Le bon sens marin, ce n’est pas faire valoir votre priorité face à 320 000 tonnes d’acier qui ne peuvent ni vous voir, ni vous entendre, ni s’arrêter pour vous, et qui n’ont aucun intérêt économique à essayer. Le bon sens marin, c’est comprendre que les règles décrivent un cadre juridique, et non un cadre physique. La loi dit que le pétrolier doit s’écarter. La physique dit qu’il ne le peut pas. Et lorsque la loi et la physique sont en désaccord, c’est la physique qui l’emporte. À chaque fois. Sans exception. Sans appel.

Le moniteur l’avait compris. Les règles sont importantes — vous devez les connaître, car un tribunal vous jugera à leur aune. Mais la première règle du bon sens marin pratique est plus ancienne que le RIPAM, plus ancienne que l’OMI, plus ancienne que le premier navire en fer :

Ne vous placez jamais dans une situation où votre survie dépend de la compétence, de l’attention ou de la bonne volonté d’autrui.

L’officier du pétrolier est peut-être brillant. Il est peut-être épuisé. Il est peut-être sur son téléphone. Vous n’en savez rien, et vous ne pouvez pas le savoir. Ce que vous pouvez savoir, c’est ceci : vous êtes 10 tonnes dans un monde de 320 000 tonnes. Vous êtes 12 mètres dans un monde de 330 mètres. Vous êtes fragile, lent, invisible, et sans importance pour l’économie du commerce mondial.

Agissez en conséquence.

Parlons maintenant de vous

Nous avons consacré neuf étapes à examiner le pétrolier. L’officier qui ne peut pas vous voir, le moteur qui ne peut pas s’arrêter, l’économie qui s’en moque. Mais le pétrolier, lui, dispose au moins d’un équipage professionnel. D’un rôle de quart. D’un radar en état de marche. D’un officier de quart qui, même s’il ne peut pas voir votre voilier, est formé, breveté, et éveillé.

Penchons-nous maintenant sur votre côté de l’équation.

Le problème des toilettes, revisité

Vous êtes deux à bord. L’un dort — légitimement, nécessairement, parce que vous enchaînez des quarts de quatre heures depuis trois jours et qu’un être humain qui ne dort pas devient un être humain incapable de distinguer un cargo d’une mouette à deux milles. L’autre est à la barre.

Celui qui est à la barre a besoin d’aller aux toilettes.

La règle 5 dit : en permanence. Nous l’avons vu dans la première partie. L’OMI n’a pas prévu de dérogation « pause toilettes ». Mais vous voilà, à deux cents milles des côtes, et votre vessie ne rend de comptes à l’OMI.

Vous pouvez bien choisir votre moment. Scruter l’horizon, vérifier l’AIS, vérifier le radar, vous assurer que rien ne se trouve dans un rayon de 6 milles, puis foncer en bas. Deux minutes. Trois si les choses se compliquent. Pendant ces trois minutes, à une vitesse de rapprochement de 20 nœuds — vos 6 et les 15 d’un pétrolier qui convergent — un navire qui était à 6 milles n’est plus qu’à 5. Sans doute sans danger. Sans doute.

Mais « sans doute sans danger » n’est pas ce que dit la règle 5. La règle 5 dit en permanence, par tous les moyens disponibles. Et vos moyens disponibles consistent pour l’heure en un pantalon sur les chevilles, dans un cagibi en polyester sous la flottaison.

Beaucoup de navigateurs hauturiers expérimentés résolvent cela de façon pragmatique : ils utilisent les toilettes en plein air — un seau, le tableau arrière, ou tout simplement le rail sous le vent. Ce n’est pas digne. Ce n’est pas dans la brochure. Mais cela garde vos yeux rivés sur l’horizon. L’océan se moque de votre dignité. Ce qui l’intéresse, c’est votre attention.

L’injonction impossible du navigateur solitaire

Maintenant, corsons les choses. Vous êtes seul.

Les navigateurs solitaires traversent les océans. Ils font le tour du monde à la course. Ils comptent parmi les marins les plus aguerris et les plus expérimentés qui soient. Et chacun d’entre eux, sans exception, enfreint la règle 5 — de manière continue, systématique et inévitable — pendant toute la durée de la traversée.

Il faut bien dormir. Un être humain a besoin d’au moins quatre à six heures de sommeil par jour pour rester opérationnel. Pendant ces heures-là, personne n’assure la veille. Le pilote automatique gouverne. L’alarme AIS est peut-être réglée — si votre système en possède une, si elle fonctionne, si elle est assez forte pour vous tirer du sommeil comateux d’un navigateur solitaire au douzième jour. L’alarme radar est peut-être réglée — si le clutter de mer ne déclenche pas de fausses alertes toutes les quatre minutes, ce qui est probablement le cas, et la raison même pour laquelle vous l’avez coupée dès le troisième jour.

Il faut bien manger. Il faut cuisiner. Il faut réparer les choses — la poulie cassée, le bout qui ragage, la pompe de cale qui s’est mise à faire un bruit suspect. Il faut naviguer. Il faut recharger les batteries. Il faut vider la cale. Chacune de ces tâches vous arrache à la veille que la règle 5 exige en permanence.

Les « tous les moyens disponibles » d’un navigateur solitaire se résument à ceci : les yeux sur l’horizon quand on est sur le pont, les alarmes AIS et radar quand on est en bas, et l’espoir fervent que tous les autres sont plus attentifs que vous. Ce n’est pas ce qu’envisage la règle. Ce n’est pas ce qu’un tribunal jugerait suffisant. Mais c’est la réalité physique de la navigation en solitaire, et les milliers de navigateurs solitaires qui traversent les océans chaque année sont la preuve vivante que la règle décrit un idéal juridique, et non une possibilité opérationnelle.

L’asymétrie des conséquences

Et voici la partie qui devrait vous tenir éveillé — durant les heures que vous avez réservées au sommeil.

Si un pétrolier vous heurte, vous coulez. Votre voilier — 10 tonnes de polyester, d’aluminium et de tout ce que vous possédez — se désintègre contre 320 000 tonnes d’acier filant à 15 nœuds. L’énergie de l’impact est entièrement absorbée par votre bateau. Le pétrolier ne ralentit pas. Le bordé ne se cabosse pas. L’officier de quart ressentira peut-être une légère vibration. Ou peut-être pas.

Si vous n’avez pas d’EPIRB — une balise de détresse qui signale votre position aux satellites dès qu’elle touche l’eau — personne ne saura rien. Aucun signal de détresse. Aucun Mayday. Aucune recherche. Aucun sauvetage. Votre bateau devient des débris. Les débris deviennent des épaves flottantes. Les épaves coulent ou se dispersent. En quelques jours, il ne reste aucune preuve physique de votre existence.

Le pétrolier arrive au port à l’heure prévue. La coque est inspectée lors de la prochaine cale sèche, des mois plus tard. Peut-être quelqu’un remarquera-t-il une éraflure. Peut-être pas. Votre collision n’est consignée nulle part. Votre disparition devient un mystère — un voilier qui « n’est jamais arrivé », une famille qui attend, une recherche des garde-côtes qui ne trouve rien parce qu’il n’y a rien à trouver.

Ce n’est pas une fiction dramatique. C’est la réalité documentée de plusieurs disparitions par an. Des voiliers qui s’évanouissent en pleine mer, jamais retrouvés, jamais expliqués. Certains à cause de la météo. Certains à cause d’une avarie structurelle. Certains à cause de collisions avec un navire qui ne les a jamais détectés, et que le voilier n’a jamais survécu assez longtemps pour signaler.

Le système du RIPAM répartit des responsabilités. Il définit qui doit s’écarter et qui doit maintenir son cap. C’est un système équitable, logique, bien conçu. Mais c’est un système qui présuppose que les deux parties sont conscientes de l’existence l’une de l’autre. Lorsque l’une des parties est invisible, inaudible et indétectable — et que l’autre est faite d’acier, déplace un tiers de million de tonnes et possède l’énergie cinétique d’une petite bombe — l’équité du système n’est plus que théorique.

C’est vous qui êtes le perdant de cette équation. Toujours. Sans exception. Le pétrolier rentre chez lui. Pas vous. Et aucune priorité, aucune justesse juridique, aucune réhabilitation posthume devant un tribunal maritime ne changera cette arithmétique.

Embarquez un EPIRB. Assurez une veille. Et écartez-vous.

Fatigue décisionnelle, ou : pourquoi je lance le moteur

Je vais avouer quelque chose. J’ai assez navigué pour connaître le RIPAM. J’ai écrit la première partie de cet article. Je peux expliquer les trois phases de la règle 17 lors d’un dîner. Et pourtant, à deux heures du matin, de quart, fatigué, transi, avec un navire qui s’approche par bâbord avant sous voiles — je suis incapable d’appliquer la règle 12 de manière fiable.

Le vent par bâbord ou par tribord ? Le sien ou le mien ? Sommes-nous sur les mêmes amures ? Qui est au vent ? Marche-t-il vraiment à la voile, ou s’agit-il d’une voile de stabilisation et fait-il route au moteur et à la voile ? S’il marche au moteur et à la voile, la règle 12 ne s’applique pas et nous sommes dans le champ de la règle 15. Mais d’ici, je ne peux pas le dire. La règle 12 est la seule règle du droit maritime qui exige de savoir faire de la trigonométrie tout en ayant le mal de mer. Et je suis fatigué. Et le café est froid. Et l’autre équipier dort, et je ne vais pas le réveiller pour un problème de géométrie.

Et si je flaire un risque de collision — quoi que ce soit qui me fasse dresser les cheveux sur la nuque — je vire de 30 degrés. Immédiatement. Avant de réfléchir. Avant de qualifier la rencontre. Avant de décider qui a la priorité. Trente degrés sur tribord me coûtent moins de temps que d’aller chercher « règle 5 du RIPAM » sur Google ou de demander à ChatGPT qui a la priorité. Le temps que le robot conversationnel ait fini son avertissement, je suis déjà passé au large.

Alors je lance le moteur.

Pas pour aller quelque part. Pas pour recharger les batteries — même si c’est ce que je me raconte. Je lance le moteur parce qu’à l’instant où je le fais, je deviens un navire à propulsion mécanique, tout comme tous ceux qui ne marchent pas à la voile au sens pur et vertueux qu’exige la règle 12. Et les navires à propulsion mécanique obéissent à des règles plus simples. Un navire sur votre tribord ? Vous vous écartez. Face à face ? Tous deux virent à droite. En dépassement ? Celui qui rattrape s’écarte. Pas de calculs de côté du vent. Pas d’évaluation des amures. Pas de débat philosophique sur la question de savoir si le spinnaker asymétrique de l’autre bateau compte comme « marcher à la voile ».

Ce n’est pas du bon sens marin. C’est de la légitime défense cognitive. Et je soupçonne que tout marin honnête ayant assuré des quarts de nuit en traversée a fait exactement la même chose.

Le problème des dix-sept règles à 3 heures du matin

Le RIPAM est un chef-d’œuvre de conception réglementaire. Il couvre tous les types de rencontres imaginables avec une précision logique. Mais il a été conçu pour être appliqué par des marins professionnels, formés et reposés, au cours de quarts structurés sur une passerelle — et non par un couple sur un voilier de 42 pieds qui découpe la nuit en tranches de trois heures, dont l’un en est au quatrième jour de traversée et a dormi en moyenne cinq heures par nuit, d’un sommeil haché.

La fatigue ne fait pas que vous ralentir. Elle dégrade précisément les fonctions cognitives qu’exige l’évitement des collisions :

• Qualifier la situation — s’agit-il d’une route qui se croise, d’un face-à-face ou d’un dépassement ? La géométrie exige une rotation mentale, l’appréciation d’un relèvement et la compréhension de l’aspect que présente l’autre navire. À 3 heures du matin, tous les navires se ressemblent : ce ne sont que des feux.
• Choisir la règle — marchons-nous tous les deux à la voile ? L’un de nous fait-il route au moteur et à la voile ? Sommes-nous dans un chenal étroit ? Un DST ? La réponse change les règles applicables. Se tromper, c’est appliquer un cadre entièrement faux.
• Évaluer le risque — le relèvement évolue-t-il ? La CPA est-elle suffisante ? Cela exige une attention soutenue à une situation qui évolue lentement, c’est-à-dire précisément la tâche cognitive que la fatigue détruit en premier.
• Décider de l’action — de combien dois-je virer ? Dans quel sens ? Cela va-t-il créer un nouveau conflit avec le navire situé derrière le premier ? Les scénarios à cibles multiples exigent une mémoire de travail dont un cerveau fatigué est tout simplement dépourvu.
• Surveiller — après avoir agi, vous devez vérifier le résultat. Cela suppose de maintenir son attention sur une situation que vous avez déjà mentalement classée comme « réglée ». La fatigue rend cela presque impossible.

Chacune de ces étapes est aisée à midi, avec un équipage au complet, après un bon petit-déjeuner. À 3 heures du matin, sur un pont qui roule, après quatre heures à fixer l’obscurité, toute la chaîne s’effondre. Vous vous en remettez à l’instinct. Et l’instinct, sans cadre, n’est rien d’autre qu’une supposition.

Un cadre de décision simplifié

Voici donc ce qui fonctionne réellement lorsque vous êtes trop fatigué pour penser en dix-sept règles. Un arbre de décision qui tient sur une fiche cartonnée. Il ne remplace pas le RIPAM — rien ne le remplace — mais il réduit la charge cognitive à quelque chose qu’un cerveau fatigué peut gérer.

Étape 0 : regardez correctement, à intervalles réguliers.

La règle 5 dit « en permanence ». La réalité dit que fixer l’horizon et les écrans dans un état comateux pendant quatre heures produit un être humain incapable de distinguer un pétrolier d’un nuage. Je préfère inspecter le trafic à fond, à intervalles réguliers — un balayage en règle, discipliné, de l’horizon, de l’AIS et du radar, toutes les dix à quinze minutes. Les yeux mobilisés. Le cerveau en marche. Puis retour à ce qui me maintient opérationnel entre deux balayages.

Cela fonctionne. Mais cela exige de la discipline sur les intervalles. L’intervalle dépend de l’endroit où vous vous trouvez — en plein océan, au large, le long des côtes, dans un DST, dans un chenal étroit. En plein océan, sans trafic sur l’AIS, le délai est généreux. Dans le détroit de Messine par un après-midi d’été, il se compte en secondes. Aucun intervalle ne devrait jamais s’étirer au-delà de ce qu’exigent les conditions et la zone. L’écart entre deux balayages, c’est l’écart dans lequel le pétrolier que vous n’avez pas vu vient à la rencontre du voilier que vous êtes encore en train de payer. Tenez-le approprié. Tenez-le régulier. Et si quelque chose apparaît, ne le lâchez pas tant que la situation n’est pas résolue.

Étape 1 : y a-t-il un navire ?

Regardez. Vérifiez l’AIS. Vérifiez le radar. S’il y a un navire dans un rayon de 6 milles et que le relèvement n’évolue pas, vous avez un problème. Si vous n’êtes pas sûr, partez du principe que vous avez un problème.

Étape 2 : est-il gros ?

S’il s’agit d’un navire de commerce — cargo, pétrolier, ferry, tout ce qui porte la mention « commercial » dans sa catégorie AIS — écartez-vous. Point. Ne calculez pas qui a la priorité. Ne consultez pas la règle 18. Ne réfléchissez pas. Bougez, c’est tout. On ne discute pas de la priorité avec un bus en traversant la rue. Un pétrolier, c’est un bus qui ne peut pas freiner et dont le conducteur dort peut-être. L’asymétrie des conséquences en fait la seule décision rationnelle, quoi que disent les règles. La règle 2 vous donne raison.

Étape 3 : quel type de rencontre ?

Trois possibilités. Trois, pas davantage. Oubliez les sous-catégories.

Si le navire est…	C’est un cas de…	Vous devez…
Venant droit sur vous, à peu près de face	Face à face	Virer sur tribord. Tous les deux. Toujours.
Sur votre tribord, en route qui se croise	Croisement, vous non privilégié	Virer sur tribord, passer derrière lui.
Sur votre bâbord, en route qui se croise	Croisement, vous privilégié	Maintenir votre cap. Mais le surveiller. S’il ne bouge pas, c’est vous qui bougez.
Venant de derrière vous	Dépassement	C’est lui qui s’écarte. Maintenir votre cap.
Vous le rattrapez par l’arrière	C’est vous qui dépassez	C’est vous qui vous écartez. Contournez-le.

Étape 4 : agissez franchement.

Quoi que vous fassiez, faites-le en grand. Trente degrés au minimum. L’autre navire doit voir votre manœuvre, au radar ou à l’œil. Cinq degrés, c’est invisible. Cinq degrés, c’est une suggestion. Trente degrés, c’est une déclaration.

Étape 5 : vérifiez.

Après avoir viré, vérifiez : le relèvement évolue-t-il à présent ? La CPA s’ouvre-t-elle ? Si oui, maintenez votre nouveau cap jusqu’à ce que le navire soit passé et dégagé. Si non, virez davantage. Ou ralentissez. Ou arrêtez-vous. Ne restez pas là à espérer que la géométrie se débrouillera toute seule. Elle ne le fera pas.

La fiche cartonnée

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Ceci ne remplace pas les règles. Un tribunal vous jugera toujours à l’aune du RIPAM dans son intégralité. Mais un tribunal préférera juger un skipper vivant qui a pris une décision pragmatique à 3 heures du matin plutôt que de rédiger la conclusion d’un rapport de disparition. Personne n’a jamais été condamné pour avoir été trop prudent. Beaucoup l’ont été pour avoir été trop sûrs d’eux.

Le RIPAM, ce sont dix-sept règles. Elles sont logiques. Elles sont complètes. Elles sont justes. Et elles ne servent à rien si vous êtes trop fatigué pour les appliquer. Le meilleur système d’évitement des collisions jamais conçu, c’est un équipage reposé. Le deuxième meilleur, c’est un cadre simple qu’un équipage fatigué peut réellement utiliser.

Soyez le deuxième meilleur. C’est toujours mieux que d’être un champ de débris.