MARPA vs. ARPA : Quand Plus Devient Moins

« Notre radar a le MARPA. » — Chaque vendeur d’électronique marine, survaloisant avec assurance ce que cela signifie réellement.

La Confusion des Acronymes

Entrez dans n’importe quel shipchandler, et vous entendrez des systèmes radar commercialisés avec des acronymes impressionnants. ARPA. MARPA. Suivi de cibles. Évitement de collision. Les brochures montrent des écrans nets avec de petits vecteurs ordonnés pointant loin de votre navire, promettant une sécurité automatisée.

Mais il existe une différence fondamentale entre ce que les navires commerciaux utilisent depuis des décennies et ce que reçoivent les plaisanciers — une différence qui importe bien plus que la plupart des navigateurs ne le réalisent.

ARPA : La Norme Commerciale

ARPA signifie Aide de Pointage Radar Automatique. C’est obligatoire sur les navires commerciaux depuis les années 1980 suite à une série de collisions catastrophiques. L’OMI (Organisation Maritime Internationale) établit des normes de performance strictes pour les systèmes ARPA, codifiées dans la Résolution A.823(19) et ses amendements ultérieurs.

Un véritable système ARPA doit :

Exigence	Norme OMI
Cibles simultanées	Minimum 20 cibles (souvent 40+)
Zones d’acquisition automatique	Détection automatique dans les zones désignées
Précision de suivi des cibles	CPA dans 0,3nm, TCPA dans 1 minute
Manœuvre d’essai	Simuler les changements de cap/vitesse avant exécution
Alerte cible perdue	Notification immédiate quand le suivi échoue
Zones de garde	Alarme quand une cible entre dans la zone définie

Les systèmes ARPA commerciaux sont intégrés avec le compas gyroscopique du navire et le loch, fournissant un suivi stabilisé au fond ou à la surface. Ils sont opérés par des officiers formés qui ont passé des semaines à apprendre l’interprétation radar. Ils sont soutenus par des systèmes redondants et maintenus selon les normes de sociétés de classification.

MARPA : Le Compromis de Plaisance

MARPA signifie Mini Aide de Pointage Radar Automatique. Le « Mini » vous dit tout ce que vous devez savoir.

Le MARPA a été développé pour les navires de plaisance et les petits navires commerciaux qui ne pouvaient pas justifier le coût ou la complexité des systèmes ARPA complets. Il fournit un sous-ensemble de fonctionnalités ARPA à une fraction du prix.

Fonctionnalité	ARPA (Commercial)	MARPA (Plaisance)
Cibles simultanées	20–100+	10–30
Acquisition de cibles	Automatique + Manuel	Manuel uniquement (généralement)
Entrée de cap	Compas gyroscopique (précision 0,1°)	Fluxgate/GPS (précision 1–3°)
Entrée de vitesse	Loch Doppler	GPS SOG ou hélice
Manœuvre d’essai	Oui	Rarement
Zones d’acquisition automatique	Multiples programmables	Limitées ou aucune
Homologué type OMI	Oui (obligatoire)	Non
Formation opérateur requise	Oui (certifié STCW)	Non
Prix typique	15 000–50 000 €+	2 000–8 000 €

La différence de prix reflète une réalité : le MARPA est conçu pour être « suffisant » pour un usage de plaisance. Mais « suffisant » suppose certaines conditions qui ne sont pas toujours réunies.

Le Problème de l’Acquisition Manuelle

La plupart des systèmes MARPA exigent que vous sélectionniez manuellement les cibles à suivre. Vous voyez un écho sur l’écran, vous déplacez un curseur dessus, vous appuyez sur un bouton, et le système commence à calculer son cap et sa vitesse.

Cela fonctionne bien par faible trafic. Mais considérez :

• Une route maritime très fréquentée avec 15 navires
• Un quart de nuit avec un équipier fatigué
• Une visibilité dégradée par la pluie ou le brouillard
• Une cible rapide qui apparaît soudainement

Le système ne peut pas vous avertir d’un risque de collision avant que vous lui ayez dit de suivre la menace. Le temps que vous ayez acquis manuellement toutes les cibles pertinentes, la situation peut avoir changé. Le temps que vous ayez interprété les vecteurs, vous pourriez être à court d’espace de manœuvre.

Les systèmes ARPA commerciaux résolvent cela avec des zones d’acquisition automatique : définissez une zone, et toute cible entrant dans cette zone est automatiquement suivie et évaluée. Les systèmes MARPA offrent rarement cette capacité — et quand ils le font, c’est souvent limité et peu fiable.

Le Problème de la Cible Qui Disparaît

Même après avoir acquis manuellement une cible, la bataille n’est pas gagnée. Les échos radar de petits navires — particulièrement dans tout type d’état de mer — sont notoirement intermittents.

Voici ce qui se passe réellement :

1. Vous repérez un écho sur l’écran radar
2. Vous l’associez manuellement à une cible MARPA
3. Le système commence le suivi — cap, vitesse, CPA, TCPA
4. Quelques secondes plus tard, l’écho disparaît dans le fouillis de mer ou le bruit de pluie
5. Le système perd la cible et affiche « CIBLE PERDUE »
6. L’écho réapparaît au balayage suivant… mais n’est plus associé à votre cible

Sauf si vous réacquérez manuellement cet écho — en supposant que vous remarquiez qu’il est de retour — le système le traite comme un contact inconnu. Toutes les données de suivi que vous aviez sont perdues. Les calculs repartent de zéro.

Cela crée une situation impossible : pour tirer une quelconque valeur du MARPA dans des conditions dégradées, vous devez constamment surveiller l’écran, constamment réacquérir les cibles perdues, constamment interpréter des vecteurs instables.

Ce qui soulève une question que personne ne veut poser.

Votre Tête Est-Elle au Bon Endroit ?

Si le MARPA exige une attention constante pour être utile, améliore-t-il réellement la sécurité — ou maintient-il les yeux du veilleur fixés sur un écran au lieu de l’horizon ?

L’aviation a compris cela il y a des décennies : soit vous volez en regardant dehors, soit vous volez en regardant les instruments. Jamais les deux.

La Leçon VFR/IFR

Les pilotes opèrent sous deux régimes distincts :

• VFR (Règles de Vol à Vue) : Vous naviguez en regardant dehors. L’horizon est votre référence. Vous voyez le trafic avec vos yeux.
• IFR (Règles de Vol aux Instruments) : Vous naviguez aux instruments. Vos yeux sont sur le tableau de bord. Vous faites confiance aux jauges, pas à ce que vous pensez voir.

L’insight critique est que mélanger les deux est mortel.

Quand un pilote VFR vole dans les nuages (Conditions Météorologiques Instrumentales, ou IMC), il essaie instinctivement de faire les deux — jeter un coup d’œil aux instruments, regarder dehors, retour aux instruments. Le résultat est la désorientation spatiale, la perte de contrôle, et la mort.

La leçon que l’aviation a apprise — écrite dans le sang de milliers de pilotes — est absolue : engagez-vous dans un mode ou l’autre. Si vous volez visuellement, votre référence principale est à l’extérieur. Si vous volez aux instruments, vos yeux ne quittent jamais le tableau de bord. Le moment où vous essayez de faire les deux, vous êtes dans les statistiques d’accidents.

Et Maintenant Considérez la Navigation

La Règle 5 du COLREG exige une « veille appropriée par la vue et l’ouïe ainsi que par tous les moyens disponibles. » L’intention semble raisonnable : utilisez tous les outils à votre disposition.

Mais pensez à ce que cela exige réellement : vous êtes censé surveiller l’écran radar, interpréter les vecteurs MARPA, monitorer les cibles AIS, et maintenir une veille visuelle — tout simultanément. Sur un yacht en équipage réduit à 3h du matin, vous faites ce qui tue les pilotes : mélanger référence visuelle et instrumentale, changer constamment de paradigme, jamais pleinement engagé dans l’un ou l’autre.

Sur les navires commerciaux, cela est résolu par la rotation d’équipage et la gestion d’équipe de passerelle. Un officier surveille le radar. Un autre balaie l’horizon. La tâche est divisée car les humains ne peuvent pas bien faire les deux. Sur un yacht de croisière, vous êtes ces deux personnes — et vous ne pouvez pas être à deux endroits à la fois.

L’ironie cruelle : la technologie qui était censée vous aider à voir les menaces maintient votre vision nocturne ruinée et vos yeux pointés sur un écran au lieu de la mer. Vous n’êtes ni proprement visuel ni proprement référencé aux instruments. Vous êtes dans l’équivalent maritime du VFR en IMC — et il n’y a pas de statistique d’accidentpour nous dire à quel point c’est dangereux, car personne ne compte.

Le Problème de Précision du Cap

Les calculs ARPA dépendent de manière critique de la connaissance du cap de votre propre navire. Les navires commerciaux utilisent des gyrocompas précis à 0,1 degré près. Les bateaux de plaisance utilisent généralement des compas fluxgate ou un cap dérivé du GPS, qui peuvent présenter des erreurs de 1 à 3 degrés ou plus.

Cela peut ne pas sembler considérable. Mais considérez ceci :

C’est suffisant pour transformer un « passage sûr » en situation de rapprochement dangereux—ou pire, pour vous faire penser qu’une situation de rapprochement dangereux est un passage sûr.

Le Vide Réglementaire

Les navires commerciaux sont soumis aux réglementations SOLAS (Sauvegarde de la Vie Humaine en Mer). Selon leur tonnage et leur route, ils doivent être équipés de :

• Deux systèmes radar indépendants (fréquences différentes)
• ARPA sur au moins un radar
• Transpondeur AIS
• ECDIS (Système de Visualisation des Cartes Électroniques)
• VDR (Enregistreur de Données de Voyage)

Les navires de plaisance ? Dans la plupart des juridictions : rien. Aucun radar requis. Aucun ARPA. Aucun transpondeur AIS (les récepteurs sont optionnels). Aucune certification de formation. Aucune norme d’équipement.

La philosophie est claire : la navigation de plaisance est un choix personnel, et les plaisanciers acceptent les risques. Mais cela crée une asymétrie lorsque les navires de plaisance et commerciaux partagent les mêmes eaux.

Peut-on Acheter un Vrai ARPA pour un Bateau de Plaisance ?

Oui—en quelque sorte. Mais les options sont limitées et coûteuses.

Parmi les radars de niveau plaisance, Furuno est le seul fabricant qui offre ce qui pourrait être équitablement appelé une vraie fonctionnalité ARPA. Leurs radars DRS4DL+ et série NXT peuvent automatiquement acquérir et suivre jusqu’à 40 cibles, avec l’option d’en ajouter manuellement 60 autres. Dès que le radar s’allume, il commence à chercher des cibles sans attendre que vous pointiez chacune d’entre elles.

Le système de Furuno—qu’ils commercialisent sous le nom de « Fast Target Tracking » plutôt qu’ARPA, peut-être pour éviter les implications réglementaires—fonctionne réellement. Les évaluations notent constamment que la vitesse de poursuite et les données de cap correspondent étroitement aux informations des transpondeurs AIS de classe A des mêmes navires.

Les autres fabricants sont plus prudents dans leurs revendications :

Fabricant	Modèle	Acquisition Auto	Prix (2024)
Furuno	DRS4DL+ / série NXT	Oui (40+ cibles)	2 500–4 000 $+
Simrad	Halo 20+	Limitée (2 zones seulement)	~2 300 $
Raymarine	Quantum 2	Zones de sécurité seulement	~2 260 $
Garmin	Fantom 18x/24x	MARPA manuel seulement	~2 200 $

Donc, si vous voulez une vraie acquisition automatique de cibles sur le marché de plaisance, vous êtes largement limité à Furuno—et vous payez une prime pour cela.

La Vérité Inconfortable : Le Problème du Mât

Nous arrivons maintenant à la limitation intrinsèque qu’aucune technologie ne peut surmonter.

Sur un voilier, l’antenne radar est généralement montée sur une perche, un arceau, ou le mât lui-même—mais elle doit composer avec ce large espar en aluminium ou fibre de carbone directement devant elle. Le mât crée une ombre radar : une zone morte où l’énergie radar ne peut pas pénétrer.

Faisons la géométrie correctement.

Le Calcul de l’Angle Mort

L’angle d’ombre dépend de deux facteurs : le diamètre du mât et la distance de montage du radar par rapport au mât.

Position de Montage	Distance au Mât	Angle Mort (mât 250mm)
Support monté sur mât	0,5m	~28°
Perche montée sur mât (arrière)	1,0m	~14°
Mât d’artimon (ketch)	3m	~5°
Arceau de poupe	8–10m	~1,5–2°

La formule est simple : Angle Mort = 2 × arctan(rayon du mât / distance au radar)

Mais le mât n’est pas la seule obstruction. Ajoutez à cela :

• L’étai et l’enrouleur de foc—généralement 50–80mm de diamètre, créant une ombre supplémentaire vers l’avant
• Les haubans—multiples câbles de chaque côté, chacun ajoutant de petites ombres
• Les barres de flèche—tubes horizontaux en aluminium qui bloquent à des angles spécifiques
• Le réflecteur radar—ironiquement, monté sur le mât pour VOUS rendre visible, bloquant VOTRE radar
• La bôme—quand elle n’est pas centrée, ajoute un autre secteur d’ombre

Ce que Cela Signifie en Mer

Traduisons les angles en conséquences réelles :

• Un secteur aveugle de 20 degrés à 3nm couvre approximativement 1,0 mille nautique (1,9 km) d’océan
• Un ferry rapide naviguant à 30 noeuds parcourt cette distance en environ 2 minutes
• Un porte-conteneurs à 20 noeuds traverse votre secteur aveugle en environ 3 minutes
• Si ce navire entre dans votre secteur aveugle et y reste pendant que vous bougez tous les deux, vous ne le verrez jamais au radar

Ce n’est pas une préoccupation théorique. Les routes de collision à relèvement constant et distance décroissante (CBDR) sont précisément la géométrie où une cible reste dans la même position relative—incluant, potentiellement, derrière votre mât.

La Probabilité de Manquer une Collision

Calculons les chances qu’une collision potentielle soit invisible à votre radar.

Un navire en route de collision peut approcher de n’importe quel relèvement. La probabilité qu’il se trouve dans votre secteur aveugle est simplement :

C’est environ 1 sur 18.

Les mathématiques sont impitoyables : sur suffisamment de temps en mer, le secteur aveugle cachera quelque chose d’important. La question n’est pas si—c’est quand.

Le Problème de Puissance : Pourquoi Deux Radars N’est Pas Vraiment une Option

La solution évidente au secteur aveugle du mât est d’installer deux radars—un vers l’avant, un vers l’arrière—positionnés pour couvrir les ombres l’un de l’autre. C’est exactement ce que font les navires commerciaux avec leurs exigences de double radar. Mais pour un voilier de croisière, cette solution se heurte à deux réalités brutales : le coût et la puissance.

Deux radars Furuno DRS4D-NXT avec vraie capacité ARPA ? C’est 5 000–8 000 $ juste pour le matériel—avant installation, écrans et câblage.

Mais le prix d’achat est la partie facile. La partie difficile est de les faire fonctionner.

Les radars modernes à état solide—commercialisés comme « 4G » ou « Compression d’Impulsion » (le « 4G » n’a rien à voir avec les réseaux cellulaires ; c’est du pur marketing)—sont dramatiquement plus efficaces que leurs prédécesseurs à magnétron. Mais « plus efficace » ne signifie pas « gratuit ».

Modèle de Radar	Puissance d’Émission	Consommation DC (Émission)	Ampères @ 12V
Raymarine Quantum 2	20W	17W	~1,4A
Simrad Halo 20+	25W	~25W	~2,1A
Garmin Fantom 18x/24x	50W	33W (normal)	~2,75A
Furuno DRS4DL+ (vrai ARPA)	4kW crête	23W	~1,9A
Furuno DRS4D-NXT (vrai ARPA)	25W	30–48W	~2,5–4A

Ces chiffres ne semblent pas catastrophiques—jusqu’à ce que vous considériez ce qu’ils signifient sur une période de 24 heures.

Et voici le point critique que beaucoup de marins modernes ratent : le problème n’est pas de stocker la puissance—c’est de la générer.

Oui, les batteries au lithium ont révolutionné le stockage d’énergie sur les bateaux. Un parc de 400Ah au lithium peut délivrer sa pleine capacité sans dommage, se charge plus rapidement, et pèse moitié moins que le plomb-acide. Le stockage est essentiellement résolu.

Mais vous devez encore mettre ces électrons dans la batterie. Et c’est là que les mathématiques deviennent impitoyables.

La Réalité du Budget Électrique d’un Voilier

Un voilier de croisière typique de 40 pieds a un budget électrique quotidien d’environ 100–150 ampères-heures en navigation. Voici comment il se répartit :

Consommateur	Consommation	Heures/Jour	Ah Quotidien
Réfrigération	5–8A	12–16	60–100
Pilote automatique	2–5A	24	48–120
Traceur/Écran multifonction	1–2A	24	24–48
Feux de navigation	1–3A	12	12–36
VHF/AIS	0,5–1A	24	12–24
Instruments/divers	0,5A	24	12
UN radar	2–3A	12–24	24–72

Consommation quotidienne totale : 190–410 Ah—dépassant souvent ce que la plupart des parcs de batteries et des systèmes de charge de voiliers peuvent fournir de manière durable.

Le Déficit de Production

Comment les navigateurs au long cours produisent-ils de l’énergie en navigation ? Examinons les chiffres réalistes :

Source de Production	Rendement Typique	Production Quotidienne (Réaliste)
Panneaux solaires (300W installés)	~200W effectifs	60–100 Ah (5h soleil)
Hydrogénérateur (remorqué)	5–10A @ 6+ nœuds	50–100 Ah (si navigation rapide)
Éolienne	2–8A @ 15+ nœuds	30–80 Ah (variable)
Alternateur moteur	50–100A	Consomme du gazole—non durable

Un yacht de croisière bien équipé avec solaire, hydro et éolien pourrait produire 150–250 Ah par jour dans de bonnes conditions. Par temps couvert, vents faibles, ou navigation lente ? La moitié—ou moins.

Les navires commerciaux résolvent cela avec des générateurs fonctionnant 24h/24, l’alimentation à quai au mouillage, et des systèmes électriques conçus pour des kilowatts de consommation continue. Le générateur auxiliaire d’un porte-conteneurs produit plus d’énergie qu’une centaine de voiliers de croisière réunis.

Donc, bien qu’« installer deux radars pour éliminer le secteur aveugle » soit techniquement possible, les mathématiques énergétiques le rendent impraticable pour tout navire dépendant de la production d’énergies renouvelables. Vous pouvez avoir des batteries lithium capables de stocker l’énergie d’une semaine—mais si vous ne pouvez pas les recharger, ce ne sont que du lest coûteux.

Le second radar reste un luxe que peu peuvent se permettre—non pas en prix d’achat, mais en coût permanent de production des électrons pour le maintenir en fonctionnement.

Pourquoi Cela Ne Peut Être Résolu

Certains fabricants de radars recommandent de monter l’antenne sur un mât derrière le grand mât, ou sur l’arceau arrière. Cela déplace le secteur aveugle, mais ne l’élimine pas—le mât est toujours là, bloquant toujours les échos radar sous certains angles.

La seule vraie solution serait des antennes radar multiples positionnées pour couvrir mutuellement leurs secteurs aveugles—exactement ce que font les navires commerciaux avec leurs exigences de double radar. Mais les voiliers de plaisance ont rarement l’espace, le budget électrique, ou le budget tout court pour des installations radar redondantes.

Les navires commerciaux n’ont pas ce problème. Leurs antennes radar sont montées en hauteur au-dessus de toute obstruction, avec une visibilité claire à 360 degrés. Les voiliers, par nature, ont une grande structure verticale au milieu du bateau qui ne peut être déplacée.

L’Effet Combiné

Voici donc ce que le navigateur de plaisance a réellement :

Facteur	Réalité
Suivi de cibles	MARPA—moins de cibles, acquisition manuelle, moins précis
Précision du cap	Dégradée par les limitations compas/GPS
Couverture	Secteur aveugle causé par le mât
Formation	Optionnelle (généralement aucune)
Redondance	Système unique, pas de sauvegarde
Résultat	Un système compromis utilisé par des opérateurs non formés avec un angle mort intégré

Ceci ne veut pas dire que MARPA est inutile—c’est un outil précieux lorsqu’il est correctement compris et employé. Mais ce n’est pas un substitut à la vigilance, au matelotage, et à la compréhension qu’aucune technologie ne peut voir à travers un mât.

Ce Que Cela Signifie Pour Vous

Si vous naviguez avec MARPA :

• Connaissez votre secteur aveugle. Déterminez où votre mât bloque la couverture radar et vérifiez ces angles visuellement.
• Ne comptez pas sur les alertes automatiques. Votre système pourrait ne pas avoir l’acquisition automatique, et même si c’est le cas, les cibles dans le secteur aveugle ne déclencheront pas d’alarmes.
• Recoupez avec l’AIS. L’AIS n’a pas de secteurs aveugles—mais tous les navires ne transmettent pas d’AIS.
• Maintenez une veille visuelle. L’œil Mark One reste le système d’évitement des collisions le plus fiable jamais inventé.

Conclusion

MARPA donne aux navigateurs de plaisance un aperçu de ce que les navires commerciaux ont depuis des décennies. Mais c’est une version simplifiée et compromise d’un système conçu pour un contexte opérationnel différent.

Et même le système ARPA parfait—avec automatisation complète, entrée gyrocompas, et opérateurs formés—aurait toujours un problème fondamental sur un voilier :

Il ne peut voir à travers le mât.

Dans le jeu permanent de la sécurité maritime, c’est la limitation que vous ne pouvez contourner par l’ingénierie. La seule solution est de se rappeler qu’elle existe—et de regarder là où votre radar ne peut voir.