« Tout navire doit en permanence assurer une veille appropriée, à vue et à l’ouïe, ainsi qu’en utilisant tous les moyens disponibles qui sont appropriés aux circonstances et conditions du moment, de manière à permettre une pleine évaluation de la situation et du risque d’abordage. »
Voici la Règle COLREG 5—l’exigence fondamentale pour éviter les abordages maritimes. Pour les navires commerciaux dotés de quarts de passerelle dédiés et d’équipages professionnels, c’est réalisable. Pour les plaisanciers, particulièrement ceux en traversée longue ou naviguant en équipage réduit, c’est une fiction juridique qui crée des paradoxes dangereux.
La Norme Commerciale vs. la Réalité de la Plaisance
Les navires commerciaux interprètent la Règle 5 à travers le prisme d’opérations professionnelles : veilleurs dédiés, horaires de quart structurés, et chaînes de commandement claires. La loi a été rédigée avec ce modèle à l’esprit, et les litiges d’abordage tournent souvent autour de savoir si les procédures de veille appropriées ont été suivies.
Mais les plaisanciers évoluent dans une réalité complètement différente. Un couple sur un voilier de 40 pieds traversant un océan n’a pas le luxe de veilleurs dédiés. Ils sont à la fois cuisinier, navigateur, régleur de voiles, mécanicien, et veilleur—souvent tout à la fois. L’idée de maintenir une « veille appropriée à vue et à l’ouïe » en permanence n’est pas seulement difficile ; c’est physiologiquement impossible.
Le Paradoxe du Navigateur Solitaire
Les navigateurs solitaires font face à la version la plus flagrante de cette impossibilité. Par définition, ils ne peuvent maintenir une veille continue en dormant—pourtant la loi exige une veille « en permanence ». La communauté maritime reconnaît cette réalité (les traversées océaniques en solitaire sont courantes et célébrées), mais l’exigence légale reste inchangée. Un navigateur solitaire est, légalement parlant, toujours en violation de la Règle 5 dès qu’il ferme les yeux.
Le Problème de la Fatigue : Capacité Cérébrale sous Stress
Même lorsque les marins sont techniquement « de quart », leur capacité cognitive varie dramatiquement selon leurs niveaux de fatigue. Les recherches sur la privation de sommeil montrent que la performance mentale se dégrade de façon catastrophique après une veille prolongée :
- Après 17 heures d’éveil : Performance cognitive équivalente à 0,05% d’alcoolémie
- Après 24 heures d’éveil : Équivalent à 0,10% d’alcoolémie (légalement ivre dans la plupart des juridictions)
- Micro-sommeils : Brefs épisodes de 3 à 15 secondes de perte de conscience qui surviennent involontairement en cas de fatigue sévère
Considérons maintenant le plaisancier au quatrième jour de traversée, fonctionnant avec un sommeil fragmenté, essayant d’interpréter des échos radar complexes ou des cibles AIS tout en barrant à la main dans un couloir de navigation. Son cerveau ne fonctionne pas à pleine capacité—il fonctionne sur les réserves, avec un temps de réaction dégradé, un jugement altéré, et une conscience situationnelle réduite.
L’ironie cruelle : la Règle 5 exige de ce marin épuisé qu’il maintienne une « pleine évaluation de la situation », précisément quand son cerveau est le moins capable de le faire.
Le Maillon Faible : Équipage Inexpérimenté sous Pression
Sur de nombreux navires de plaisance, l’« équipage » est un conjoint, un ami, ou un enfant avec une expérience maritime limitée. Lorsque le skipper expérimenté a besoin de repos, cette personne moins expérimentée prend la barre. Elle est légalement responsable de maintenir la même « veille appropriée » qu’un officier de quart professionnel, malgré le fait qu’elle puisse avoir :
- Une compréhension limitée des feux de navigation et des règles
- Aucune formation à l’interprétation radar ou AIS
- Une expérience minimale pour juger les vitesses et routes des navires
- Des niveaux de stress élevés dus à la responsabilité
Le résultat est prévisible : le maillon faible dans la chaîne de veille n’est pas une panne d’équipement—c’est la capacité humaine dans des conditions réelles.
Le Piège des « Tous Moyens Disponibles »
L’exigence de la Règle 5 d’utiliser « tous les moyens disponibles qui sont appropriés aux circonstances du moment » crée une incitation juridique perverse. Plus vous installez d’équipement de sécurité, plus la norme à laquelle vous êtes tenu est élevée.
Un bateau équipé de radar, AIS, pilote automatique, et traceur de cartes est censé utiliser tout cela efficacement. Si un abordage se produit et l’enquête montre que le radar n’était pas correctement réglé ou l’alarme AIS pas activée, le skipper peut être jugé négligent—même s’il était épuisé après des jours en mer.
Pendant ce temps, un bateau avec une électronique minimale fait face à des attentes moindres. Il n’est tenu d’utiliser que ce qui est « disponible », et si rien de sophistiqué n’est à bord, la norme légale baisse en conséquence.
Le Paradoxe de l’Équipement
Plus d’équipement de sécurité peut effectivement augmenter la responsabilité légale sans accroître proportionnellement la sécurité—particulièrement quand l’équipage est trop épuisé pour l’utiliser efficacement. Un marin reposé avec des jumelles peut être plus sûr qu’un marin épuisé luttant avec des échos radar complexes et le filtrage des cibles AIS.
Le Dilemme du Marin Somnolent
Voici la question fondamentale à laquelle la Règle 5 ne répond pas : Qu’est-ce qui est plus sûr—un marin privé de sommeil maintenant un quart techniquement « continu », ou un marin bien reposé qui a dormi pendant 3 heures ?
La loi exige le premier. La physiologie suggère que le second est bien plus capable de répondre à une urgence réelle.
Un marin qui n’a pas dormi depuis 20 heures, fixant les instruments avec une compréhension qui se détériore, peut cocher la case légale pour « maintenir la veille ». Mais quand un risque d’abordage réel émerge—un objet sombre dans l’eau, une manœuvre inattendue d’un navire, une panne d’équipement—son temps de réaction, son jugement, et sa coordination physique sont tous compromis.
Le marin qui a dormi pendant 3 heures, se réveillant frais pour découvrir une cible radar à 5 milles, a de bien meilleures chances d’exécuter un évitement d’abordage efficace—malgré avoir violé la Règle 5 en ne maintenant pas une veille continue.
À Quoi Ressemblerait une Norme Réaliste ?
La Règle 5 doit reconnaître les limites physiologiques de la navigation de plaisance en équipage réduit. Une norme plus honnête pourrait ressembler à :
- Reconnaître les besoins de repos : « La veille sera maintenue sauf quand le repos de l’équipage est nécessaire pour une navigation sûre »
- Veille assistée par la technologie : Accepter que les systèmes automatisés d’évitement d’abordage (alarmes radar/AIS) sont la seule solution pratique pour les navigateurs solitaires/en équipage réduit
- Approche basée sur le risque : Normes de veille plus élevées dans les eaux encombrées, exigences réduites en haute mer
- Considération de la capacité d’équipage : Normes légales qui tiennent compte de la taille et du niveau d’expérience de l’équipage
En Attendant que les Règles Changent…
Les plaisanciers se retrouvent à naviguer dans une contradiction impossible : se conformer à une règle physiologiquement irréalisable, ou accepter qu’ils sont techniquement en violation dès qu’ils se reposent.
La vraie solution de sécurité n’est pas de prétendre que les humains peuvent maintenir une vigilance continue pendant des jours. C’est de concevoir des systèmes qui fonctionnent avec les limitations humaines—alarmes de veille automatisées, horaires de repos pratiques, gestion d’équipage qui privilégie la capacité cognitive par rapport à la conformité légale.
Car le marin épuisé, essayant désespérément de rester éveillé pour satisfaire la Règle 5, est bien plus dangereux que le marin reposé qui a dormi quand nécessaire et s’est réveillé avec la clarté pour gérer une urgence réelle.
La loi dit « en permanence ». La biologie dit « c’est impossible ». Les marins intelligents écoutent la biologie.
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