“Jedes Fahrzeug muss jederzeit ordnungsgemäßen Ausguck durch Sehen und Hören sowie durch alle verfügbaren, den herrschenden Umständen und Verhältnissen angemessenen Mittel halten, um eine vollständige Beurteilung der Lage und der Gefahr eines Zusammenstoßes zu ermöglichen.”
Das ist KVR Regel 5—die grundlegende Anforderung für die maritime Kollisionsvermeidung. Für Handelsschiffe mit dedizierten Brückenwachen und professionellen Besatzungen ist sie erreichbar. Für Freizeitseefahrer, insbesondere solche auf langen Überfahrten oder bei reduzierter Besatzung, ist sie eine rechtliche Fiktion, die gefährliche Paradoxien schafft.
Handelsschifffahrtsstandard vs. Freizeitsegelanlagen-Realität
Handelsschiffe interpretieren Regel 5 durch die Brille professioneller Operationen: dedizierte Ausguckposten, strukturierte Wachpläne und klare Befehlsketten. Das Gesetz wurde mit diesem Modell im Hinterkopf geschrieben, und Kollisionsstreitigkeiten hängen oft davon ab, ob ordnungsgemäße Ausguckverfahren befolgt wurden.
Aber Freizeitseefahrer operieren in einer völlig anderen Realität. Ein Paar auf einer 40-Fuß-Segelyacht, die einen Ozean überquert, hat nicht den Luxus dedizierter Ausguckposten. Sie sind Koch, Navigator, Segeltrimmer, Mechaniker und Wachgänger—oft alles auf einmal. Die Vorstellung, einen “ordnungsgemäßen Ausguck durch Sehen und Hören” jederzeit aufrechtzuerhalten, ist nicht nur schwierig; sie ist physiologisch unmöglich.
Das Einhandsegler-Paradoxon
Einhandsegler stehen vor der schärfsten Version dieser Unmöglichkeit. Per Definition können sie keinen kontinuierlichen Ausguck während des Schlafens aufrechterhalten—doch das Gesetz verlangt Ausguck “jederzeit”. Die maritime Gemeinschaft erkennt diese Realität an (Ozean-Solotouren sind üblich und werden gefeiert), aber die gesetzliche Anforderung bleibt unverändert. Ein Einhandsegler verstößt rechtlich gesehen immer gegen Regel 5, wenn er die Augen schließt.
Das Müdigkeitsproblem: Gehirnkapazität unter Stress
Selbst wenn Seefahrer technisch “auf Wache” sind, variiert ihre kognitive Kapazität dramatisch mit den Ermüdungsgraden. Forschungen zur Schlafentbehrung zeigen, dass die geistige Leistung nach verlängerter Wachheit katastrophal abbaut:
- Nach 17 Stunden Wachzeit: Kognitive Leistung entspricht 0,05% Blutalkohol
- Nach 24 Stunden Wachzeit: Entspricht 0,10% Blutalkohol (gesetzlich betrunken in den meisten Rechtsprechungen)
- Mikroschlafereignisse: Kurze 3-15 Sekunden dauernde Bewusstseinsausfälle, die unwillkürlich bei schwerer Müdigkeit auftreten
Betrachten Sie nun den Freizeitseefahrer am vierten Tag einer Überfahrt, der mit fragmentiertem Schlaf läuft und versucht, komplexe Radarechos oder AIS-Ziele zu interpretieren, während er durch eine Schifffahrtsroute handsteuert. Sein Gehirn arbeitet nicht mit voller Kapazität—es läuft auf Reserven, mit verschlechterter Reaktionszeit, beeinträchtigtem Urteilsvermögen und reduziertem Situationsbewusstsein.
Die grausame Ironie: Regel 5 verlangt von diesem erschöpften Segler, eine “vollständige Beurteilung der Lage” aufrechtzuerhalten, genau dann, wenn sein Gehirn am wenigsten dazu imstande ist.
Das schwächste Glied: Unerfahrene Besatzung unter Druck
Auf vielen Freizeitfahrzeugen ist die “Besatzung” ein Ehepartner, Freund oder Kind mit begrenzter maritimer Erfahrung. Wenn der erfahrene Skipper Ruhe benötigt, übernimmt diese weniger erfahrene Person das Ruder. Sie ist rechtlich dafür verantwortlich, denselben “ordnungsgemäßen Ausguck” wie ein professioneller Brückenoffizier aufrechtzuerhalten, obwohl sie potenziell folgendes hat:
- Begrenztes Verständnis von Navigationslichtern und -regeln
- Keine Ausbildung in Radar- oder AIS-Interpretation
- Minimale Erfahrung bei der Beurteilung von Schiffsgeschwindigkeiten und -kursen
- Hohe Stresslevel durch die Verantwortung
Das Ergebnis ist vorhersagbar: Das schwächste Glied in der Ausguckkette ist nicht Geräteausfall—es ist die menschliche Kapazität unter realen Bedingungen.
Die “alle verfügbaren Mittel”-Falle
Regel 5s Anforderung, “alle verfügbaren, den herrschenden Umständen angemessenen Mittel” zu verwenden, schafft einen perversen rechtlichen Anreiz. Je mehr Sicherheitsausrüstung Sie installieren, desto höher ist der Standard, an dem Sie gemessen werden.
Von einem Boot mit Radar, AIS, Autopilot und Kartenplotter wird erwartet, dass alles effektiv genutzt wird. Wenn eine Kollision auftritt und die Untersuchung zeigt, dass das Radar nicht ordnungsgemäß eingestellt war oder der AIS-Alarm nicht gesetzt war, kann der Skipper für fahrlässig befunden werden—auch wenn er durch tagelange Seefahrt erschöpft war.
Unterdessen steht ein Boot mit minimaler Elektronik vor niedrigeren Erwartungen. Es ist nur verpflichtet zu verwenden, was “verfügbar” ist, und wenn nichts Ausgeklügeltes an Bord ist, sinkt der rechtliche Standard entsprechend.
Das Ausrüstungsparadoxon
Mehr Sicherheitsausrüstung kann tatsächlich die rechtliche Haftung erhöhen, ohne die Sicherheit proportional zu steigern—insbesondere wenn die Besatzung zu erschöpft ist, um sie effektiv zu verwenden. Ein ausgeruhter Segler mit Fernglas könnte sicherer sein als ein erschöpfter Segler, der mit komplexen Radarechos und AIS-Zielfilterung kämpft.
Das müde-Segler-Dilemma
Hier ist die grundlegende Frage, die Regel 5 nicht anspricht: Was ist sicherer—ein schlafentzogener Segler, der eine technisch “kontinuierliche” Wache aufrechterhält, oder ein ausgeruhter Segler, der 3 Stunden geschlafen hat?
Das Gesetz verlangt ersteres. Die Physiologie legt nahe, dass letzteres weit fähiger ist, auf einen tatsächlichen Notfall zu reagieren.
Ein Segler, der seit 20 Stunden nicht geschlafen hat und mit sich verschlechterndem Verständnis auf Instrumente starrt, könnte das rechtliche Kästchen für “Ausguck aufrechterhalten” abhaken. Aber wenn ein tatsächliches Kollisionsrisiko auftritt—ein dunkles Objekt im Wasser, ein unerwartetes Schiffsmanöver, Geräteausfall—sind ihre Reaktionszeit, ihr Urteilsvermögen und ihre körperliche Koordination alle beeinträchtigt.
Der Segler, der 3 Stunden schlief und ausgeruht erwacht, um ein Radarziel in 5 Meilen Entfernung zu finden, hat weit bessere Chancen, effektive Kollisionsvermeidung durchzuführen—trotz Verstoßes gegen Regel 5 durch nicht kontinuierliche Wachführung.
Wie würde ein realistischer Standard aussehen?
Regel 5 muss die physiologischen Grenzen des Freizeitsegelns mit kleinen Besatzungen anerkennen. Ein ehrlicherer Standard könnte so aussehen:
- Ruheanforderungen anerkennen: “Ausguck soll aufrechterhalten werden, außer wenn Besatzungsruhe für sicheren Betrieb notwendig ist”
- Technologieunterstützte Wache: Akzeptieren, dass automatisierte Kollisionsvermeidungssysteme (Radar/AIS-Alarme) die einzige praktische Lösung für Solo-/Kleinbesatzungssegler sind
- Risikobasierter Ansatz: Höhere Ausguckstandards in verkehrsreichen Gewässern, reduzierte Anforderungen auf offenem Ozean
- Besatzungskapazitätsberücksichtigung: Rechtliche Standards, die Besatzungsgröße und Erfahrungsgrad berücksichtigen
Bis sich die Regeln ändern…
Freizeitseefahrer müssen einen unmöglichen Widerspruch navigieren: einer Regel entsprechen, die physiologisch unerreichbar ist, oder akzeptieren, dass sie technisch verstoßen, wann immer sie ruhen.
Die echte Sicherheitslösung ist nicht zu tun, als könnten Menschen kontinuierliche Wachsamkeit tagelang aufrechterhalten. Es geht darum, Systeme zu entwerfen, die mit menschlichen Grenzen arbeiten—automatisierte Wachalarme, praktische Ruhepläne, Besatzungsmanagement, das kognitive Kapazität über rechtliche Compliance priorisiert.
Denn der erschöpfte Segler, der verzweifelt versucht wach zu bleiben, um Regel 5 zu erfüllen, ist weit gefährlicher als der ausgeruhte Segler, der schlief, als es nötig war, und mit der Klarheit erwachte, einen tatsächlichen Notfall zu handhaben.
Das Gesetz sagt “jederzeit”. Die Biologie sagt “das ist unmöglich”. Kluge Segler hören auf die Biologie.
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