Les règles COLREG anticollision pour le marin sûr de lui et dans l’erreur (Partie 1)

Le cadre juridique complet qui vous empêche de heurter quoi que ce soit — et pourquoi ne lire qu’une seule règle revient à ne lire qu’un seul chapitre d’un roman policier.

Le décor

Un samedi après-midi de juillet. Les bouches de Bonifacio, sept milles nautiques de chaos bleu entre la Corse et la Sardaigne. Le vent souffle à 18 knots d’ouest, avec des rafales à 25. La visibilité est excellente. Le détroit est bondé : trois ferries à l’heure, un superyacht à douze knots dont le flybridge est désert, une flottille de catamarans de location qui tirent des bords en formation comme des oies déboussolées, et vous — au près sur bâbord amures, café à la main, pilote automatique enclenché, en train de vous demander si cette cible AIS à 2,3 milles va poser problème.

Elle va poser problème.

Quelque part dans un coin de votre tête, une voix vous souffle : « Bâbord amures cède le passage à tribord amures. » Et vous avez raison. Règle 12. Les navires à voile. Bâbord amures laisse le passage à tribord amures. Vous l’avez appris lors de votre stage de skipper. L’instructeur avait dessiné un schéma au tableau, avec deux petites flèches en guise de bateaux.

Ce que l’instructeur n’a pas mentionné — parce qu’il fallait passer à table — c’est que la règle 12 n’existe pas en vase clos. Elle s’inscrit dans un système de dix-sept règles imbriquées, chacune modifiant, restreignant ou parfois contredisant les autres. Piocher celle qui vous arrange, c’est l’équivalent maritime de citer un article de loi en ignorant le reste du code. Vous finirez sûr de vous, péremptoire, et dans l’erreur.

Lisons donc l’ensemble.

Pourquoi une seule règle ne suffit pas

Les COLREG — la Convention sur le Règlement international pour prévenir les abordages en mer — ont été adoptés par l’OMI en 1972 et sont entrés en vigueur en 1977. Ils ont été amendés à plusieurs reprises depuis, en dernier lieu par diverses résolutions portant sur les dispositifs de séparation du trafic et le balisage lumineux des navires. Ils s’appliquent à tous les navires en haute mer et dans toutes les eaux qui y sont reliées et qui sont navigables par les navires de mer.

Tous les navires. Votre 16 mètres. Le porte-conteneurs. Le bateau de pêche. Le kayak. Le superyacht dont le capitaine prépare un espresso à l’intérieur.

Les règles de barre et de route figurent dans la Partie B des COLREG, des règles 4 à 19. Elles s’organisent en trois sections :

• Section I (règles 4–10) : conduite des navires par toutes les conditions de visibilité
• Section II (règles 11–18) : conduite des navires qui se voient les uns les autres
• Section III (règle 19) : conduite par visibilité réduite — navires qui ne se voient pas les uns les autres

Au-dessus de tout cela trône la règle 2 — Responsabilité, ce qui se rapproche le plus d’une profession de foi dans le droit maritime. Elle dit, en substance : ces règles ne sont pas un alibi. Vous ne pouvez pas suivre les règles à la lettre et revendiquer pour autant votre innocence si vous avez manqué aux usages ordinaires du métier de marin. Les règles sont une norme minimale, et non maximale.

Cela compte. Un tribunal n’aura que faire du fait que vous aviez techniquement la priorité si vous avez foncé dans un abordage manifestement en train de se nouer tout en sirotant votre Aperol Spritz. La règle 2 est la trappe juridique dissimulée sous chacune des autres règles du recueil.

Parcourons le système dans l’ordre, car l’ordre a son importance.

Le socle : les règles qui s’appliquent toujours

Ces règles s’appliquent par toutes les conditions de visibilité — brume, grand soleil, minuit, midi. Elles forment le bourdonnement permanent du système, sa toile de fond. Tout le reste se construit par-dessus.

Règle 2 — Responsabilité

La règle préambule. Celle qui rappelle que les règles, à elles seules, ne suffisent pas.

(a) Aucune disposition du présent Règlement ne saurait exonérer un navire, son armateur, son capitaine ou son équipage des conséquences d’une négligence quelconque dans l’application du présent Règlement, ou d’une négligence dans le respect des précautions que commandent l’expérience ordinaire du marin ou les circonstances particulières du cas.

(b) Dans l’interprétation et l’application du présent Règlement, il convient de tenir dûment compte de tous les dangers de la navigation et des risques d’abordage, ainsi que de toutes les circonstances particulières, notamment des limites d’utilisation des navires en cause, qui peuvent rendre nécessaire de s’écarter des présentes règles pour éviter un danger immédiat.

En clair : suivez les règles, mais si les règles sont sur le point de vous faire tuer, enfreignez-les. Et si vous suivez les règles tout en oubliant les fondamentaux du métier de marin, les règles ne vous sauveront pas devant un tribunal.

C’est la règle la plus importante du recueil. C’est aussi celle que la plupart des gens sautent, parce qu’elle a des airs de clause de non-responsabilité. Or ce n’est pas une clause de non-responsabilité. C’est le fondement philosophique de l’ensemble du système.

Règle 4 — Champ d’application

La Section I s’applique par toutes les conditions de visibilité.

Voilà toute la règle. Une phrase. Elle existe pour bien vous faire comprendre que les règles 5 à 10 sont toujours en vigueur. Aucune condition météorologique, aucune heure du jour, aucun état d’esprit ne les désactive.

Règle 5 — Veille

Tout navire doit en permanence assurer une veille visuelle et auditive appropriée, en utilisant également tous les moyens disponibles qui sont adaptés aux circonstances et conditions existantes, de manière à permettre une pleine appréciation de la situation et du risque d’abordage.

Une phrase. Une poignée de mots. La règle la plus enfreinte de toute la plaisance.

« Tous les moyens disponibles » ne signifie pas lever les yeux du lecteur de cartes toutes les quelques minutes. Cela veut dire les yeux, les oreilles, le radar, l’AIS, les jumelles, et l’homme de quart que vous avez posté à la veille (vous avez bien posté quelqu’un à la veille, n’est-ce pas ?). Et non, votre pilote automatique n’assure pas la veille. Il tient un cap. Il ne regarde pas où il va. « En permanence » veut dire en permanence. Pas « quand ça vous chante ». Pas « quand vous ne préparez pas le déjeuner ». Pas « quand vous n’êtes pas en bas à réorganiser la table à cartes ». Pas « quand vous n’êtes pas assis sur les toilettes ». Pas « quand vous n’êtes pas en train de déboucher à deux mains la vanne du réservoir d’eaux noires ». Pas « quand vous n’êtes pas en visio avec votre belle-mère depuis la descente ». L’OMI n’a prévu aucune dispense pour les toilettes. La règle 5 vous suit jusqu’aux WC. C’est aussi, et ce n’est pas un hasard, la règle des COLREG la plus recherchée sur Internet — fort probablement depuis les toilettes elles-mêmes.

Les enquêtes après accident établissent invariablement que la cause première des abordages de navires de plaisance est le défaut de veille appropriée. Pas une panne d’équipement. Pas le mauvais temps. Pas des règles confuses. Simplement personne pour regarder.

Règle 6 — Vitesse de sécurité

Tout navire doit en permanence naviguer à une vitesse de sécurité telle qu’il puisse prendre des mesures appropriées et efficaces pour éviter un abordage et être stoppé sur une distance adaptée aux circonstances et conditions existantes.

La règle énumère ensuite les facteurs à prendre en compte : la visibilité, la densité du trafic, la manœuvrabilité du navire (notamment sa distance d’arrêt et son rayon de giration), la luminosité de l’arrière-plan la nuit, l’état du vent, de la mer et des courants, la proximité de dangers pour la navigation, et le tirant d’eau du navire par rapport à la profondeur d’eau disponible.

Pour les navires équipés d’un radar, s’ajoutent d’autres facteurs : les caractéristiques, l’efficacité et les limites de votre installation radar ; les contraintes liées à l’échelle de portée utilisée ; l’incidence de l’état de la mer, des conditions météo et des autres sources d’interférences sur la détection radar ; le fait que les petits navires, les glaces et autres objets flottants risquent de ne pas être détectés à une distance suffisante ; enfin le nombre, la position et le mouvement des navires détectés au radar.

La « vitesse de sécurité » n’est pas un chiffre. C’est un jugement. Une vitesse sûre au large par bonne visibilité ne l’est plus à l’approche d’un mouillage encombré dans la brume. Le même navire, le même moteur, le même barreur — des circonstances différentes appellent des vitesses différentes. Si vous ne pouvez ni stopper ni manœuvrer à temps pour éviter un abordage, c’est que vous allez trop vite. Point final.

Règle 7 — Risque d’abordage

(a) Tout navire doit utiliser tous les moyens disponibles adaptés aux circonstances et conditions existantes pour déterminer s’il existe un risque d’abordage. En cas de doute, ce risque doit être réputé exister.

(b) Il doit être fait un usage approprié de l’équipement radar, s’il existe à bord et est en état de marche, y compris l’exploration à longue portée destinée à donner une alerte précoce du risque d’abordage, ainsi que le pointage radar ou toute observation systématique équivalente des objets détectés.

(c) On ne doit pas tirer de conclusions de renseignements insuffisants, notamment de renseignements radar insuffisants.

(d) Pour déterminer s’il existe un risque d’abordage, on doit tenir compte notamment des considérations suivantes : (i) il y a lieu de considérer que ce risque existe si le relèvement au compas d’un navire qui s’approche ne varie pas de façon appréciable ; (ii) un tel risque peut parfois exister même si l’on observe une variation appréciable du relèvement, particulièrement lorsque l’on s’approche d’un très grand navire, d’un train de remorque, ou que l’on approche un navire à courte distance.

Le paragraphe (c) est celui qu’il faudrait tatouer sur l’avant-bras de tout marin ayant un jour lâché « je crois que ça va passer » en fixant une cible AIS ambiguë. Si les renseignements sont insuffisants, attendez-vous au pire. Si le relèvement ne varie pas, vous êtes sur une route de collision. Et si vous ne savez pas trop si le relèvement varie, vous êtes probablement sur une route de collision.

Le test du relèvement constant et de la distance qui diminue est la plus vieille astuce du métier. Relevez le navire qui approche. Attendez. Relevez-le à nouveau. Si le relèvement n’a pas varié et que la distance a diminué, vos routes convergent. Cela fonctionne avec un compas de relèvement, un radar, une superposition AIS, ou votre pouce tendu à bout de bras contre le gréement. Aucune technologie requise. Juste de l’attention.

Règle 8 — Manœuvre pour éviter l’abordage

(a) Toute manœuvre entreprise pour éviter un abordage doit, si les circonstances le permettent, être franche, exécutée largement à temps et conformément aux bons usages maritimes.

(b) Tout changement de cap et/ou de vitesse destiné à éviter un abordage doit, si les circonstances le permettent, être suffisamment important pour être immédiatement perçu par tout navire qui l’observe visuellement ou au radar ; il convient d’éviter une succession de petits changements de cap et/ou de vitesse.

(c) S’il y a suffisamment d’espace libre, le changement de cap à lui seul peut être la manœuvre la plus efficace pour éviter de se trouver en situation très rapprochée, à condition qu’il soit fait à temps, qu’il soit franc et qu’il n’aboutisse pas à une autre situation très rapprochée.

(d) Les manœuvres effectuées pour éviter un abordage doivent être telles qu’elles aboutissent au passage à une distance de sécurité. L’efficacité de ces manœuvres doit être contrôlée jusqu’à ce que l’autre navire soit définitivement paré et clair.

(e) S’il est nécessaire, pour éviter un abordage ou pour disposer de davantage de temps afin d’apprécier la situation, un navire doit réduire sa vitesse ou casser son erre en stoppant ou en inversant sa propulsion.

Cette règle est l’antidote à l’erreur d’évitement la plus courante : le changement de cap timoré. Cinq degrés sur tribord, ce n’est pas une manœuvre d’évitement. C’est une suggestion. L’autre navire ne peut pas le voir. Son radar ne peut pas le détecter. Vous n’avez rien évité du tout — vous n’avez fait qu’introduire de l’ambiguïté.

La règle 8 exige de l’audace. Abattez de trente degrés. De soixante. Ralentissez nettement. Stoppez. Faites quelque chose d’évident. L’autre navire doit voir ce que vous faites et comprendre votre intention. Une succession de petites corrections nerveuses est pire que l’inaction, car elle trahit l’indécision.

Et le paragraphe (d) : votre travail n’est pas terminé une fois la barre tournée. Il l’est lorsque l’autre navire est « définitivement paré et clair ». Surveillez le résultat. Si votre manœuvre ne suffit pas, manœuvrez davantage.

Règle 9 — Chenaux étroits

(a) Les navires qui suivent un chenal étroit ou une voie d’accès doivent rester aussi près que possible de la limite extérieure du chenal ou de la voie d’accès qui se trouve sur leur tribord, dans la mesure où cela est sûr et praticable.

(b) Un navire de longueur inférieure à 20 mètres ou un navire à voile ne doit pas gêner le passage d’un navire qui ne peut naviguer en sécurité qu’à l’intérieur d’un chenal étroit ou d’une voie d’accès.

(c) Un navire en train de pêcher ne doit pas gêner le passage de tout autre navire naviguant à l’intérieur d’un chenal étroit ou d’une voie d’accès.

(d) Un navire ne doit pas traverser un chenal étroit ou une voie d’accès si, ce faisant, il gêne le passage d’un navire qui ne peut naviguer en sécurité qu’à l’intérieur de ce chenal ou de cette voie. Ce dernier peut utiliser le signal sonore prescrit à la règle 34(d) s’il doute des intentions du navire qui traverse.

C’est là que la jolie idée selon laquelle « la voile a priorité sur le moteur » se heurte à un mur. Votre sloop de 14 mètres n’a pas priorité sur un porte-conteneurs de 300 mètres dans un chenal étroit. La règle 9(b) dit que vous ne devez pas gêner. Pas « vous devriez éviter ». Pas « tâchez de vous écarter ». Vous ne devez pas. Le navire ne peut pas sortir du chenal. Vous, oui. Fin de la discussion.

Règle 10 — Dispositifs de séparation du trafic

Même principe. Lorsqu’un dispositif de séparation du trafic est en service, les navires qui l’empruntent doivent progresser dans la voie de circulation appropriée, dans le sens général du trafic. Toute traversée doit s’effectuer perpendiculairement au sens général du trafic. Les navires de longueur inférieure à 20 mètres, les navires à voile et les navires en train de pêcher ne doivent pas gêner le passage en sécurité d’un navire à propulsion mécanique qui suit une voie de circulation.

Là encore : dans un DST, votre voilier ne fait pas la loi. C’est le trafic commercial qui prime. Traversez proprement, perpendiculairement, ou restez-en complètement à l’écart.

Quand vous vous voyez l’un l’autre : les règles de rencontre

Voici les règles que tout le monde croit connaître. Ce sont aussi celles que l’on applique le plus souvent de travers, parce qu’on retient le schéma mais qu’on oublie le contexte.

Ces règles ne s’appliquent QUE lorsque les navires se voient l’un l’autre. C’est la distinction la plus importante de tout le système COLREG. Se voir signifie apercevoir l’autre navire à l’œil nu — pas seulement au radar, pas seulement à l’AIS. Si vous ne le distinguez qu’au moyen de vos instruments électroniques, alors vous ne vous voyez pas, et c’est la règle 19 (visibilité réduite) qui s’applique. Vous trompez là-dessus, et vous appliquez tout bonnement le mauvais jeu de règles.

La règle 11 énonce que la Section II s’applique aux navires qui se voient l’un l’autre. Une phrase, mais qui trace la frontière la plus nette de tout le règlement : tout ce que contient cette section — les règles de la voile, du dépassement, du croisement, la hiérarchie — cesse de s’appliquer dès l’instant où vous perdez le contact visuel.

Règle 12 — Navires à voile

Lorsque deux navires à voile s’approchent l’un de l’autre de telle sorte qu’il existe un risque d’abordage, l’un d’eux doit s’écarter de la route de l’autre selon les modalités suivantes :

(a) Quand les navires reçoivent le vent d’un bord différent, celui qui reçoit le vent de bâbord doit s’écarter de la route de l’autre.

(b) Quand les deux navires reçoivent le vent du même bord, celui qui est au vent doit s’écarter de la route de celui qui est sous le vent.

(c) Si un navire qui reçoit le vent de bâbord aperçoit un autre navire au vent et ne peut déterminer avec certitude si ce dernier reçoit le vent de bâbord ou de tribord, il doit s’écarter de la route de l’autre.

En clair : bâbord amures cède le passage à tribord amures. Si vous êtes tous les deux sur les mêmes amures, c’est le bateau au vent qui s’écarte. Et si vous êtes bâbord amures sans savoir ce que fait l’autre bateau, écartez-vous quand même.

C’est la règle que tout marin apprend en premier. C’est aussi celle qui s’applique le plus rarement dans la vraie vie, car dès l’instant où l’un des deux navires lance son moteur, il devient un navire à propulsion mécanique et la règle 12 sort complètement du tableau. La plupart des rencontres « à la voile » en eaux fréquentées sont en réalité des rencontres au moteur, parce que la plupart des plaisanciers naviguent au moteur-voile. Soyez honnête avec vous-même sur les règles qui vous concernent vraiment.

Règle 13 — Dépassement

(a) Nonobstant toute disposition des règles de la Section II, tout navire qui en rattrape un autre doit s’écarter de la route de ce dernier.

Relisez cette première ligne. Nonobstant toute disposition des règles de la Section II. Cela signifie que la règle du dépassement l’emporte sur tout le reste de cette section. Voile, moteur, pêche, navire qui n’est pas maître de sa manœuvre — peu importe. Si vous rattrapez un autre navire, c’est vous qui devez vous écarter. Un point c’est tout.

(b) Un navire est considéré comme en rattraper un autre lorsqu’il s’en approche d’une direction de plus de 22,5 degrés sur l’arrière du travers — c’est-à-dire qu’il occupe, par rapport au navire rattrapé, une position telle que, de nuit, il ne pourrait voir que le feu de poupe de ce navire, sans aucun de ses feux de côté.

(d) Aucun changement ultérieur dans le relèvement entre les deux navires ne saurait faire considérer le navire qui rattrape comme croisant la route de l’autre au sens des présentes règles, ni le dispenser de l’obligation de s’écarter de la route du navire rattrapé jusqu’à ce qu’il soit définitivement paré et clair.

Une fois navire rattrapant, toujours navire rattrapant — pour toute la durée de cette rencontre. Vous ne pouvez pas améliorer votre position juridique en changeant votre angle d’approche. C’est la géométrie au moment de la rencontre qui définit la relation. Ce qui empêche la manœuvre consistant à pointer légèrement de côté pour passer du statut de navire rattrapant (qui s’écarte) à celui de navire croiseur (éventuellement prioritaire). Les avocats maritimes appellent cela de la « géométrie créative ». Les juges appellent cela de la « responsabilité ».

Règle 14 — Navires qui font des routes directement opposées

Lorsque deux navires à propulsion mécanique font des routes directement opposées ou à peu près opposées de telle sorte qu’il existe un risque d’abordage, chacun d’eux doit venir sur tribord pour passer par le bâbord de l’autre.

(b) Une telle situation est réputée exister lorsqu’un navire en voit un autre devant lui ou pratiquement devant lui de telle sorte que, de nuit, il pourrait voir les feux de mât de l’autre l’un par l’autre ou pratiquement l’un par l’autre et/ou ses deux feux de côté, et que, de jour, il observe l’autre navire sous l’aspect correspondant.

(c) Lorsqu’un navire a un doute quant à l’existence d’une telle situation, il doit considérer qu’elle existe et agir en conséquence.

Les deux navires viennent sur tribord. Les deux passent bâbord contre bâbord. Si vous n’êtes pas sûr d’être en situation de routes opposées, partez du principe que oui. Simple, symétrique, décisif. C’est la seule règle qui exige une manœuvre identique des deux parties, ce qui explique précisément pourquoi elle fonctionne si bien et échoue si rarement.

Règle 15 — Navires qui croisent leurs routes

Lorsque deux navires à propulsion mécanique font des routes qui se croisent de telle sorte qu’il existe un risque d’abordage, le navire qui voit l’autre sur tribord doit s’écarter de la route de celui-ci et, si les circonstances le permettent, éviter de croiser sa route sur l’avant.

Le navire situé sur votre droite a la priorité. C’est à vous de vous écarter. Vous devez éviter de croiser sur l’avant du navire prioritaire — autrement dit, vous passez sur son arrière, et non devant lui. C’est la situation de croisement qui suscite le plus de disputes lors des débriefings d’après-abordage, car le navire qui devait s’écarter a presque toujours cru qu’il « passerait ».

Il ne passait pas.

Règle 16 — Manœuvre du navire qui doit s’écarter

Tout navire qui est tenu de s’écarter de la route d’un autre navire doit, autant que possible, manœuvrer de bonne heure et franchement de manière à s’écarter largement.

Trois notions qui font tout le travail : de bonne heure, franchement et largement. Pas « à un moment ou un autre ». Pas « un petit peu ». Pas « tout juste écarté ». Si c’est à vous de vous écarter, agissez résolument, agissez tôt, et laissez une marge généreuse. Si le navire prioritaire peut constater que vous avez manœuvré, c’est sans doute que vous le faites bien. S’il ne peut pas le constater, c’est que vous le faites mal.

Règle 17 — Manœuvre du navire privilégié

(a)(i) Lorsqu’un des deux navires doit s’écarter de la route de l’autre, ce dernier doit maintenir son cap et sa vitesse.

(a)(ii) Néanmoins, ce dernier navire peut manœuvrer, de sa seule initiative, pour éviter l’abordage, dès qu’il lui paraît évident que le navire qui est tenu de s’écarter n’effectue pas la manœuvre appropriée prescrite par les présentes règles.

(b) Quand, pour une cause quelconque, le navire qui est tenu de maintenir son cap et sa vitesse se trouve si proche de l’autre que l’abordage ne peut être évité par la seule manœuvre du navire qui doit s’écarter, il doit lui-même effectuer la manœuvre qui est la mieux à même d’aider à éviter l’abordage.

(c) Un navire à propulsion mécanique qui manœuvre dans une situation de croisement, conformément au sous-paragraphe (a)(ii) de la présente règle, pour éviter l’abordage avec un autre navire à propulsion mécanique ne doit pas, si les circonstances le permettent, venir sur bâbord pour un navire qui se trouve sur son propre bâbord.

La règle 17 est la plus mal comprise du recueil. Elle crée pour le navire privilégié une obligation en trois temps :

Phase 1 : Maintenez votre cap et votre vitesse. Vous êtes prévisible. Le navire qui doit s’écarter a besoin de savoir où vous serez.

Phase 2 : Si le navire qui doit s’écarter ne manœuvre manifestement pas, vous pouvez manœuvrer vous-même pour l’éviter. C’est une permission, pas une obligation.

Phase 3 : Si l’abordage devient imminent et que la seule manœuvre du navire qui doit s’écarter ne peut plus l’éviter, vous devez manœuvrer. C’est une obligation, pas une permission.

Le devoir du navire privilégié de maintenir son cap et sa vitesse n’est pas un permis de foncer dans un abordage en hurlant « j’ai la priorité ! ». Vous aviez la priorité. Puis vous avez eu l’obligation de manœuvrer. C’est dans la transition entre ces phases que surviennent la plupart des abordages — dans l’intervalle entre « ils devraient être en train de virer » et « mon Dieu, ils ne virent pas ». La phase 3 a son propre son — en général la VHF, cinq secondes trop tard.

Règle 18 — Responsabilités réciproques des navires

La hiérarchie des obligations de s’écarter, par ordre décroissant de privilège :

1. Navire qui n’est pas maître de sa manœuvre (priorité la plus élevée — ne s’écarte devant personne)
2. Navire à capacité de manœuvre restreinte
3. Navire handicapé par son tirant d’eau (dans certaines circonstances)
4. Navire en train de pêcher
5. Navire à voile
6. Navire à propulsion mécanique (priorité la plus faible — s’écarte devant tous les précédents)

Voyez cela comme un ordre de préséance. Vous êtes tout en bas de l’échelle.

Un navire à propulsion mécanique faisant route doit s’écarter de la route : d’un navire qui n’est pas maître de sa manœuvre, d’un navire à capacité de manœuvre restreinte, d’un navire en train de pêcher et d’un navire à voile.

Un navire à voile faisant route doit s’écarter de la route : d’un navire qui n’est pas maître de sa manœuvre, d’un navire à capacité de manœuvre restreinte et d’un navire en train de pêcher.

Mais — et c’est le mais qui envoie les navires par le fond — la règle 18 ne modifie pas les règles 9, 10 et 13. Dans un chenal étroit, vous vous écartez devant les navires qui ne peuvent naviguer qu’à l’intérieur du chenal, quelle que soit votre position dans la hiérarchie. Dans un DST, même principe. Et si vous rattrapez un autre navire, c’est à vous de vous écarter, même si vous êtes un voilier rattrapant un bateau à moteur.

La hiérarchie est la règle par défaut, pas une dérogation supérieure.

Quand vous ne vous voyez pas l’un l’autre

Règle 19 — Conduite des navires par visibilité réduite

Voici l’autre régime. Tout ce qui précède dans la Section II suppose que les navires se voient l’un l’autre. La règle 19 s’applique lorsque vous ne vous voyez pas — lorsque vous naviguez dans une zone de visibilité réduite ou à proximité.

(b) Tout navire doit naviguer à une vitesse de sécurité adaptée aux circonstances et conditions existantes de visibilité réduite. Un navire à propulsion mécanique doit tenir ses machines prêtes à manœuvrer immédiatement.

(d) Un navire qui détecte au radar seul la présence d’un autre navire doit déterminer si une situation très rapprochée est en train de se créer et/ou s’il existe un risque d’abordage. Dans ce cas, il doit prendre largement à temps des mesures pour l’éviter ; toutefois, si ces mesures consistent en un changement de cap, il convient d’éviter dans la mesure du possible : (i) de venir sur bâbord pour un navire qui se trouve sur l’avant du travers, sauf si ce navire est en train d’être rattrapé ; (ii) de venir sur un navire qui se trouve par le travers ou sur l’arrière du travers.

(e) Sauf lorsqu’il a été établi qu’il n’existe pas de risque d’abordage, tout navire qui entend, apparemment sur l’avant de son travers, le signal de brume d’un autre navire, ou qui ne peut éviter une situation très rapprochée avec un autre navire situé sur l’avant de son travers, doit réduire sa vitesse au minimum nécessaire pour maintenir son cap. Il doit, au besoin, casser son erre et, en toutes circonstances, naviguer avec une extrême prudence jusqu’à ce que le danger d’abordage soit passé.

La règle 19 est un régime totalement distinct de la Section II. Quand vous ne voyez pas l’autre navire — quand la rencontre se joue uniquement au radar — le cadre privilégié/non privilégié ne s’applique pas. Il n’y a pas de navire privilégié. Il n’y a pas de navire qui doit s’écarter. Il n’y a que deux navires dans la brume qui tentent de ne pas se heurter.

La restriction essentielle : ne venez pas sur bâbord pour un navire qui se trouve devant vous. Cela crée un schéma d’évitement prévisible — les navires tendent à venir sur tribord — sans exiger le genre d’attribution des rôles qui suppose un contact visuel.

La règle 19 est l’endroit où les plaisanciers sont le plus dangereusement démunis. La plupart n’ont jamais pratiqué l’évitement au radar seul. La plupart n’ont jamais affronté une brume assez épaisse pour l’exiger. La première fois est toujours pour de bon.

Les pilotes d’avion ont un nom pour cela. Lorsqu’un pilote en vol à vue pénètre dans les nuages sans formation au vol aux instruments, le temps moyen avant la perte de contrôle est de 178 secondes. L’équivalent maritime est moins spectaculaire — votre bateau ne va pas décrocher et partir en vrille — mais la désorientation est identique. Vous perdez les repères visuels sur lesquels vous vous êtes appuyé toute votre vie de marin, et les règles que vous aviez mémorisées ne s’appliquent plus. Vous voilà en territoire règle 19, et vous n’y avez jamais mis les pieds.

Le système, pas les règles

Si vous avez lu jusqu’ici, vous en savez désormais plus sur les COLREG que la plupart des gens qui naviguent depuis vingt ans. Mais l’objectif n’a jamais été de mémoriser dix-sept règles. L’objectif était de saisir comment elles s’imbriquent.

La règle 5 (la veille) alimente la règle 7 (l’appréciation du risque). La règle 7 alimente la règle 8 (la manœuvre). La règle 8 est modifiée selon que vous vous trouvez dans un chenal étroit (règle 9), un DST (règle 10) ou en eaux libres. Si vous êtes en eaux libres et que vous vous voyez l’un l’autre, les règles 12 à 18 vous indiquent qui doit s’écarter. Si vous ne vous voyez pas, la règle 19 remplace toute la Section II. Et au-dessus de tout cela, la règle 2 énonce : rien de tout cela ne vous dispense de vous servir de votre tête.

C’est un système. Il a une philosophie. Cette philosophie est la suivante : regardez, appréciez, manœuvrez résolument, et ne présumez jamais que l’autre navire sait ce qu’il fait.

Parce qu’il ne le sait probablement pas. Et qu’il est probablement en train de googler la règle 5 depuis les toilettes.

Partie 2 — Mise en pratique : scénarios concrets, cadres de prise de décision, et la marche à suivre quand l’autre bateau, manifestement, n’a pas lu la Partie 1.