Die Seekarte auf Ihrem Handy weiß, wo Sie waren—Und sie behält das nicht für sich

Sie würden nicht mit einer Straßenkarte von 1940 durch Europa fahren. Aber genau das tun Sie möglicherweise auf See. Die Hälfte der Tiefenangaben auf NOAA-Seekarten stammt aus Vermessungen, die vor 1940 durchgeführt wurden. Einige Gebiete wurden seit der viktorianischen Ära nicht mehr neu vermessen. Die Internationale Hydrographische Organisation schätzt, dass Hindernispositionen in elektronischen Seekarten um bis zu 500 Meter abweichen können, und Tiefen können um ±7 Meter von der Realität abweichen. Das ist kein Rundungsfehler. Das ist der Unterschied zwischen sicherer Passage und einem leckgeschlagenen Rumpf.

Und dennoch tippen wir unbekümmert auf unsere Kartenplotter-Bildschirme und nehmen an, sie wüssten, was unter uns liegt.

Dies ist die Geschichte darüber, wo diese Seekarten tatsächlich herkommen, warum Ihr Handy stillschweigend Ihre Segeldaten in eine kommerzielle Datenbank hochlädt, und ob die 200€, die Sie für Navionics ausgeben, Ihnen Sicherheit kaufen—oder nur eine beruhigende Illusion.

Der Abkürzungsdschungel: Was all diese Akronyme tatsächlich bedeuten

Bevor wir verstehen können, was auf Ihrem Bildschirm zu sehen ist, müssen wir entschlüsseln, was dahintersteckt.

Ihre Navionics-App? Sie ist nichts davon. Sie ist ein Verbraucherprodukt, das zufällig nautische Daten anzeigt. Diese Unterscheidung ist wichtiger, als Sie vielleicht denken.

Woher Seekarten tatsächlich kommen: Das 150 Jahre alte Datenproblem

Jede Seekarte—ob auf Papier, auf Ihrem Kartenplotter oder auf Ihrem Handy—führt ihre Abstammung auf ein hydrographisches Amt zurück. Dies sind Regierungsbehörden, die mit der Vermessung der Gewässer ihrer Nation beauftragt sind:

• NOAA (USA): National Oceanic and Atmospheric Administration
• UKHO (UK): UK Hydrographic Office, Herausgeber der Admiralty-Seekarten
• SHOM (Frankreich): Service Hydrographique et Océanographique de la Marine
• IIM (Italien): Istituto Idrografico della Marina
• BSH (Deutschland): Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie

Diese Ämter führen Vermessungen mit Multibeam-Sonar, Lidar und Satellitenaltimetrie durch. Sie kompilieren die Daten, verifizieren sie und veröffentlichen offizielle Seekarten. Kommerzielle Anbieter wie Navionics und C-MAP lizenzieren diese Daten, formatieren sie für ihre Plattformen um und fügen proprietäre Ebenen hinzu.

Aber was die Werbebroschüren nicht erwähnen: Vermessung ist teuer, langsam und niemals abgeschlossen. Zu Beginn des Seabed 2030-Projekts im Jahr 2017 waren nur 6% des weltweiten Meeresbodens nach modernen Standards vermessen worden. Stand 2025 hat diese Zahl 27% erreicht. Das bedeutet, drei Viertel des Meeresbodens sind im Wesentlichen unbekannt.

Das Mittelmeer ist relativ gut kartiert—Frankreich, Italien und Spanien unterhalten aktive hydrographische Programme. Aber selbst hier finden Sie Gebiete, in denen die letzte Vermessung mit Handleinen und Sextanten durchgeführt wurde, bevor Ihr Großvater geboren wurde.

Handelsschiffe vs. Sportboote: Warum Tanker und Segelyachten unterschiedliche Daten benötigen

Ein 300-Meter-Containerschiff und eine 12-Meter-Segelyacht teilen sich dieselben Gewässer, haben aber völlig unterschiedliche Navigationsanforderungen.

Dies ist die grundlegende Diskrepanz. Offizielle ENCs sind für tiefgehende Schiffe konzipiert, die etablierte Routen befolgen. Sie müssen nicht wissen, dass es eine 3-Meter-Untiefe in Ihrem Lieblingsankerplatz gibt—das ist reichlich Wasser für einen Tanker mit 15 Metern Tiefgang.

Sie haben noch nie einen VLCC in der Bucht vor Anker gesehen, wo Sie schwimmen. Aber Sie sind durch Gibraltar gefahren, wo dieselben Verkehrstrennungsgebiete für Supertanker und Tagsailer gleichermaßen gelten. Die Regeln sind dieselben. Die Datenanforderungen sind es nicht.

Die Crowdsourcing-Revolution: Wie wir alle Seekarten verbessern

Hier ist etwas, das man an der modernen Seekartentechnologie schätzen sollte: Jedes Mal, wenn Sie mit Navionics segeln, sind Sie Teil des größten kollaborativen Bathymetrieprojekts der Geschichte.

Navionics’ SonarChart-Funktion funktioniert durch Aggregation von Tiefendaten aus Nutzerloten. Das Konzept ist elegant: Millionen von Booten mit Echoloten, alle sammeln Echtzeit-Bathymetrie, alle speisen in eine kontinuierlich aktualisierte Seekarte ein. Ihr individuelles Sonar-Log—eine Datei auf einer SD-Karte, die Sie wahrscheinlich nie zweimal betrachten würden—wird genuinely wertvoll, wenn sie mit Millionen anderen kombiniert wird.

Das ist die Magie der Aggregation: Rohe Tiefenablesungen von einem einzelnen Boot sind im Wesentlichen Rauschen. Aber wenn man Daten von tausenden Passagen über dasselbe Gebiet verarbeitet und kombiniert, ausgeklügelte Algorithmen zur Fehlerfilterung anwendet, für Gezeiten korrigiert und gegen offizielle Quellen validiert—dann haben Sie plötzlich Seekartendaten, die professionellen hydrographischen Vermessungen ebenbürtig sind.

Wenn Sie SonarChart Live aktivieren, erzeugen Ihre Tiefendaten „einen Strom privater Daten, die mit Navionics geteilt werden, um SonarChart für alle Bootsfahrer zu verbessern.” Wenn Sie den Chart Installer verwenden, um Ihre SD-Karte zu aktualisieren, ermöglicht Ihnen die Option „Sonar-Logs hochladen” automatischen Beitrag. Viele Simrad- und Lowrance-Kartenplotter zeichnen standardmäßig Sonar-Logs auf—bereit zum Teilen, wenn Sie verbunden sind.

Laut Garmins Nutzungsbedingungen (Navionics wurde 2017 von Garmin übernommen) gewähren Nutzer dem Unternehmen eine Lizenz zur Nutzung beigetragener Daten. Dies ist Standardpraxis für jede Crowdsourcing-Plattform—und das lässt das gesamte System funktionieren.

Das Geschäft ist unkompliziert: Sie tragen Tiefendaten bei, die andernfalls ungenutzt auf Ihrer SD-Karte liegen würden. Im Gegenzug erhalten Sie Zugang zu verarbeiteter, validierter, kontinuierlich aktualisierter Bathymetrie, die kein einzelner Segler jemals allein erstellen könnte. Garmin investiert in die Infrastruktur, Algorithmen und Qualitätskontrolle, die Millionen verrauschter Datenpunkte in zuverlässige Seekarteninformationen verwandeln. Alle profitieren—besonders in Ankerplätzen und Küstengebieten, wo offizielle Vermessungen jahrzehntealt sind.

Dieser kommerzielle Ansatz hat Ergebnisse geliefert, die ehrenamtliche Projekte einfach nicht erreichen können. Es ist dasselbe Modell, das Google Maps unentbehrlich gemacht hat: Beitrag mühelos machen, stark in Verarbeitung investieren und Nutzern etwas geben, das wirklich besser ist, als sie es anderswo bekommen könnten.

Was auf Ihrer Seekarte fehlt: Die Zoomstufen-Lotterie

Sie könnten annehmen, dass alles, was kartiert ist, auf Ihrem Bildschirm erscheint. Sie würden sich irren.

Verschiedene Seekartenanbieter treffen unterschiedliche Entscheidungen darüber, was auf jeder Zoomstufe angezeigt wird. Ein Felsen, der deutlich auf der offiziellen ENC markiert ist, könnte auf Ihrem Navionics-Bildschirm erst erscheinen, wenn Sie bis zur Hafenkarten-Skala hineinzoomen. Ein Verkehrstrennungsgebiet, das auf C-MAP offensichtlich ist, könnte auf einer anderen Plattform einen zusätzlichen Klick erfordern.

Dokumentierte Diskrepanzen umfassen:

• Fehlende Wellenbrecher: C-MAP zeigte eine fehlende 1.000-Fuß-Wellenbrecher-Verlängerung, die vier Jahre zuvor fertiggestellt worden war
• Gezeitendatum-Fehler: Navionics SonarChart zeigte befahrbares Wasser, wo der Meeresboden tatsächlich trockenfällt—Crowdsourcing-Daten hatten keine Gezeitenkorrektur
• Verschwindende Konturen: C-MAP-Tiefenkonturen stoppen Berichten zufolge bei 5-6 Fuß in einigen Bereichen; Navionics setzt tiefer fort
• Selektive Merkmale: In British Columbia zeigt C-MAP Felsenbarsch-Schutzgebiete, aber keine Schwammriff-Zonen; Navionics zeigt das Gegenteil

Verkehrstrennungsgebiete sind besonders kritisch. Regel 10 der Internationalen Regeln zur Verhütung von Zusammenstößen auf See (KVR) macht TSS-Compliance für alle Fahrzeuge verpflichtend—einschließlich Ihrer 28-Fuß-Schaluppe. Gibraltar, Ärmelkanal, Singapur—wenn Sie diese Gewässer überqueren, sind Sie gesetzlich verpflichtet, dem Schema zu folgen.

Sowohl Navionics als auch C-MAP zeigen offizielle TSS aus hydrographischen Daten an. OpenSeaMaps Abdeckung ist lückenhafter—gemeinschaftlich beigetragene Daten haben Lücken. Aber selbst wenn die Daten existieren, sind sie möglicherweise auf Ihrem aktuellen Zoomgrad nicht offensichtlich auf dem Bildschirm.

Die Bathymetrie-Kriege: Navionics SonarChart vs. C-MAP Genesis vs. GEBCO

Hier findet die wirkliche Differenzierung statt—und hier verdienen Meinungen über Navionics’ Überlegenheit kritische Betrachtung.

Das Fazit: In beliebten Fahrtgebieten—Florida, das Mittelmeer, Karibik-Charterbasen—zeigt Navionics typischerweise mehr Details, weil mehr Benutzer dort Daten beigetragen haben. In weniger befahrenen Gebieten greifen beide kommerziellen Anbieter auf dieselben offiziellen hydrographischen Daten zurück, was sie etwa gleichwertig macht.

Aber keiner ist vor Fehlern gefeit. Ein Panbo-Bericht dokumentierte ein Gebiet zwischen zwei Inselchen, wo Navionics SonarChart navigierbares Wasser anzeigte, weil den Crowdsourcing-Daten Gezeitenkorrekturen fehlten. Das Gebiet fällt tatsächlich trocken. Navionics korrigierte es nach Benutzermeldungen und kehrte zu den offiziellen SHOM-Daten zurück.

Der nicht beschrittene Weg: OpenSeaMap und der Traum von kostenlosen Seekarten

Es gab—und gibt immer noch—einen anderen Weg. Open-Source-Bathymetrieprojekte repräsentieren das, was viele Segler für das Ideal halten: gemeinschaftsgesteuerte Daten, für alle frei verfügbar, keine kommerzielle Bindung, keine Lizenzgebühren, keine Datenhortung.

OpenSeaMap verdient besondere Aufmerksamkeit. Als Schwesterprojekt von OpenStreetMap ins Leben gerufen, war seine Vision nicht weniger als „ein weltweites System freier hydrographischer Daten—wie Wikipedia für das Meer.” Die technische Infrastruktur existiert: NMEA-Datenlogger, USB-Uploads, Open Database License, die gewährleistet, dass die Daten für immer frei bleiben. Das Projekt schuf Werkzeuge zum Beitragen von Tiefenmessungen, Hafeninformationen und Seezeichendaten. Es war—und bleibt—ein echter Versuch, das nautische Äquivalent zu dem aufzubauen, was Freiwillige für die Straßenkartierung erreicht haben.

Andere offene Initiativen umfassen:

TeamSurv: UK-basierte Initiative mit Datenloggern auf Freiwilligenschiffen. Daten kostenlos für Beitragende verfügbar.

IHO Crowdsourced Bathymetry: Offizielle Initiative der Internationalen Hydrographischen Organisation, die in das Seabed 2030-Projekt einfließt. Fokussiert primär auf Handels- und Forschungsschiffe.

Signal K Bathymetry Plugin: Open Source, verfügbar auf GitHub, exportiert Position/Tiefe/Zeit im IHO-kompatiblen Format für jeden, der beitragen möchte.

Das Teilnahmeproblem

OpenSeaMaps Tiefenprojekt ist jetzt „etwas schlafend” mit begrenzter Aktivität in den letzten Jahren. Nicht weil die Technologie versagt hätte oder die Vision falsch war—sondern weil die kritische Masse nie erreicht wurde.

Stellen Sie sich vor, die Segelgemeinschaft hätte sich kollektiv entschieden, Tiefendaten zu einer offenen Plattform beizutragen anstatt—oder zusätzlich zu—kommerziellen. Mit 140 Millionen Freizeitschiffen weltweit hätte selbst ein Bruchteil aktiver Teilnehmer inzwischen eine umfassende, kostenlose bathymetrische Datenbank aufbauen können. Die Sonarhardware war bereits auf unseren Booten. Die Daten wurden bereits aufgezeichnet. Sie brauchten nur einen offenen Ort, wohin sie gehen konnten.

Aber die Zahlen arbeiteten dagegen. Es gibt etwa 140 Millionen Freizeitbootfahrer weltweit—verglichen mit 1,4 Milliarden Autofahrern. Für jeden Freizeitbootfahrer gibt es zehn Autofahrer. Und Boote sammeln nur Daten, wenn sie tatsächlich segeln—nicht beim täglichen Pendeln. Die potenzielle Beitragsgruppe war immer kleiner, und das Fenster für mühelosen Beitrag wurde zuerst von kommerziellen Akteuren erobert.

Google Maps hat Papierkarten nicht durch Altruismus geschlagen. Es gewann, weil eine Milliarde Smartphones täglich passiv Standortdaten sammelten. Das Unternehmen, das Beiträge am einfachsten macht, besitzt am Ende die Kategorie.

Navionics verstand dies früh. Indem sie Sonarbeiträge automatisch machten—nahtlose Uploads, null Benutzeraufwand—sammelten sie ein Jahrzehnt von Tiefendaten, während Open-Projekte noch erklärten, wie man Datenlogger installiert. Die offenen Alternativen existieren. Sie funktionieren. Sie warten nur auf eine Segelgemeinschaft, die sich kollektiv entschied, woanders hinzuschauen.

Regionales Roulette: Wo Karten hervorragend sind und wo sie Sie umbringen

Die Kartenqualität variiert dramatisch nach Geographie. Ihr €200-Abonnement deckt die Welt ab—aber nicht gleichmäßig.

Die Faustregel: Wohlhabende Länder mit maritimen Traditionen und Tourismusindus­trien haben gute Karten. Abgelegene Inselstaaten nicht.

Einige von uns—und ich gestehe, ich bin einer davon—haben immer noch einen dicken Stapel Papierkarten unter dem Bett verstaut, Tiefen in Faden markiert, bereit für jene Pazifiküberquerung, wo die elektronische Karte selbstbewusst blaues Wasser zeigen könnte, genau dort, wo ein Korallenkopf seit Captain Cook vorbeigesegelt ist, ohne ihn zu bemerken, wartet. Nennen Sie es Paranoia. Nennen Sie es Seemannschaft. Nennen Sie es das Wissen, dass irgendwo in Französisch-Polynesien die modernste Technologie, der Sie vertrauen können, immer noch eine handannotierte Karte von 1878 und ein Besatzungsmitglied am Bug mit guten Augen ist.

Der Preis der Sicherheit: Wofür Sie tatsächlich bezahlen

Mittelmeer-Abdeckungsvergleich (2025 Preise):

Die Kompromissstrategie für Mittelmeersegler:

1. Primäre Navigation: Navionics+ oder C-MAP auf Kartenplotter (€150-250/Jahr)
2. Backup/Planung: OpenCPN mit O-Charts auf Tablet (€30-50)
3. Verifikation: Offizielle ENCs wo kostenlos verfügbar
4. Realitätscheck: OpenSeaMap für Überblick, niemals für Navigation

Unterm Strich: Navigieren Sie wie ein Profi

Handelsschiffe verlassen sich nicht auf eine einzige Kartenquelle. Sie sollten es auch nicht.

Professionelle Seeleute nutzen offizielle ENCs auf zertifizierten ECDIS, gleichen mit Radar ab, verifizieren kritische Wegpunkte gegen veröffentlichte Lotsenhandbücher und bewahren Situationsbewusstsein, das kein elektronisches System ersetzen kann.

Freizeitschiffer haben mehr Freiheit und weniger Vorschriften—was bedeutet, dass die Verantwortung für die Verifikation vollständig bei Ihnen liegt.

Die Karte auf Ihrem Telefon ist ein erstaunliches Stück Technologie. Sie umfasst jahrhundertelange hydrografische Wissenschaft, jahrzehntelange Satellitenpositionierung und Millionen von crowdsourced Tiefenmessungen. Sie ist besser als alles, was Seeleuten noch vor zwanzig Jahren zur Verfügung stand.

Sie ist nur nicht perfekt. Und in der Navigation ist die Lücke zwischen „sehr gut” und „perfekt” der Bereich, wo Schiffe auf Grund laufen.

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