COLREG – Règles d’abordage pour le marin sûr de lui mais dans l’erreur (Partie 1)

Le cadre juridique complet qui vous évite de heurter des obstacles — et pourquoi lire seulement une règle, c’est comme ne lire qu’un seul chapitre d’un roman policier.

La scène

C’est un samedi après-midi de juillet. Les Bouches de Bonifacio, sept milles nautiques de chaos bleu entre la Corse et la Sardaigne. Le vent souffle à 18 nœuds d’ouest, avec des rafales à 25 nœuds. La visibilité est excellente. Le détroit est bondé : trois ferries à l’horaire, un superyacht filant à douze nœuds sans personne sur le fly, une flottille de catamarans de charter qui tirent des bords en formation comme des oies perdues, et vous — remontant au vent sur tribord amures, café à la main, pilote automatique en marche, vous demandant si cette cible AIS à 2,3 milles va poser problème.

Elle va poser problème.

Quelque part dans un coin de votre esprit, une voix dit : « Bâbord amures cède le passage à tribord amures. » Et vous avez raison. Règle 12. Voiliers. Bâbord amures cède le passage à tribord amures. Vous avez appris cela dans votre cours de chef de bord. L’instructeur avait un schéma avec deux petites flèches de bateaux sur un tableau blanc.

Ce que l’instructeur n’a pas mentionné — parce qu’il fallait aller déjeuner — c’est que la Règle 12 n’existe pas dans le vide. Elle existe à l’intérieur d’un système de dix-sept règles imbriquées, chacune modifiant, contraignant ou parfois contredisant les autres. Choisir celle qui vous arrange est l’équivalent maritime de lire le Deuxième Amendement sans lire le reste de la Constitution. Vous vous retrouverez confiant, bruyant et dans l’erreur.

Alors lisons le tout.

Pourquoi vous ne pouvez pas lire une seule règle

Le COLREG — la Convention sur le Règlement international pour prévenir les abordages en mer — a été adoptée par l’OMI en 1972 et est entrée en vigueur en 1977. Elle a été modifiée plusieurs fois depuis, plus récemment par diverses résolutions concernant les dispositifs de séparation du trafic et l’éclairage des navires. Elle s’applique à tous les navires en haute mer et sur toutes les eaux qui y sont reliées et navigables par les navires de mer.

Tous les navires. Votre 52 pieds. Le porte-conteneurs. Le bateau de pêche. Le kayak. Le superyacht dont le capitaine est en bas en train de faire un espresso.

Les règles d’évitement d’abordage se trouvent dans la Partie B du COLREG, couvrant les Règles 4 à 19. Elles sont organisées en trois sections :

• Section I (Règles 4-10) : Conduite par toutes conditions de visibilité
• Section II (Règles 11-18) : Conduite des navires en vue les uns des autres
• Section III (Règle 19) : Conduite par visibilité réduite — navires qui ne sont pas en vue les uns des autres

Au-dessus de toutes ces règles se dresse la Règle 2 — Responsabilité, qui est ce qui se rapproche le plus d’une déclaration philosophique en droit maritime. Elle dit, en substance : ces règles ne sont pas une excuse. Vous ne pouvez pas suivre parfaitement les règles et prétendre encore à l’innocence si vous avez failli à exercer la pratique ordinaire de la bonne marine. Les règles sont un standard minimum, pas maximum.

C’est important. Un tribunal ne se souciera pas du fait que vous aviez techniquement la priorité si vous avez navigué vers un abordage qui se développait de manière évidente tout en sirotant votre Aperol Spritz. La Règle 2 est la trappe légale sous toutes les autres règles du livre.

Parcourons le système, dans l’ordre, car l’ordre compte.

Les fondements : règles qui s’appliquent toujours

Ces règles s’appliquent par toutes conditions de visibilité — brouillard, soleil, minuit, midi. Elles constituent le bourdonnement permanent du système. Tout le reste est construit par-dessus.

Règle 2 — Responsabilité

La règle de préambule. Celle qui dit que les règles elles-mêmes ne suffisent pas.

(a) Aucune disposition des présentes Règles ne saurait exonérer soit un navire, soit son propriétaire, soit son capitaine, soit son équipage des conséquences de la négligence dans l’application des présentes Règles ou de la négligence de toute précaution que commandent l’expérience ordinaire du marin et les circonstances particulières dans lesquelles peut se trouver le navire.

(b) Dans l’interprétation et l’application des présentes Règles, on doit tenir dûment compte de tous les dangers de navigation et d’abordage, ainsi que de toutes circonstances particulières, y compris les limites des navires en cause, qui peuvent obliger à s’écarter des présentes Règles pour éviter un danger immédiat.

Traduction : suivez les règles, mais si les règles sont sur le point de vous faire tuer, enfreignez les règles. Et si vous suivez les règles mais oubliez les bases de la marine, les règles ne vous sauveront pas devant un tribunal.

C’est la règle la plus importante du livre. C’est aussi celle que la plupart des gens sautent parce qu’elle ressemble à une clause de non-responsabilité légale. Ce n’est pas une clause de non-responsabilité. C’est le fondement philosophique de tout le système.

Règle 4 — Application

La Section I s’applique par toutes conditions de visibilité.

C’est toute la règle. Une phrase. Elle existe pour s’assurer que vous comprenez que les Règles 5 à 10 sont toujours actives. Il n’y a aucune condition météorologique, heure du jour ou état d’esprit qui les désactive.

Règle 5 — Veille

Tout navire doit en permanence assurer une veille appropriée en utilisant la vue et l’ouïe aussi bien que tous les moyens disponibles qui sont appropriés aux circonstances et conditions existantes, de manière à permettre une complète appréciation de la situation et du risque d’abordage.

Une phrase. Quarante-quatre mots. La règle la plus violée en navigation de plaisance.

« Tous les moyens disponibles » ne signifie pas jeter un coup d’œil du traceur de cartes de temps en temps. Cela signifie les yeux, les oreilles, le radar, l’AIS, les jumelles et le membre d’équipage que vous avez posté comme veilleur (vous avez bien posté un veilleur, n’est-ce pas ?). Et non, votre pilote automatique n’est pas un veilleur. Il gouverne un cap. Il ne regarde pas où il va. « En permanence » signifie en permanence. Pas « quand vous en avez envie ». Pas « quand vous ne préparez pas le déjeuner ». Pas « quand vous n’êtes pas en bas en train d’ajuster la table à cartes ». Pas « quand vous n’êtes pas assis aux toilettes ». Pas « quand vous n’essayez pas de déboucher la vanne du réservoir d’eaux noires avec les deux mains ». Pas « quand vous ne faites pas un appel FaceTime avec votre belle-mère depuis le panneau ». L’OMI n’a pas inclus d’exemption pour les toilettes. La Règle 5 vous suit aux toilettes. C’est aussi, non par coïncidence, la règle COLREG la plus recherchée sur internet — très possiblement depuis les toilettes elles-mêmes.

Les enquêtes d’accidents trouvent constamment que la cause principale des abordages de navires de plaisance est le manquement à assurer une veille appropriée. Pas une panne d’équipement. Pas le mauvais temps. Pas des règles confuses. Juste personne qui regarde.

Règle 6 — Vitesse de sécurité

Tout navire doit naviguer en permanence à une vitesse de sécurité telle qu’il puisse prendre des mesures appropriées et efficaces pour éviter un abordage et s’arrêter sur une distance appropriée aux circonstances et conditions existantes.

La règle énumère ensuite les facteurs à considérer : la visibilité, la densité du trafic, la manœuvrabilité du navire (avec référence particulière à la distance d’arrêt et à la capacité de giration), l’éclairage d’arrière-plan la nuit, l’état du vent/mer/courant, la proximité des dangers à la navigation, et le tirant d’eau du navire par rapport à la profondeur d’eau disponible.

Pour les navires avec radar, des facteurs supplémentaires incluent : les caractéristiques, l’efficacité et les limitations de votre équipement radar ; toute contrainte imposée par l’échelle radar utilisée ; l’effet de l’état de la mer, du temps et d’autres sources d’interférence sur la détection radar ; la possibilité que les petits navires, la glace et autres objets flottants ne soient pas détectés à une distance adéquate ; et le nombre, la localisation et le mouvement des navires détectés par radar.

« Vitesse de sécurité » n’est pas un nombre. C’est un jugement. Une vitesse qui est sûre en eau libre avec une bonne visibilité n’est pas sûre dans l’approche d’un mouillage encombré par le brouillard. Le même navire, le même moteur, le même barreur — des circonstances différentes exigent des vitesses différentes. Si vous ne pouvez pas vous arrêter ou virer à temps pour éviter un abordage, vous allez trop vite. Point final.

Règle 7 — Risque d’abordage

(a) Tout navire doit utiliser tous les moyens disponibles appropriés aux circonstances et conditions existantes pour déterminer s’il existe un risque d’abordage. S’il y a doute quant au risque d’abordage, ce risque doit être considéré comme existant.

(b) Il doit être fait un usage approprié des équipements radar s’ils sont installés et en état de marche, y compris l’observation à long rayon d’action pour obtenir un avertissement précoce du risque d’abordage, et le pointage radar ou observation systématique équivalente des objets détectés.

(c) Des suppositions ne doivent pas être faites d’après des renseignements insuffisants, notamment des renseignements radar insuffisants.

(d) Pour déterminer s’il existe un risque d’abordage, les considérations suivantes doivent figurer parmi celles prises en compte : (i) un tel risque doit être considéré comme existant si le relèvement au compas d’un navire qui s’approche ne change pas de manière appréciable ; (ii) un tel risque peut parfois exister même quand on observe un changement appréciable du relèvement, particulièrement lorsqu’on s’approche d’un très grand navire ou d’un train de remorque, ou lorsqu’on s’approche d’un navire à courte distance.

Le paragraphe (c) est celui qui devrait être tatoué sur l’avant-bras de tout marin qui a jamais dit « Je pense que ça va aller » en fixant une cible AIS ambiguë. Si l’information est insuffisante, supposez le pire. Si le relèvement ne change pas, vous êtes sur une route d’abordage. Si vous n’êtes pas sûr que le relèvement change, vous êtes probablement sur une route d’abordage.

Le test du relèvement constant/distance décroissante est le plus vieux truc du livre. Prenez un relèvement sur le navire qui s’approche. Attendez. Prenez-en un autre. Si le relèvement n’a pas changé et que la distance a diminué, vous convergez. Cela fonctionne avec un compas de relèvement, un radar, une superposition AIS, ou votre pouce tenu à bout de bras contre le gréement. Aucune technologie requise. Juste de l’attention.

Règle 8 — Manœuvres pour éviter les abordages

(a) Toute manœuvre entreprise pour éviter un abordage doit, si les circonstances le permettent, être exécutée franchement, en temps utile et en respectant les bons usages de la mer.

(b) Tout changement de cap et/ou de vitesse fait pour éviter un abordage doit, si les circonstances le permettent, être assez important pour être immédiatement perçu par l’autre navire qui l’observe visuellement ou au radar ; une succession de petits changements de cap et/ou de vitesse doit être évitée.

(c)Si l’espace en mer est suffisant, une modification de cap seule peut être l’action la plus efficace pour éviter une situation de rapprochement critique, à condition qu’elle soit effectuée en temps utile, qu’elle soit substantielle et qu’elle n’entraîne pas une autre situation de rapprochement critique.

(d) L’action entreprise pour éviter l’abordage avec un autre navire doit permettre de passer à une distance de sécurité. L’efficacité de l’action doit être vérifiée jusqu’à ce que l’autre navire soit définitivement passé et dégagé.

(e) S’il est nécessaire d’éviter l’abordage ou de disposer de plus de temps pour évaluer la situation, un navire doit réduire sa vitesse ou stopper complètement en arrêtant ou en inversant ses moyens de propulsion.

Cette règle constitue l’antidote à l’erreur la plus courante en matière d’évitement d’abordage : le changement de cap timide. Cinq degrés à tribord ne constitue pas une manœuvre d’évitement. C’est une suggestion. L’autre navire ne peut pas la voir. Son radar ne peut pas la détecter. Vous n’avez rien évité — vous avez simplement introduit de l’ambiguïté.

La Règle 8 exige de l’audace. Virez de trente degrés. Virez de soixante. Ralentissez considérablement. Stoppez. Faites quelque chose d’évident. L’autre navire doit voir ce que vous faites et comprendre votre intention. Une succession de petites corrections nerveuses est pire qu’aucune action, car elle signale l’indécision.

Et l’alinéa (d) : vous n’avez pas terminé quand vous tournez la barre. Vous avez terminé quand l’autre navire est « définitivement passé et dégagé ». Surveillez le résultat. Si votre action ne fonctionne pas, prenez des mesures supplémentaires.

Règle 9 — Chenaux étroits

(a) Un navire qui suit la direction d’un chenal étroit ou d’une voie d’accès doit se tenir aussi près que possible de la limite extérieure du chenal ou de la voie d’accès qui se trouve sur son côté tribord, dans la mesure où cela est sûr et praticable.

(b) Un navire de moins de 20 mètres de longueur ou un navire à voiles ne doit pas gêner le passage d’un navire qui ne peut naviguer en sécurité qu’à l’intérieur d’un chenal étroit ou d’une voie d’accès.

(c) Un navire en train de pêcher ne doit pas gêner le passage de tout autre navire naviguant dans un chenal étroit ou une voie d’accès.

(d) Un navire ne doit pas traverser un chenal étroit ou une voie d’accès si cette traversée gêne le passage d’un navire qui ne peut naviguer en sécurité qu’à l’intérieur de ce chenal ou de cette voie d’accès. Ce dernier navire peut utiliser le signal sonore prescrit dans la Règle 34(d) en cas de doute sur l’intention du navire qui traverse.

C’est là que la notion romantique selon laquelle « la voile a priorité sur le moteur » se heurte à un mur. Votre sloop de 14 mètres n’a pas la priorité sur un porte-conteneurs de 300 mètres dans un chenal étroit. La Règle 9(b) stipule que vous ne devez pas gêner. Pas « ne devriez pas ». Pas « essayer d’éviter ». Ne devez pas. Le navire ne peut pas quitter le chenal. Vous le pouvez. Point final.

Règle 10 — Dispositifs de séparation du trafic

Principe similaire. Si un dispositif de séparation du trafic est en vigueur, les navires qui l’utilisent doivent naviguer dans la voie de circulation appropriée dans le sens général du trafic. La traversée doit s’effectuer à angle droit par rapport à la direction générale du trafic. Les navires de moins de 20 mètres, les navires à voiles et les navires en train de pêcher ne doivent pas gêner le passage sûr d’un navire à propulsion mécanique suivant une voie de circulation.

Encore une fois : dans un DST, votre yacht ne domine pas la route. C’est le trafic commercial qui le fait. Traversez proprement, à angle droit, ou restez complètement à l’écart.

Quand vous pouvez vous voir mutuellement : Les règles de rencontre

Ce sont les règles que tout le monde pense connaître. Ce sont aussi les règles les plus souvent mal appliquées, parce que les gens se souviennent du diagramme mais oublient le contexte.

Ces règles s’appliquent UNIQUEMENT lorsque les navires sont en vue les uns des autres. C’est la distinction la plus importante de tout le système COLREG. En vue signifie que vous pouvez voir l’autre navire avec vos yeux — pas seulement sur radar, pas seulement sur AIS. Si vous ne pouvez les voir que par voie électronique, vous n’êtes pas en vue, et la Règle 19 (visibilité réduite) s’applique à la place. Si vous vous trompez sur ce point, vous appliquez un ensemble de règles complètement erroné.

La Règle 11 stipule que la Section II s’applique aux navires en vue les uns des autres. Une phrase, mais qui trace la ligne la plus nette du règlement : tout dans cette section — les règles de navigation à voile, les règles de dépassement, les règles de croisement, la hiérarchie — se désactive dès que vous perdez le contact visuel.

Règle 12 — Navires à voiles

Quand deux navires à voiles s’approchent l’un de l’autre de manière à faire courir un risque d’abordage, l’un d’eux doit s’écarter de la route de l’autre comme suit :

(a) Quand chacun d’eux reçoit le vent d’un bord différent, le navire qui reçoit le vent de bâbord doit s’écarter de la route de l’autre.

(b) Quand tous deux reçoivent le vent du même bord, le navire qui est au vent doit s’écarter de la route de celui qui est sous le vent.

(c) Si un navire qui reçoit le vent de bâbord voit un navire au vent et ne peut déterminer avec certitude si ce dernier reçoit le vent de bâbord ou de tribord, il doit s’écarter de la route de l’autre.

En langage clair : bâbord amure cède le passage à tribord amure. Si vous êtes tous les deux sur la même amure, le bateau au vent cède le passage. Et si vous êtes sur bâbord et que vous n’êtes pas sûr de ce que fait l’autre bateau, cédez le passage de toute façon.

C’est la règle que tout marin apprend en premier. C’est aussi la règle qui s’applique le moins souvent dans le monde réel, car dès que l’un ou l’autre navire démarre son moteur, il devient un navire à propulsion mécanique et la Règle 12 sort du cadre. La plupart des rencontres de « voiliers » dans les eaux fréquentées sont en fait des rencontres de navires à moteur, car la plupart des plaisanciers naviguent au moteur. Soyez honnête avec vous-même sur les règles qui s’appliquent réellement à votre cas.

Règle 13 — Rattrapage

(a) Nonobstant les dispositions des Règles de la Section II, tout navire qui en rattrape un autre doit s’écarter de la route du navire rattrapé.

Relisez cette première ligne. Nonobstant les dispositions des Règles de la Section II. Cela signifie que la règle de rattrapage l’emporte sur tout le reste de cette section. Voile, moteur, pêche, non maîtrisé — peu importe. Si vous rattrapez, vous êtes le navire non privilégié. Point final.

(b) Un navire est considéré comme en rattrapant un autre quand il arrive sur ce dernier d’une direction de plus de 22,5 degrés sur l’arrière du travers — c’est-à-dire dans une position telle par rapport au navire qu’il rattrape que, de nuit, il ne pourrait voir que le feu de poupe de ce navire, sans voir aucun de ses feux de côté.

(d) Tout changement ultérieur du relèvement entre les deux navires ne doit pas faire du navire qui rattrape un navire qui croise au sens de ces Règles, ni le dispenser de l’obligation de s’écarter du navire rattrapé jusqu’à ce qu’il soit définitivement passé et paré.

Un navire rattrapant reste toujours un navire rattrapant — pendant toute la durée de cette rencontre. Vous ne pouvez pas améliorer votre position légale en changeant votre angle d’approche. La géométrie au moment de la rencontre définit la relation. Ceci empêche la manœuvre consistant à se placer légèrement de manière à se transformer d’un navire rattrapant (non privilégié) en navire qui croise (éventuellement privilégié). Les avocats maritimes appellent cela de la « géométrie créative ». Les juges appellent cela une « responsabilité ».

Règle 14 — Situation de routes opposées

Quand deux navires à propulsion mécanique font des routes opposées ou à peu près opposées de manière à faire courir un risque d’abordage, chacun d’eux doit modifier sa route vers tribord de façon à passer par bâbord de l’autre.

(b) Une telle situation est considérée comme existante quand un navire en voit un autre devant lui ou pratiquement devant lui, et que, de nuit, il pourrait voir les feux de mât de l’autre navire alignés ou à peu près alignés et/ou les deux feux de côté et que, de jour, il observerait l’aspect correspondant de l’autre navire.

(c) Quand un navire a des doutes sur l’existence d’une telle situation, il doit considérer qu’elle existe effectivement et agir en conséquence.

Les deux navires virent à droite. Les deux passent bâbord contre bâbord. Si vous n’êtes pas sûr qu’il s’agisse d’une situation de routes opposées, supposez que c’en est une. Simple, symétrique, décisif. C’est la seule règle qui exige une action identique des deux parties, ce qui explique précisément pourquoi elle fonctionne si bien et échoue si rarement.

Règle 15 — Situation de croisement

Quand deux navires à propulsion mécanique font des routes qui se croisent de manière à faire courir un risque d’abordage, le navire qui voit l’autre navire sur son côté tribord doit s’écarter de la route de ce dernier et doit, si les circonstances le permettent, éviter de croiser sa route sur l’avant.

Le navire à votre droite a la priorité. Vous êtes le navire non privilégié. Vous devez éviter de croiser devant le navire privilégié — ce qui signifie que vous passez par l’arrière, pas par l’avant. C’est la situation de croisement qui produit le plus d’arguments dans les débriefings post-abordage, car le navire non privilégié a presque toujours pensé qu’il pouvait « passer devant ».

Il ne le pouvait pas.

Règle 16 — Manœuvre du navire non privilégié

Tout navire qui est tenu de s’écarter de la route d’un autre navire doit, autant que possible, manœuvrer de bonne heure et franchement de manière à s’écarter largement.

Trois adjectifs qui portent un poids considérable : de bonne heure, franchement, et largement. Pas « finalement ». Pas « légèrement ». Pas « tout juste assez ». Si vous êtes le navire non privilégié, agissez de manière décisive, agissez rapidement, et laissez une marge généreuse. Si le navire privilégié peut voir que vous avez pris des mesures, vous faites probablement bien. S’il ne peut pas le voir, vous ne le faites pas.

Règle 17 — Manœuvre du navire privilégié

(a)(i) Quand l’un de deux navires doit s’écarter de la route de l’autre, ce dernier doit maintenir son cap et sa vitesse.

(a)(ii) Toutefois, ce dernier peut manœuvrer pour éviter l’abordage par sa seule manœuvre aussitôt qu’il lui devient évident que le navire qui doit s’écarter n’effectue pas la manœuvre appropriée prescrite par ces Règles.

(b) Quand, pour une cause quelconque, le navire qui doit maintenir son cap et sa vitesse se trouve si proche que l’abordage ne peut être évité par la seule manœuvre du navire qui doit s’écarter, il doit de son côté effectuer la manœuvre qui aidera le mieux à éviter l’abordage.

(c) Un navire à propulsion mécanique qui manœuvre dans une situation de croisement conformément au sous-alinéa (a)(ii) de cette Règle pour éviter l’abordage avec un autre navire à propulsion mécanique ne doit pas, si les circonstances le permettent, modifier son cap vers bâbord pour un navire qui se trouve sur son côté bâbord.

La Règle 17 est la règle la plus mal comprise du livre. Elle crée une obligation en trois phases pour le navire privilégié :

Phase 1 :Maintenez le cap et la vitesse. Vous êtes prévisible. Le navire non privilégié doit savoir où vous serez.

Phase 2 : Si le navire non privilégié n’agit manifestement pas, vous pouvez prendre vous-même une action d’évitement. Il s’agit d’une permission, non d’une obligation.

Phase 3 : Si l’abordage est maintenant imminent et que l’action du navire non privilégié seule ne peut l’empêcher, vous devez agir. Il s’agit d’une obligation, non d’une permission.

Le devoir du navire privilégié de maintenir son cap et sa vitesse n’est pas une licence pour naviguer vers un abordage en criant « J’ai la priorité ! » Vous aviez la priorité. Puis vous avez eu l’obligation d’agir. La transition entre ces phases est l’endroit où se produisent la plupart des abordages — dans l’écart entre « ils devraient virer » et « mon Dieu, ils ne virent pas ». La Phase 3 a son propre son — généralement la VHF, cinq secondes trop tard.

Règle 18 — Responsabilités Entre Navires

La hiérarchie des obligations de manœuvre d’évitement, par ordre décroissant de privilège :

1. Navire qui n’est pas maître de sa manœuvre (priorité la plus élevée — ne cède le passage à personne)
2. Navire à capacité de manœuvre restreinte
3. Navire contraint par son tirant d’eau (dans certaines circonstances)
4. Navire en train de pêcher
5. Navire à voile
6. Navire à propulsion mécanique (priorité la plus basse — cède le passage à tous les précédents)

Voyez cela comme un ordre hiérarchique. Vous êtes la poule.

Un navire à propulsion mécanique faisant route doit s’écarter de la route d’un : navire qui n’est pas maître de sa manœuvre, navire à capacité de manœuvre restreinte, navire en train de pêcher, et navire à voile.

Un navire à voile faisant route doit s’écarter de la route d’un : navire qui n’est pas maître de sa manœuvre, navire à capacité de manœuvre restreinte, et navire en train de pêcher.

Mais — et c’est le mais qui coule les navires — la Règle 18 ne modifie pas les Règles 9, 10 et 13. Dans un chenal étroit, vous cédez le passage aux navires qui ne peuvent naviguer qu’à l’intérieur du chenal, quelle que soit votre position dans la hiérarchie. Dans un dispositif de séparation du trafic, même principe. Et si vous rattrapez, vous êtes non privilégié, que vous soyez un voilier rattrapant un bateau à moteur ou non.

La hiérarchie est la règle par défaut, non la règle absolue.

Quand Vous Ne Pouvez Pas Vous Voir

Règle 19 — Conduite des Navires par Visibilité Réduite

Il s’agit de l’autre régime. Tout ce qui précède dans la Section II suppose des navires en vue l’un de l’autre. La Règle 19 s’applique quand vous n’êtes pas en vue — quand vous naviguez dans ou près d’une zone de visibilité réduite.

(b) Tout navire doit naviguer à une vitesse de sécurité adaptée aux circonstances et conditions existantes de visibilité réduite. Un navire à propulsion mécanique doit tenir ses machines prêtes à manœuvrer immédiatement.

(d) Un navire qui détecte au radar seulement la présence d’un autre navire doit déterminer si une situation très rapprochée est en train de se créer et/ou si un risque d’abordage existe. Si tel est le cas, il doit prendre largement à temps des mesures pour éviter l’abordage, étant entendu que si ces mesures consistent en un changement de cap, il convient d’éviter dans la mesure du possible : (i) un changement de cap sur bâbord dans le cas d’un navire qui se trouve sur l’avant du travers, sauf si ce navire est rattrapé ; (ii) un changement de cap en direction d’un navire qui vient par le travers ou sur l’arrière du travers.

(e) Sauf lorsqu’il a été établi qu’il n’existe pas de risque d’abordage, tout navire qui entend, apparemment sur l’avant de son travers, le signal de brume d’un autre navire, ou qui ne peut éviter une situation très rapprochée avec un autre navire situé sur l’avant de son travers, doit réduire sa vitesse au minimum nécessaire pour maintenir son cap. Il doit si nécessaire casser son erre et, en toute circonstance, naviguer avec une extrême prudence jusqu’à ce que le danger d’abordage soit passé.

La Règle 19 constitue un régime complètement différent de la Section II. Quand vous ne pouvez pas voir l’autre navire — quand la rencontre ne se fait qu’au radar — le cadre navire privilégié/non privilégié ne s’applique pas. Il n’y a pas de navire privilégié. Il n’y a pas de navire non privilégié. Il n’y a que deux navires dans le brouillard tentant de ne pas s’aborder.

La restriction clé : ne virez pas à bâbord pour un navire devant vous. Cela crée un schéma d’évitement prévisible — les navires ont tendance à virer à tribord — sans nécessiter le type d’attribution de rôle qui exige un contact visuel.

La Règle 19 est le domaine où les plaisanciers sont le plus dangereusement mal préparés. La plupart n’ont jamais pratiqué l’évitement d’abordage uniquement au radar. La plupart n’ont jamais navigué dans un brouillard assez épais pour l’exiger. La première fois se fait toujours dans des conditions réelles.

Les pilotes ont un nom pour cela. Quand un pilote en règles de vol à vue vole dans un nuage sans formation aux instruments, le temps moyen avant perte de contrôle est de 178 secondes. L’équivalent maritime est moins dramatique — votre bateau ne calera pas et ne partira pas en vrille — mais la désorientation est identique. Vous perdez les références visuelles sur lesquelles vous avez compté toute votre vie de navigateur, et les règles que vous avez mémorisées ne s’appliquent plus. Vous êtes maintenant en territoire de Règle 19, et vous n’y avez jamais été auparavant.

Le Système, Pas les Règles

Si vous avez lu jusqu’ici, vous en savez maintenant plus sur les COLREG que la plupart des gens qui naviguent depuis vingt ans. Mais le but n’a jamais été de mémoriser dix-sept règles. Le but était de voir comment elles s’articulent.

La Règle 5 (veille) alimente la Règle 7 (évaluation du risque). La Règle 7 alimente la Règle 8 (action). La Règle 8 est modifiée selon que vous êtes dans un chenal étroit (Règle 9), un dispositif de séparation du trafic (Règle 10), ou en eaux libres. Si vous êtes en eaux libres et en vue l’un de l’autre, les Règles 12–18 vous disent qui cède le passage. Si vous n’êtes pas en vue, la Règle 19 remplace toute la Section II. Et au-dessus de tout cela, la Règle 2 dit : rien de cela n’est une excuse pour ne pas utiliser votre cerveau.

C’est un système. Il a une philosophie. La philosophie est : regardez, évaluez, agissez de manière décisive, et ne supposez jamais que l’autre navire sait ce qu’il fait.

Parce qu’il ne le sait probablement pas. Et il est probablement en train de chercher la Règle 5 sur Google depuis les toilettes.

Partie 2 — Mise en Pratique : scénarios du monde réel, cadres de prise de décision, et que faire quand l’autre bateau n’a manifestement pas lu la Partie 1.