Règles d’abordage COLREG pour le marin confiant mais dans l’erreur (Partie 2)

La réalité pratique de l’évitement des abordages — ou, ce que votre instructeur de voile n’a pas eu le temps de mentionner avant le déjeuner.

Le Professeur

Une école de voile hauturière réputée en France. Du genre où l’on prend la théorie au sérieux avant de vous laisser approcher de l’océan. L’instructeur venait de passer deux heures à parcourir les COLREG — Règles 2 à 19, la hiérarchie, le système privilégié/non privilégié, tout le système que nous avons couvert dans la Partie 1. Les diapositives étaient complètes. Les diagrammes étaient clairs. Les étudiants étaient confiants.

Puis il a fermé les diapositives.

Il a regardé chacun dans les yeux, un par un, et a dit :

“Maintenant oubliez tout cela. Laissez-moi vous parler d’un pétrolier.”

Ce qui a suivi n’était pas une histoire d’abordage. Ce n’était pas un récit d’héroïsme ou de tragédie. C’était de l’arithmétique. Froide, patiente, arithmétique implacable. Et quand il a eu terminé, personne dans la salle ne se sentait confiant à propos de quoi que ce soit.

Voici ce qu’il a dit.

Le Problème du Pétrolier

Étape 1 : Quelle est sa hauteur ?

Prenez un VLCC — un Very Large Crude Carrier (Très Gros Transporteur de Brut). Du genre que vous voyez dans le détroit de Gibraltar, la Manche, le détroit de Malacca. Chargé, il déplace environ 320 000 tonnes et tire environ 21 mètres d’eau. Son franc-bord — la hauteur de la coque au-dessus de la ligne de flottaison — est d’environ 9 mètres.

Maintenant videz-le. Renvoyez-le sur lest pour chercher une autre cargaison. Son tirant d’eau chute à environ 8 mètres. Son franc-bord s’élève à plus de 20 mètres. L’étrave est maintenant une falaise d’acier, à sept étages au-dessus de l’eau. Votre coque, sur un voilier de 42 pieds, se trouve à environ 1,5 mètre au-dessus de la ligne de flottaison. Votre mât fait 19 mètres de haut, oui — mais un tube d’aluminium fin contre le ciel est invisible à un mille de distance. Ce qui compte, c’est la coque. La chose qui va réellement heurter la chose. Et c’est un éclat blanc, d’un mètre et demi de haut, contre une mer aux crêtes blanches.

L’étrave du pétrolier est treize fois plus haute que tout votre profil visible.

Étape 2 : Que peut-elle voir ?

La passerelle d’un VLCC se trouve à l’arrière. Elle est à environ 300 mètres de l’étrave. Sur lest, les yeux de l’officier de passerelle sont à environ 55 mètres au-dessus de la ligne de flottaison. C’est le 17ème étage. Imaginez regarder en bas depuis une fête au 17ème étage, en essayant de repérer un kayak sur le parking.

Maintenant faites la géométrie. L’officier regarde vers l’avant depuis 55 mètres de haut, par-dessus une étrave qui s’élève à 22 mètres au-dessus de l’eau, à 300 mètres devant. La ligne de visée qui franchit juste le haut de l’étrave touche la surface de la mer à environ 200 mètres au-delà de l’étrave.

Cela signifie qu’il y a une zone aveugle — un cône d’invisibilité complète — s’étendant sur plus de 500 mètres devant le navire où l’officier de passerelle ne peut pas du tout voir la surface de l’eau. Pas avec des jumelles. Pas avec de la concentration. Pas avec une vue parfaite et les meilleures intentions. L’étrave est dans le chemin. La physique de la lumière ne négocie pas.

Votre yacht de 12 mètres, assis à 2 mètres au-dessus de la ligne de flottaison, est dans ce cône. Vous êtes invisible. Pas métaphoriquement. Géométriquement.

Et ça empire. Comme nous l’avons discuté dans Le Problème de la Veille à 360 Degrés : Pourquoi les Navires Lents Font Face au Danger de Toutes les Directions, plus un navire va vite, plus ses menaces d’abordage se concentrent devant le travers. Il est plus rapide que vous. Ce qui signifie que vous êtes, la plupart du temps, exactement dans la zone morte — devant lui, où il ne peut pas vous voir et où ses abordages sont les plus susceptibles de se produire.

SOLAS Chapitre V, Règle 22 reconnaît cela. La réglementation permet une zone aveugle allant jusqu’à 500 mètres ou deux longueurs de navire, selon le plus petit. Ce n’est pas un défaut de conformité. C’est une caractéristique de la conception. Le navire est autorisé à ne pas vous voir.

Étape 3 : Quel est son poids ?

Un VLCC chargé déplace environ 320 000 tonnes. Pour mettre cela en perspective :

• Un Boeing 747 pèse environ 440 tonnes au poids maximum au décollage. Le pétrolier pèse autant que 727 Boeing 747 entièrement chargés.
• Un porte-avions — l’USS Gerald Ford — déplace environ 100 000 tonnes. Le pétrolier équivaut à trois porte-avions.
• Votre yacht de 42 pieds déplace environ 10 tonnes. Le pétrolier vous surpasse 32 000 contre un. Votre compagnie d’assurance appelle cela une “perte totale.” La compagnie d’assurance du pétrolier appelle cela “mardi.”

L’eau n’a pas de freins. Mais elle a de l’inertie. Quand vous poussez 320 000 tonnes d’acier dans l’océan à 15 nœuds, l’eau qui se déplace avec la coque — la masse ajoutée hydrodynamique — augmente la masse effective d’environ 5 à 10 pour cent. Vous essayez maintenant d’arrêter 340 000 tonnes.

L’énergie cinétique de cette masse à 15 nœuds (7,7 mètres par seconde) est :

½ × 340 000 000 kg × (7,7 m/s)² ≈ 10 gigajoules

C’est environ 2,4 tonnes de TNT. Se dirigeant vers vous, en silence, à la vitesse d’un vélo.

Étape 4 : Combien de temps faut-il pour s’arrêter ?

Si la passerelle ordonne un arrêt d’urgence — pleine avant à pleine arrière, la manœuvre d’urgence la plus extrême disponible — le navire parcourra entre 2 et 3 milles nautiques avant de s’immobiliser. Cela prend 15 à 20 minutes.

Deux à trois milles nautiques. Au moment où ils vous voient — s’ils vous voient — ils ont besoin de trois milles d’eau libre derrière vous pour s’arrêter. Si vous êtes à un mille devant et qu’ils initient un arrêt d’urgence à cet instant, ils passeront par votre position dans environ quatre minutes, faisant encore dix nœuds.

Mais cela suppose qu’ils ordonnent un arrêt d’urgence à l’instant où ils vous voient. Cela suppose que quelqu’un regarde. Cela suppose que le moteur est prêt. Cela suppose que le capitaine décide, dans l’espace de quelques secondes, que votre yacht vaut le stress mécanique d’un arrêt d’urgence sur un diesel marin deux temps qui coûte plus que votre maison.

Et sans action moteur ? Sans que personne ne touche à rien ? En naviguant sur l’inertie seule, le navire parcourra 5 milles nautiques ou plus avant que la friction et la traînée ne l’immobilisent. Une demi-heure. Vous serez depuis longtemps devenu un champ de débris.

Étape 5 : Combien de temps faut-il pour réveiller le mécanicien ?

Sur de nombreux grands navires commerciaux opérant sous les protocoles UMS (Salle des Machines Sans Personnel), la salle des machines n’est pas occupée la nuit. La passerelle a un contrôle direct du moteur, mais des changements significatifs de vitesse moteur — du genre nécessaire pour une manœuvre d’urgence — peuvent nécessiter un mécanicien.

Le mécanicien dort. Dans une cabine. Derrière une porte coupe-feu. Au bout d’un couloir. Sur un navire qui vibre constamment, produisant un ronronnement de fond qui masque tous les alarmes sauf les plus persistantes.

Du moment où la passerelle appelle la salle des machines au moment où un mécanicien qualifié atteint les commandes et confirme la disponibilité : 5 à 15 minutes. Par une bonne nuit. Avec un équipage réactif. Sur un navire bien géré.

En 5 minutes à 15 nœuds, le pétrolier parcourt 1,25 mille nautique. En 15 minutes, 3,75 milles nautiques.

Vous aviez besoin de ces minutes il y a trois milles.

Étape 6 : Combien leur coûte-t-il de vous éviter ?

Un VLCC brûle environ 80 à 100 tonnes de carburant par jour à vitesse de service. Le VLSFO — fuel oil à très faible teneur en soufre — coûte environ 550€ par tonne. Cela fait 44 000€ à 55 000€ par jour en carburant seul.

Maintenant demandez au capitaine de ralentir de 2 nœuds pour vous laisser passer.

Un grand diesel marin deux temps ne change pas de vitesse comme votre voiture. Vous n’appuyez pas sur une pédale. Vous initiez une séquence. La passerelle ordonne une réduction. Le système de gestion moteur commence à diminuer les RPM. Le volant d’inertie massif — plusieurs tonnes d’acier en rotation — résiste au changement. Les contraintes thermiques se déplacent à travers les chemises de cylindres. Le turbocompresseur s’ajuste. Tout le processus prend des minutes, pas des secondes.

Puis vous passez. Puis ils doivent ré-accélérer. La même séquence, en sens inverse. Plus de cycles thermiques. Plus de stress mécanique sur un moteur qui coûte plus que les gains de toute une vie de la plupart des gens. Chaque changement de vitesse est un événement d’usure sur des composants qui se mesurent en dizaines de milliers d’heures de fonctionnement.

Le coût en carburant de la manœuvre elle-même est modeste — peut-être 200€ à 300€ d’économies pendant les 15 à 20 minutes à vitesse réduite, immédiatement consommées à nouveau lors de la ré-accélération. Mais le coût d’horaire n’est pas négligeable : le coût d’exploitation d’un VLCC est de 3 300€ à 5 000€ par heure. Vingt minutes de perturbation coûtent à l’opérateur 1 100€ à 1 700€. Le stress mécanique sur le moteur est inquantifiable mais cumulatif.

Et c’est pour un yacht. Dans le détroit de Gibraltar, ils pourraient en rencontrer une douzaine en un seul quart. Personne ne fait cycler un diesel de 50 000 chevaux douze fois par quart pour votre priorité de passage.

Étape 7 : Peuvent-ils vous voir au radar ?

Vous pourriez supposer que même si l’officier de passerelle ne peut pas vous voir de ses yeux, le radar vous détectera. Après tout, le radar est l’un des “tous moyens disponibles” dans la Règle 5, et le pétrolier a une installation bande X et bande S dernier cri qui vaut plus que votre yacht.

La section efficace radar d’un yacht de 12 mètres en fibre de verre avec un mât en aluminium est entre 1 et 5 mètres carrés. Pour le contexte, un grand oiseau marin renvoie environ 0,5 mètre carré. Vous êtes, pour un radar maritime commercial, environ deux mouettes rassemblées.

En mer calme, avec un étalonnage radar parfait et un officier attentif, vous pourriez apparaître comme un écho faible. Dans des mers de 2 mètres — conditions ordinaires en Méditerranée en été — le fouillis de mer vous avalera entièrement. Votre écho apparaîtra et disparaîtra entre les retours de vagues. L’officier le verra, le perdra, le reverra, et le classera comme du bruit. Parce que c’est exactement à quoi cela ressemble.

Il existe des réflecteurs radar dédiés conçus pour les bateaux de plaisance. L’ARC — l’Atlantic Rally for Cruisers — les exige, et pour une bonne raison : les organisateurs de rallye ont traversé assez d’océans pour savoir qu’une coque en PRV en eau libre est aussi visible au radar que votre chat accroupi derrière un pot de fleurs en attendant une souris. Le chat est absolument certain d’être invisible. Le chat a raison. Mais vous n’êtes pas le chat. Vous êtes trop fier de votre investissement de 50 pieds — l’investissement de votre vie, la chose pour laquelle vous avez hypothéqué votre maison — pour croire que vous êtes invisible. C’est grand. C’est cher. Il a un nom sur la poupe et un pavillon sur l’étai arrière. Il ne peut pas être invisible. Et pourtant il l’est. Le radar ne se soucie pas de ce que vous avez payé pour cela. Et la plupart des voiliers de croisière ne portent même pas un réflecteur radar approprié. Et les pas chers vendus dans les magasins d’accastillage — les trucs octaédriques en aluminium qui cliquettent dans le gréement — ont souvent une section efficace radar mesurée en optimisme plutôt qu’en mètres carrés.

Étape 8 : Pouvez-vous attirer leur attention ?

Votre corne de brume. La petite cartouche d’air comprimé montée sur un support quelque part près du descente. Elle produit environ 120 décibels à un mètre. Le son s’atténue avec la distance. À un mille nautique, votre corne de brume n’est qu’un murmure contre le vent. Souvenez-vous de la fête au 17e étage ? Essayez de lui crier dessus depuis le parking.

La passerelle d’un VLCC est fermée. Climatisée. Les fenêtres peuvent être fermées. Le bruit ambiant du moteur, transmis par la coque, est de 75 à 85 décibels. L’officier de quart peut être en train de surveiller le radar. Il peut être en train de remplir des papiers. Il peut être en train de faire du café. Il peut faire exactement ce que la Règle 5 exige — maintenir une veille appropriée — et ne toujours pas entendre votre corne de brume à une distance qui compte.

La VHF alors. Canal 16. Vous appuyez sur le micro et appelez :

“Grand pétrolier en route vers le nord au large du Cap Corse, ici navire à voile…”

Quel grand pétrolier ? Il y en a six sur l’AIS. L’officier connaît-il le nom de son propre navire ? (Oui.) Sait-il que vous lui parlez ? (Probablement pas.) Écoute-t-il le canal 16 ? (Les règlements disent qu’il devrait. La réalité dit que le volume est bas et le silencieux est élevé.) Répondra-t-il à temps pour changer quoi que ce soit ? Le pétrolier a besoin de 15 minutes et 3 milles pour s’arrêter. Votre appel VHF, même s’il est entendu, même s’il est compris, même s’il est suivi d’effet immédiatement, ne change rien à la physique.

Et s’il répond ? Dans le meilleur des cas. Il appuie sur le micro et dit :

“Navire à voile, confirmez bâbord sur bâbord.”

Ce n’est pas une offre de manœuvre. C’est une confirmation qu’il maintiendra son cap et sa vitesse, et que vous — en tant que skipper compétent et conforme à la Règle 2 qu’il suppose que vous êtes — modifierez votre route pour passer sur son bâbord. Et il a raison. C’est exactement ce que vous devriez faire. Bâbord sur bâbord signifie qu’il ne bouge pas. Vous bougez. Vous alliez toujours bouger. L’appel VHF l’a juste rendu officiel. Félicitations. Vous avez utilisé la radio pour accepter formellement de faire ce que vous auriez dû faire il y a dix minutes.

Étape 9 : Combien coûte une déviation ?

Supposez que l’officier vous voit — un miracle d’attention, de géométrie et de chance. Supposez qu’il décide de modifier son cap de 20 degrés pour passer au large. À 15 nœuds, dévier pendant 10 minutes pour dégager votre position ajoute environ 0,3 mille nautique au voyage. Le carburant supplémentaire : environ 50 €. Le temps supplémentaire : environ 90 secondes.

Cela semble insignifiant. Et ça l’est, pour un yacht. Mais le détroit de Gibraltar voit plus de 300 transits de navires commerciaux par jour. La Manche, plus de 500. Douze rencontres de yachts par quart, quatre quarts par transit, 90 secondes chacune — cela représente 72 minutes de retard cumulé par passage. Soixante-douze minutes qui font passer l’arrivée après la fenêtre du pilote. Soixante-douze minutes que l’affréteur remarquera. Soixante-douze minutes qui sortent de la prime d’arrivée à l’heure du capitaine et de l’évaluation de performance du second.

Et chaque déviation de cap signifie un appel à la salle des machines. Chaque appel à la salle des machines signifie que le troisième mécanicien — qui vient de s’endormir il y a quarante minutes après un quart de six heures — est réveillé, enfile sa combinaison, descend deux ponts, confirme la manœuvre, reste en standby pendant dix minutes, puis remonte dans sa cabine, se couche, fixe le plafond, et essaie de se rendormir avant que le prochain yacht n’apparaisse sur le radar. S’il apparaît sur le radar. Il ne pense pas du bien de la plaisance.

Personne sur ce navire n’est motivé pour vous trouver. Le capitaine perd sa prime. L’officier perd son quart sans incident. Le mécanicien perd son sommeil. Et vous perdez votre bateau. La structure d’incitation n’est pas en votre faveur.

La Chute

L’instructeur laissa le silence s’installer. Puis il dit :

“Voici maintenant le point important. Ce pétrolier ne viole aucune règle.”

Il laissa cela faire effet.

L’officier de quart fait son travail. Il est sur la passerelle. Le radar est allumé. Il scrute. Il respecte la Règle 5 — maintient une veille appropriée par tous les moyens disponibles. Il avance à une vitesse sûre pour un navire de cette taille et de ce tirant d’eau, en parfaite conformité avec la Règle 6. Il est conscient, professionnellement et personnellement, que des yachts invisibles existent quelque part dans le fouillis de mer. Il fait tout correctement.

Et il ne peut toujours pas vous voir.

Il respecte le COLREG. Parfaitement. Et le COLREG — la Règle 2, la règle qui l’emporte sur toutes les autres — dit que vous avez le devoir d’exercer une bonne technique de navigation. Vous avez le devoir d’éviter une collision qui vous coulera sans laisser de trace et laissera le pétrolier sans une égratignure sur la peinture. Une collision que la passerelle pourrait même ne pas remarquer jusqu’à ce que quelqu’un repère une bosse lors de la prochaine inspection en cale sèche. Une collision qui sera enquêtée, documentée et classée — listant votre échec à vous écarter comme cause principale.

“Alors quand vous voyez un pétrolier — n’importe quel pétrolier, n’importe où, dans n’importe quelles conditions — qu’allez-vous faire ?”

La réponse fut unanime, immédiate, et ne nécessitait pas de diagramme.

Sortir du chemin.

Règle 2, Revisitée

Et c’est là où la Partie 1 et la Partie 2 se rejoignent. La Règle 2 — Responsabilité — dit que rien dans le COLREG ne doit exonérer un navire de la négligence d’une précaution requise par la pratique ordinaire d’une bonne technique de navigation.

Une bonne technique de navigation ne consiste pas à faire valoir votre droit de passage contre 320 000 tonnes d’acier qui ne peuvent vous voir, ne peuvent vous entendre, ne peuvent s’arrêter pour vous, et n’ont aucune incitation économique à essayer. Une bonne technique de navigation consiste à comprendre que les règles décrivent un cadre légal, pas physique. La loi dit que le pétrolier cède le passage. La physique dit que le pétrolier ne peut pas. Et quand la loi et la physique sont en désaccord, la physique l’emporte. À chaque fois. Sans exception. Sans appel.

L’instructeur comprenait cela. Les règles sont importantes — vous devez les connaître, parce qu’un tribunal vous jugera selon elles. Mais la première règle de technique de navigation pratique est plus ancienne que le COLREG, plus ancienne que l’OMI, plus ancienne que le premier navire en fer :

Ne vous mettez pas dans une position où votre survie dépend de la compétence, de l’attention ou de la bonne volonté de quelqu’un d’autre.

L’officier du pétrolier peut être brillant. Il peut être épuisé. Il peut être au téléphone. Vous ne le savez pas, et vous ne pouvez pas le savoir. Ce que vous pouvez savoir, c’est ceci : vous faites 10 tonnes dans un monde de 320 000 tonnes. Vous faites 12 mètres dans un monde de 330 mètres. Vous êtes fragile, lent, invisible, et sans importance pour l’économie du commerce mondial.

Agissez en conséquence.

Parlons Maintenant de Vous

Nous avons passé neuf étapes à examiner le pétrolier. L’officier qui ne peut vous voir, le moteur qui ne peut s’arrêter, l’économie qui s’en fiche. Mais le pétrolier, au moins, a un équipage professionnel. Un système de quart. Un radar fonctionnel. Un officier de passerelle qui, même s’il ne peut voir votre yacht, est formé, certifié, et éveillé.

Regardons maintenant votre côté de cette équation.

Le Problème des Toilettes, Revisité

Vous êtes deux sur le bateau. L’un dort — légitimement, nécessairement dort, parce que vous faites des quarts de quatre heures depuis trois jours et un être humain qui ne dort pas devient un être humain qui ne peut distinguer un cargo d’une mouette à deux milles. L’autre est à la barre.

Celui qui est à la barre a besoin des toilettes.

La Règle 5 dit : en permanence. Nous avons couvert cela dans la Partie 1. L’OMI n’a pas inclus d’exemption pour les toilettes. Mais vous voilà, à deux cents milles de la terre, et votre vessie ne relève pas de l’OMI.

Vous pouvez chronométrer. Vous pouvez scruter l’horizon, vérifier l’AIS, vérifier le radar, confirmer que rien n’est à moins de 6 milles, et foncer en bas. Deux minutes. Trois si les choses sont compliquées. Dans ces trois minutes à une vitesse de rapprochement de 20 nœuds — vos 6 et les 15 d’un pétrolier, convergeant — un navire qui était à 6 milles est maintenant à 5 milles. Probablement correct. Probablement.

Mais “probablement correct” n’est pas ce que dit la Règle 5. La Règle 5 dit en permanence, par tous les moyens disponibles. Et vos moyens disponibles sont actuellement un pantalon autour des chevilles dans un placard de fibre de verre sous la ligne de flottaison.

De nombreux navigateurs océaniques expérimentés résolvent cela pragmatiquement : ils utilisent les toilettes à l’air libre — un seau, le tableau arrière, ou simplement le bastingage sous le vent. Ce n’est pas digne. Ce n’est pas dans la brochure. Mais cela garde vos yeux sur l’horizon. L’océan ne se soucie pas de votre dignité. Il se soucie de votre attention.

Le Mandat Impossible du Navigateur Solitaire

Maintenant rendons cela pire. Vous êtes seul.

Les navigateurs solitaires traversent les océans. Ils font le tour du monde en course. Ils sont parmi les marins les plus qualifiés et expérimentés vivants. Et chacun d’eux viole la Règle 5 — continuellement, systématiquement, et inévitablement — pendant tout le voyage.

Vous devez dormir. Un être humain a besoin d’un minimum de quatre à six heures de sommeil par jour pour rester fonctionnel. Pendant ces heures, personne ne fait le quart. Le pilote automatique gouverne. L’alarme AIS peut être réglée — si votre système en a une, si elle fonctionne, si elle est assez forte pour vous réveiller du sommeil comateux d’un navigateur solitaire au douzième jour. L’alarme radar peut être réglée — si le fouillis de mer ne déclenche pas de fausses alarmes toutes les quatre minutes, ce qu’il fait probablement, c’est pourquoi vous l’avez éteinte le troisième jour.

Vous devez manger. Vous devez cuisiner. Vous devez réparer des choses — le bloc cassé, l’écoute usée, la pompe de cale qui a commencé à faire du bruit. Vous devez naviguer. Vous devez charger les batteries. Vous devez pomper la cale. Chacune de ces tâches vous éloigne du quart que la Règle 5 exige en permanence.

Les “moyens disponibles” pour un navigateur solitaire sont : les yeux sur l’horizon quand sur le pont, les alarmes AIS et radar quand en bas, et un espoir fervent que tout le monde fait plus attention que vous. Ce n’est pas ce que la règle envisage. Ce n’est pas ce qu’un tribunal considérerait comme adéquat. Mais c’est la réalité physique de la navigation en solitaire, et les milliers de navigateurs solitaires qui traversent les océans chaque année sont la preuve vivante que la règle décrit un idéal légal, pas une possibilité opérationnelle.

L’Asymétrie des Conséquences

Et voici la partie qui devrait vous tenir éveillé — pendant les heures que vous avez allouées au sommeil.

Si un pétrolier vous heurte, vous coulez. Votre yacht — 10 tonnes de fibre de verre, d’aluminium, et tout ce que vous possédez — se désintègre contre 320 000 tonnes d’acier se déplaçant à 15 nœuds. L’énergie d’impact est entièrement absorbée par votre navire. Le pétrolier ne ralentit pas. Le bordé de coque ne se bosselle pas. L’officier de quart peut ressentir une légère vibration. Ou pas.

Si vous n’avez pas d’EPIRB — une Radiobalise de Localisation des Sinistres, le dispositif conçu pour hurler votre position aux satellites dès qu’il touche l’eau — personne ne saura. Pas de signal de détresse. Pas de Mayday. Pas de recherche. Pas de sauvetage. Votre bateau devient débris. Les débris deviennent épave. L’épave coule ou se disperse. En quelques jours, il n’y a aucune preuve physique que vous avez existé.

Le pétrolier arrive au port à l’heure. La coque est inspectée lors du prochain passage en cale sèche, des mois plus tard. Peut-être que quelqu’un remarque une égratignure. Peut-être pas. Votre collision n’est pas enregistrée. Votre disparition devient un mystère — un yacht qui a “échoué à arriver,” une famille qui attend, une recherche de garde-côtes qui ne trouve rien parce qu’il n’y a rien à trouver.

Ce n’est pas de la fiction dramatique. C’est la réalité documentée de plusieurs disparitions par an. Des yachts qui disparaissent en plein océan, jamais retrouvés, jamais expliqués. Certains sont la météo. Certains sont une défaillance structurelle. Certains sont des collisions avec le transport maritime que le navire n’a jamais détectées et que le yacht n’a jamais survécu assez longtemps pour signaler.

Le système COLREG assigne des responsabilités. Il définit qui cède le passage et qui maintient sa route. C’est un système équitable, un système logique, un système bien conçu. Mais c’est un système qui suppose que les deux parties sont conscientes de l’existence de l’autre. Quand une partie est invisible, inaudible, et indétectable — et que l’autre partie est faite d’acier, déplace un tiers de million de tonnes, et a l’énergie cinétique d’une petite bombe — l’équité du système est académique.

Vous êtes le perdant dans cette équation. Toujours. Sans exception. Le pétrolier rentre chez lui. Vous non. Et aucun droit de passage, aucune correction légale, aucune justification posthume dans un tribunal maritime ne changera cette arithmétique.

Portez un EPIRB. Faites le quart. Et sortez du chemin.

Fatigue de Décision, ou : Pourquoi je Démarre le Moteur

Je vais admettre quelque chose. J’ai navigué suffisamment de milles pour connaître le COLREG. J’ai écrit la Partie 1 de cet article. Je peux expliquer les trois phases de la Règle 17 lors d’un dîner. Et pourtant, à deux heures du matin, de quart, fatigué, froid, avec un navire s’approchant sur l’avant bâbord sous voile — je ne peux pas calculer de manière fiable la Règle 12.

Vent du côté bâbord ou du côté tribord ? Le sien ou le mien ? Sommes-nous sur le même bord ? Qui est au vent ? Navigue-t-il réellement ou s’agit-il d’une voile de cape et fait-il de la voile-moteur ? S’il fait de la voile-moteur, la Règle 12 ne s’applique pas et nous sommes dans le territoire de la Règle 15. Mais je ne peux pas le déterminer d’ici. La Règle 12 est la seule règle du droit maritime qui exige de connaître la trigonométrie tout en ayant le mal de mer. Et je suis fatigué. Et le café est froid. Et le reste de l’équipage dort et je ne les réveillerai pas pour un problème de géométrie.

Et si je sens un risque de collision — tout ce qui fait se dresser les poils sur ma nuque — je vire de 30 degrés. Immédiatement. Avant de réfléchir. Avant de classifier la rencontre. Avant de décider qui a la priorité. Trente degrés à tribord me coûte moins de temps que de chercher sur Google « Règle COLREG 5 » ou de demander à ChatGPT qui a la priorité. Le temps que le chatbot ait fini son avertissement, je suis déjà passé au large.

Alors je démarre le moteur.

Pas pour aller quelque part. Pas pour charger les batteries — bien que ce soit ce que je me dis. Je démarre le moteur parce qu’à l’instant où je le fais, je deviens un navire à propulsion mécanique, et tout le monde aussi, sauf ceux qui portent une voile dans le sens pur et vertueux qu’exige la Règle 12. Et les navires à propulsion mécanique ont des règles plus simples. Navire sur votre tribord ? Vous cédez le passage. Face à face ? Tous deux virent à droite. Dépassement ? Celui qui dépasse s’écarte. Pas de calculs côté vent. Pas d’évaluation de bord. Pas de débat philosophique pour savoir si le spi asymétrique de l’autre navire compte comme « naviguer à la voile ».

Ce n’est pas de l’art de naviguer. C’est de la légitime défense cognitive. Et je soupçonne que tout marin honnête qui a fait des quarts de nuit en passage a fait exactement la même chose.

Le Problème avec Dix-Sept Règles à 3 Heures du Matin

Les COLREG sont un chef-d’œuvre de conception réglementaire. Elles couvrent tous les types de rencontres concevables avec une précision logique. Mais elles ont été conçues pour être appliquées par des marins professionnels entraînés et reposés lors de quarts de pont structurés — pas par un couple sur un yacht de 42 pieds divisant la nuit en quarts de trois heures, dont l’un en est au quatrième jour de passage et a dormi en moyenne cinq heures de sommeil interrompu par nuit.

La fatigue ne vous rend pas seulement plus lent. Elle dégrade les fonctions cognitives spécifiques qu’exige l’évitement des collisions :

• Classification — s’agit-il d’une situation de croisement, face à face, ou de dépassement ? La géométrie nécessite une rotation mentale, une évaluation du relèvement et une compréhension de l’aspect de l’autre navire. À 3 heures du matin, tous les navires se ressemblent : comme des lumières.
• Sélection de règle — naviguons-nous tous deux à la voile ? L’un de nous fait-il de la voile-moteur ? Sommes-nous dans un chenal étroit ? Un DST ? La réponse change quelles règles s’appliquent. Se tromper signifie appliquer le mauvais cadre entièrement.
• Évaluation du risque — le relèvement change-t-il ? Le CPA est-il adéquat ? Cela nécessite une attention soutenue à une situation qui évolue lentement, ce qui est précisément la tâche cognitive que la fatigue détruit en premier.
• Décision d’action — de combien dois-je virer ? Dans quelle direction ? Cela va-t-il créer un nouveau conflit avec le navire derrière le premier ? Les scénarios multi-cibles nécessitent une mémoire de travail qu’un cerveau fatigué n’a tout simplement pas.
• Surveillance — après avoir agi, vous devez vérifier le résultat. Cela signifie maintenir l’attention sur une situation que vous avez déjà mentalement classée comme « réglée ». La fatigue rend cela presque impossible.

Chacune de ces étapes est simple à midi, avec un équipage complet, après un bon petit déjeuner. À 3 heures du matin, sur un pont qui roule, après quatre heures à fixer l’obscurité, toute la chaîne s’effondre. Vous revenez à l’instinct. Et l’instinct, sans cadre, c’est juste deviner.

Un Cadre de Décision Simplifié

Voici donc ce qui fonctionne réellement quand vous êtes trop fatigué pour penser en dix-sept règles. Un arbre de décision qui tient sur une fiche. Il ne remplace pas les COLREG — rien ne le fait — mais il réduit la charge cognitive à quelque chose qu’un cerveau fatigué peut gérer.

Étape 0 : Regarder correctement, à intervalles.

La Règle 5 dit « en permanence ». La réalité dit que fixer l’horizon et les écrans dans un état comateux pendant quatre heures produit un être humain qui ne peut distinguer un pétrolier d’un nuage. Je préfère inspecter le trafic minutieusement à intervalles réguliers — un balayage approprié et discipliné de l’horizon, de l’AIS et du radar, toutes les dix à quinze minutes. Yeux engagés. Cerveau en marche. Puis retour à ce qui me maintient fonctionnel entre les balayages.

Cela fonctionne. Mais cela exige de la discipline sur le timing. L’intervalle dépend de où vous êtes — océanique, au large, côtier, un DST, un chenal étroit. En plein océan sans trafic sur l’AIS, le délai est généreux. Dans le détroit de Messine par un après-midi d’été, il se mesure en secondes. Aucun intervalle ne devrait jamais s’étendre au-delà de ce que les conditions et la zone exigent. L’écart entre les balayages est l’écart dans lequel le pétrolier que vous n’avez pas vu peut rencontrer le yacht que vous payez encore. Gardez-le approprié. Gardez-le régulier. Et si quelque chose apparaît, restez dessus jusqu’à ce que ce soit résolu.

Étape 1 : Y a-t-il un navire ?

Regardez. Vérifiez l’AIS. Vérifiez le radar. S’il y a un navire dans les 6 milles et que le relèvement ne change pas, vous avez un problème. Si vous n’êtes pas sûr, supposez que vous avez un problème.

Étape 2 : Est-il gros ?

S’il s’agit d’un navire commercial — cargo, pétrolier, ferry, tout ce qui a « commercial » dans sa classe AIS — écartez-vous. Point final. Ne calculez pas qui a la priorité. Ne consultez pas la Règle 18. Ne réfléchissez pas. Bougez simplement. Vous ne débattez pas de la priorité avec un bus en traversant la rue. Un pétrolier est un bus qui ne peut pas freiner et dont le conducteur peut être endormi. L’asymétrie des conséquences fait de ceci la seule décision rationnelle indépendamment de ce que disent les règles. La Règle 2 est d’accord avec vous.

Étape 3 : Quel type de rencontre ?

Trois possibilités. Seulement trois. Oubliez les sous-catégories.

Si le navire…	C’est une…	Vous faites…
Vient vers vous, approximativement face à face	Route directe	Virez à tribord. Vous deux. Toujours.
Sur votre tribord, en croisement	Croisement non privilégié	Virez à tribord, passez derrière lui.
Sur votre bâbord, en croisement	Croisement privilégié	Maintenez votre cap. Mais surveillez-le. S’il ne bouge pas, vous bougez.
Vient de derrière vous	Dépassement	Il s’écarte. Maintenez votre cap.
Vous arrivez derrière lui	Vous dépassez	Vous vous écartez. Contournez.

Étape 4 : Agissez franchement.

Quoi que vous fassiez, faites-le grand. Trente degrés minimum. L’autre navire doit voir votre manœuvre sur son radar ou à l’œil. Cinq degrés est invisible. Cinq degrés est une suggestion. Trente degrés est une déclaration.

Étape 5 : Vérifiez.

Après avoir viré, vérifiez : le relèvement change-t-il maintenant ? Le CPA s’ouvre-t-il ? Si oui, maintenez votre nouveau cap jusqu’à ce que le navire soit passé et au large. Si non, virez davantage. Ou ralentissez. Ou arrêtez-vous. Ne restez pas assis là en espérant que la géométrie se règle d’elle-même. Elle ne le fera pas.

La Fiche

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Ce n’est pas un remplacement des règles. Un tribunal vous jugera encore selon les COLREG complètes. Mais un tribunal préférerait juger un capitaine vivant qui a pris une décision pragmatique à 3 heures du matin plutôt que d’écrire la conclusion d’un rapport de disparition. Personne n’a jamais été condamné pour avoir été trop prudent. Beaucoup ont été condamnés pour avoir été trop confiants.

Les COLREG sont dix-sept règles. Elles sont logiques. Elles sont complètes. Elles sont correctes. Et elles sont inutiles si vous êtes trop fatigué pour les appliquer. Le meilleur système d’évitement de collision jamais conçu est un équipage reposé. Le deuxième meilleur est un cadre simple qu’un équipage fatigué peut réellement utiliser.

Soyez le deuxième meilleur. C’est mieux que d’être un champ de débris.