Homme à la mer : Comprendre les risques et comment prévenir la tragédie

L’homme à la mer (MOB) est le scénario cauchemardesque que redoute tout marin mais auquel peu se préparent véritablement. Les statistiques sont alarmantes : entre 40 et 47 % des incidents MOB entraînent la perte de vies humaines. En eau froide, il peut y avoir moins de 11 minutes pour récupérer quelqu’un avant qu’il ne devienne inconscient. Comprendre ces risques est essentiel—non pour effrayer, mais pour honorer ceux que nous avons perdus en apprenant de leurs expériences et en prévenant de futures tragédies.

Qu’est-ce qu’un homme à la mer ?

L’homme à la mer (MOB) se produit lorsqu’un membre d’équipage tombe d’un navire dans l’eau, que ce soit lors de travaux de routine sur pont, par gros temps, ou lors d’incidents catastrophiques comme un chavirage. Contrairement à la natation ou à la plongée contrôlée, les victimes de MOB sont prises au dépourvu, souvent vêtues d’équipements lourds, et font face à des menaces immédiates du choc thermique, des vagues et de la séparation de leur navire.

Le terme « homme à la mer » est une terminologie maritime neutre héritée de siècles de tradition nautique—il s’applique à toute personne, quel que soit son sexe, qui passe par-dessus bord.

Les statistiques mondiales : comprendre les risques

Données des États-Unis (2000-2011)

Une étude complète analysant les données des garde-côtes américains de 2000-2011 a révélé :

• 271 vies perdues dans des incidents liés à la voile sur la période de 11 ans
• 70,1 % de ces tragédies sont survenues après une chute par-dessus bord ou un chavirage
• Taux de mortalité : 1,19 par million de jours-personne de navigation (supérieur au ski alpin à 1,06 par million)
• 73,1 % sont morts par noyade
• 81,6 % ne portaient pas de gilets de sauvetage

Statistiques spécifiques aux MOB

De 2003-2007 aux États-Unis :

• 749 vies perdues dans des incidents d’homme à la mer sur 3 133 décès de navigation de plaisance au total (23,9 %)
• Seulement 17-25 % des personnes qui passent par-dessus bord sont récupérées avec succès

Données maritimes du Royaume-Uni (2015-2023)

Les données du Maritime Accident Investigation Branch (MAIB) montrent :

• Plus de 40 % des incidents MOB signalés au MAIB ont entraîné la perte de vies humaines
• 47 % des occurrences MOB sur embarcations de plaisance ont été fatales

2 décembre 2024 : Se souvenir de Dag Eresund

À 2h30 le 2 décembre 2024, pendant l’Atlantic Rally for Cruisers (ARC), le marin suédois Dag Eresund, 33 ans, est passé par-dessus bord du yacht de course Volvo 70 Ocean Breeze en plein Atlantique.

L’incident

• Navire : Ocean Breeze, Volvo 70 sous pavillon autrichien avec un passé glorieux en Volvo Ocean Race
• Événement : Rallye ARC 2024 (820 personnes, 140 yachts, traversée atlantique de 2 700 milles)
• Équipement : Dag portait un gilet de sauvetage gonflable automatique avec balise AIS personnelle
• Recherches : 19 heures de recherches intensives coordonnées par le MRCC Norfolk, Virginie
• Navires assistants : Vismara 62 Leaps & Bounds 2, superyacht de 88m Project X
• Issue : Les recherches ont finalement été abandonnées en raison de la détérioration des conditions météorologiques et de la tombée de la nuit ; Dag n’a pas été récupéré

Leçons de cet incident

Dag Eresund avait tout fait correctement :

• ✅ Portait un gilet de sauvetage gonflable automatique
• ✅ Avait une balise MOB AIS personnelle
• ✅ Était à bord d’un yacht de course professionnel avec équipage expérimenté
• ✅ Est tombé par-dessus bord lors d’un rallye organisé avec des navires à proximité
• ✅ A déclenché des recherches immédiates de 19 heures impliquant plusieurs navires

Pourtant cette tragédie s’est quand même produite.

Cet incident déchirant illustre à quel point les situations MOB restent difficiles, même avec une préparation adéquate. La distance de la terre a empêché les moyens de recherche aériens. Le temps s’est détérioré. L’obscurité est tombée. Malgré les efforts considérables des marins compagnons et des coordinateurs de sauvetage, Dag n’a pas été trouvé. Sa perte nous rappelle que l’océan présente des risques que même le meilleur équipement et les marins les plus expérimentés ne peuvent pas toujours surmonter.

17 octobre 2025 : Une histoire de survie remarquable

Dans un récit plus encourageant de la Mini Globe Race 2025, Eric Marsh, 72 ans—le skipper le plus âgé de la course—est passé par-dessus bord pendant l’étape 3 mais a réussi à sauver sa propre vie grâce à sa détermination et sa préparation. Son expérience démontre à la fois l’imprévisibilité du MOB et l’importance cruciale d’un équipement de sécurité approprié.

L’incident

• Marin : Eric Marsh, 72 ans, concurrent le plus âgé de la course
• Bateau : Sunbear
• Date : 17 octobre 2025 (pendant la nuit)
• Activité : Rangement du spinnaker à l’étrave
• Cause : Une grosse vague a frappé le bateau, l’emportant par-dessus bord
• Équipement : Attaché au navire, portant un gilet de sauvetage auto-gonflant
• Issue : Auto-sauvetage en se hissant à bord par le tableau arrière bâbord

Dans ses propres mots

Le récit de Marsh est saisissant : « J’ai sincèrement pensé que c’était fini pour moi. Après de nombreuses tentatives, j’ai finalement réussi à me hisser à bord. »

Il a contacté son équipe de sécurité immédiatement après le sauvetage, signalant qu’il était « trempé et encore très secoué » mais sans blessures graves. Les organisateurs de course ont conseillé de surveiller son état, notant que l’adrénaline peut masquer les blessures.

Le défi de l’équipement

Le gilet de sauvetage auto-gonflant de Marsh a considérablement entravé ses efforts de récupération—l’équipement même destiné à le sauver a failli empêcher son auto-sauvetage. L’organisateur de course Don McIntyre a noté le défi :

« Si la longe passe par-dessus le garde-corps, elle s’affaisse sur la filière. Il est très difficile de se hisser de nouveau. »

L’incident a incité les organisateurs de course à enquêter sur les choix d’équipement de toute la flotte, reconnaissant le paradoxe de l’équipement de sécurité : les gilets de sauvetage gonflables offrent la flottabilité mais créent un volume massif qui rend presque impossible de remonter à bord.

Seul sur pont : la réalité de la navigation de plaisance

L’incident d’Eric Marsh souligne une différence critique entre la course professionnelle et la croisière de plaisance :

• Navigation en solitaire : Aucun équipage pour initier la manœuvre de sauvetage, lancer l’équipement MOB, ou assister la récupération
• La longe devient une bouée de sauvetage : Sans équipage, la longe est votre seul lien—mais aussi un défi potentiel
• Auto-sauvetage obligatoire : Soit vous remontez à bord, soit la survie devient extrêmement improbable
• Volume de l’équipement : Le gilet de sauvetage gonflé fournit la flottabilité mais rend l’escalade à bord presque impossible
• Force physique : Doit soulever son propre poids corporel trempé à plusieurs reprises jusqu’au succès

Marsh a survécu parce qu’il était attaché, assez fort pour s’auto-sauver malgré l’âge et les obstacles d’équipement, et a refusé d’abandonner après les tentatives initiales échouées. Sa préparation et sa détermination lui ont sauvé la vie.

L’incident révèle également une vérité importante sur la navigation de plaisance : les équipages sont souvent seuls sur pont, et un simple glissement peut résulter en une crise potentiellement mortelle immédiate. Contrairement aux courses professionnelles avec plusieurs membres d’équipage sur pont, les bateaux de plaisance ont fréquemment des veilleurs solitaires manipulant voiles, écoutes et changements de voiles sans secours.

Le facteur temps critique : comprendre ce qui se passe dans l’eau

Réponse de choc thermique (0-3 minutes)

Au moment où vous tombez à l’eau, votre corps subit un choc thermique involontaire :

• Réflexe de halètement : Inhalation involontaire, potentiellement inhalation d’eau
• Hyperventilation : Le rythme respiratoire augmente de 600 à 1000 %
• Stress cardiaque : Le rythme cardiaque et la tension artérielle montent en flèche
• Pic de danger : Les 30 premières secondes, durant jusqu’à 2-3 minutes

20% des victimes d’homme à la mer sont perdues dans les 2 minutes suivant la chute à cause du choc thermique seul

Incapacité due au froid (3-30 minutes)

Si vous survivez au choc thermique, la fonction musculaire commence à défaillir :

• Refroidissement musculaire : Dextérité réduite, force de préhension perdue
• Force musculaire efficace : 10-15 minutes dans l’eau glacée
• Capacité de nage : Se dégrade rapidement, rendant l’auto-sauvetage impossible

Point critique : Les recherches du MAIB montrent que les équipages ont moins de 11 minutes pour récupérer quelqu’un dans l’eau froide avant qu’il ne devienne inconscient. Dans certains cas documentés, cette fenêtre se réduit à seulement 4-5 minutes par mer agitée ou par températures plus froides.

La MCA est explicite : « À moins qu’une personne ne soit secourue dans les 5 minutes, il est fort probable qu’elle soit soit incapable de s’aider elle-même, soit inconsciente. »

Hypothermie (30 minutes et plus)

La température corporelle centrale chute, entraînant :

• Hypothermie légère (<35°C) : Frissons, confusion, jugement altéré
• Hypothermie modérée (<32°C) : Arrêt des frissons, confusion sévère, somnolence
• Hypothermie sévère (<28°C) : Perte de conscience, danger de mort

Le temps de survie dans l’eau froide varie considérablement selon la température :

• 0-5°C (32-41°F) : 15-45 minutes
• 5-10°C (41-50°F) : 30-90 minutes
• 10-16°C (50-61°F) : 1-6 heures
• 16-21°C (61-70°F) : 2-40 heures
• >21°C (>70°F) : 3 heures à indéfini

Réalité du temps de récupération

Les manœuvres de récupération d’homme à la mer prennent du temps :

• Virage Williamson : Environ 11 minutes
• Virage Anderson : Plus rapide, mais encore plusieurs minutes
• Méthode d’arrêt rapide : 2-4 minutes pour revenir (si exécutée parfaitement)

Ajouter le temps pour :

• Réaliser que quelqu’un est passé par-dessus bord (30 secondes à 2 minutes)
• Initier la manœuvre (30 secondes à 1 minute)
• Localiser la personne dans les vagues (1-5 minutes)
• Manœuvrer à côté (1-3 minutes)
• Récupération physique de l’eau (2-10 minutes)

Temps de récupération réaliste total : 8-25 minutes minimum

En eau froide, vous n’avez peut-être que 5-11 minutes avant la perte de conscience. Cette fenêtre étroite rend la prévention d’une importance cruciale.

Le paradoxe de la longe : Comprendre les limitations des équipements de sécurité

Les harnais de sécurité et les longes sont conçus pour prévenir l’homme à la mer en maintenant l’équipage attaché au bateau. Cependant, ils peuvent créer un danger différent : être traîné dans l’eau à la vitesse du bateau.

Incidents documentés avec longe

Christopher Reddish (2011) : Le skipper du Reflex 38 Lion a été perdu alors qu’il était attaché par sa longe et portait un gilet de sauvetage après être passé par-dessus bord depuis le pont avant la nuit. Malgré avoir été récupéré en 16 minutes, il n’a pas survécu—remorqué à 9 nœuds par sa longe de 1,8 mètre, plaqué contre le côté sous le vent du bateau.

Course Chicago-Mackinac : Le sloop WingNuts a chaviré dans une tempête. Le capitaine Mark Morley et sa petite amie Suzanne Bickel ont été perdus alors qu’ils étaient encore attachés à leur bateau par leur longe. Un survivant a déclaré qu’il n’aurait pas survécu si un membre d’équipage n’avait pas coupé sa longe.

Course Doublehanded Farallones 1999 : Harvey Schlasky a été perdu alors qu’il était traîné par sa longe.

Course Sydney-Hobart 1998 : Phillip Skeggs a été perdu emmêlé dans les lignes et au bout de sa longe quand le bateau de course IMS Business Post of Naiad a chaviré.

Incident de yacht de convoyage 2011 : Yacht de 35 pieds touché par une houle à l’entrée du port. Le skipper et deux membres d’équipage emportés par-dessus bord. Les deux qui étaient attachés par leur longe ont été perdus. Le skipper, ne portant ni gilet de sauvetage ni harnais, a survécu.

La physique de la noyade par longe

Les tests avec des mannequins lestés ont révélé des résultats préoccupants :

• À 5 nœuds : La longe tendue remonte le torse, la tête est forcée sous l’eau
• À 6 nœuds : La tête agit comme un hydroglisseur, poussant complètement le corps sous l’eau
• Temps avant perte de conscience : Aussi peu que 1 minute quand traîné à vitesse

Le rapport du MAIB britannique a documenté quatre cas supplémentaires où des marins attachés aux bateaux par leur longe n’ont pas pu remonter à bord, même avec l’aide de l’équipage.

Largage rapide : Le défi

Théorie : Les longes devraient avoir des mécanismes de largage rapide pour que l’équipage puisse se détacher s’il est traîné.

Réalité :

• Tests australiens : Les clips de largage rapide (« dispositifs de décharge ») vont de très difficiles à impossibles à actionner sous charge
• Largage accidentel : Un marin a rapporté que le largage rapide s’était détaché de manière inattendue deux fois pendant des moments critiques—en manœuvrant les voiles par coup de vent et en fixant le foc dans la tempête—a juré de ne plus jamais l’utiliser
• Accessibilité : Atteindre le couteau de harnais ou le largage en étant traîné, tordu et immergé est « difficile et problématique »

La solution du couteau

Il est conseillé aux marins de porter un couteau bien aiguisé et de savoir l’utiliser les yeux bandés et suspendu la tête en bas. Mais :

• Les vestes, harnais, longes et équipements se resserrent et se tordent, rendant les couteaux inaccessibles
• Les couteaux de harnais sont souvent bloqués par des couches de vêtements et d’équipement
• Un couteau ordinaire dans une poche extérieure est plus fiable qu’un couteau de harnais spécialisé
• Le couteau à gaine Green River a coupé la longe instantanément lors des tests—si vous pouvez l’atteindre

Conclusion : Dans la panique, le choc thermique et le chaos d’être traîné sous l’eau à 6 nœuds, localiser et déployer avec succès un couteau pour se libérer est extrêmement difficile.

Attendre les secours : Défis dans l’eau

Si vous passez par-dessus bord sans longe (ou vous coupez pour vous libérer), vous flottez maintenant dans l’océan en attendant que votre bateau—ou un autre navire—vous secoure.

Distance de séparation

Même dans des scénarios de réponse MOB « immédiate » :

• La personne passe par-dessus bord la nuit, non remarquée pendant 30 secondes
• Bateau naviguant à 6 nœuds = 300 pieds de séparation avant que l’alerte soit donnée
• Manœuvre d’arrêt rapide initiée, prend 3 minutes pour revenir
• Le bateau a maintenant parcouru 1 800 pieds (0,3 mille nautique)
• Localiser la personne dans des vagues de 2 mètres : 2-5 minutes supplémentaires de recherche

Par mer agitée ou la nuit, le contact visuel est perdu presque immédiatement. Votre bateau peut passer à 50 mètres et ne pas vous voir.

Sauvetage par d’autres navires

Dans des rallyes organisés ou des couloirs de navigation fréquentés, des navires proches pourraient aider. L’incident de Dag Eresund pendant l’ARC a montré ce scénario du meilleur cas :

• 140 yachts participant au rallye
• Alerte immédiate via balise MOB AIS
• Plusieurs navires déroutés pour chercher (Vismara 62, superyacht de 88m)
• U.S. MRCC coordonnant une recherche de 19 heures
• Résultat : Dag n’a pas été récupéré

En plein océan, la distance de la terre a empêché une recherche aérienne. Le temps s’est dégradé. La lumière du jour s’est estompée. Malgré des efforts étendus et tout se passant aussi bien que possible, cette tragédie s’est quand même produite.

Imaginez maintenant le même scénario mais :

• Pas dans un rallye organisé (pas de navires à proximité)
• La balise AIS dysfonctionne ou n’est pas détectée
• Navigateur solitaire ou couple (personne laissée sur le bateau pour coordonner la recherche)
• Nuit, conditions de tempête, visibilité réduite

Les défis se multiplient considérablement.

Technologies de récupération MOB : Ce qui fonctionne réellement

1. Balises MOB AIS

Comment elles fonctionnent : Balises AIS personnelles portées sur les brassières gonflables. Quand la brassière se gonfle (activation par l’eau), l’unité déploie l’antenne et diffuse un identifiant MOB unique sur les fréquences AIS. Tout navire à portée avec un récepteur AIS reçoit une alarme sonore et la position GPS.

Dispositifs principaux :

• Ocean Signal rescueME MOB1 : AIS + DSC, batterie 24 heures, première alerte en 15 secondes
• Ocean Signal rescueME MOB2 : AIS Classe M + VHF DSC, envoie l’alerte en 15 secondes, diffuse la position précise
• ACR AISLink : Balise AIS personnelle avec capacité DSC

Revendications du fabricant vs. réalité :

• Portée annoncée : 5-10 milles nautiques
• Tests en conditions réelles : 3,5 milles en eau libre avec antenne de réception à 14m de hauteur
• Portée typique : 2-4 milles nautiques avec antenne AIS VHF montée sur balcon
• Mer agitée : Creux de vagues, embruns et déferlantes réduisent à 2-3 milles ou moins
• Meilleures performances : Vents calmes, mer plate

2. PLB (Balises de Localisation Personnelle)

Fonctionnement : Transmission sur la fréquence de détresse 406 MHz surveillée par le système satellitaire COSPAS-SARSAT. L’alerte est relayée vers le Centre de Coordination de Sauvetage (RCC) le plus proche.

Avantages :

• Couverture mondiale via satellites (ne dépend pas des navires à proximité)
• Coordination RCC des opérations professionnelles de recherche et sauvetage
• Efficace dans les zones océaniques éloignées

Inconvénients :

• Délai d’activation : Peut prendre plus de 45 minutes pour la détection satellite et la notification RCC
• Déploiement d’aéronefs : Plusieurs heures pour que les hélicoptères/avions atteignent les positions en pleine mer
• Distance de la terre : Peut être au-delà de la portée des hélicoptères (comme dans l’incident de Dag)

Point critique : Les PLB alertent les secours professionnels dans le monde entier, mais le temps de réponse se mesure en heures, pas en minutes. Si vous avez besoin d’un sauvetage en moins de 11 minutes (eau froide), les PLB ne vous sauveront pas—seul votre propre bateau le peut.

3. DSC (Appel Sélectif Numérique)

Fonctionnement : Alerte d’urgence radio VHF avec position GPS. Certaines balises MOB AIS diffusent également des alertes DSC, augmentant le nombre de bateaux alertés (les bateaux sans AIS mais surveillant la VHF reçoivent l’alerte avec lat/long).

Efficacité : Augmente la couverture d’alerte, mais limitée à la portée VHF (similaire à l’AIS : 2-10 milles selon les conditions).

4. EPIRB (Radiobalises de Localisation d’Urgence)

Montées sur navire vs personnelles : Les EPIRB indiquent la position du bateau. Si vous passez par-dessus bord, l’EPIRB reste avec le bateau. Vous avez besoin d’un PLB (EPIRB personnelle) ou d’une balise MOB AIS pour marquer votre position séparément.

Que Peut-on Réellement Faire ?

Prévention (La Stratégie la Plus Efficace)

• Filières : Les filières centrales minimisent le balancement en cas de chute, réduisent la distance de traînée
• Trois points de contact : Toujours maintenir un contact à trois points lors des déplacements sur le pont
• Éviter le pont avant la nuit : Zone de risque le plus élevé pour MOB
• Prendre des ris tôt : Réduire la voilure avant que les conditions ne nécessitent un travail dangereux sur le pont avant
• Longueur de longe : Utiliser la longe la plus courte possible pour minimiser la traînée en cas de chute
• Surfaces antidérapantes : Maintenir l’adhérence du pont, dégager les écoutes et obstacles

Superposition d’Équipements

• Couche 1 : Gilet de sauvetage gonflable avec balise MOB AIS intégrée (activation automatique)
• Couche 2 : PLB comme sauvegarde (alerte satellite si l’AIS échoue ou si le bateau ne peut pas récupérer)
• Couche 3 : Couteau accessible (poche extérieure, testé pour couper la longe)
• Couche 4 : Feu à éclats, sifflet, miroir de signalisation (aides de localisation visuelles/sonores)

Formation de l’Équipage

• Exercices MOB : Pratiquer régulièrement les procédures de récupération, les chronométrer, identifier les faiblesses
• Exercices nocturnes : Pratiquer la nuit (quand la plupart des MOB se produisent), avec feux à éclats et projecteurs
• Récupération de mannequin : Pratiquer le hissage physique d’un mannequin lesté depuis l’eau (plus difficile qu’on ne le pense)
• Scénarios en solo/équipage réduit : Si navigation à 2 personnes, pratiquer la récupération en solitaire

Modifications du Bateau

• Échelle de bain : Échelle permanente ou déployable à la poupe (une personne épuisée ne peut pas escalader un tableau arrière vertical)
• Élingue de hissage/drisse : Système pré-gréé pour hisser une personne inconsciente à bord
• Intégration récepteur AIS/traceur : Les alertes MOB déclenchent une alarme sonore et un waypoint automatique
• Projecteur : Projecteur haute puissance télécommandé pour localisation nocturne

Apprendre de l’Expérience : Honorer Ceux que Nous Avons Perdus

Dag Eresund avait :

• ✅ Yacht de course professionnel
• ✅ Équipage expérimenté
• ✅ Gilet de sauvetage automatique
• ✅ Balise MOB AIS
• ✅ Rally avec 140 yachts à proximité
• ✅ Recherche professionnelle de 19 heures

Christopher Reddish avait :

• ✅ Gilet de sauvetage
• ✅ Harnais de sécurité/longe
• ✅ Équipage à bord pour le récupérer
• ✅ Récupération en 16 minutes

Pourtant ces tragédies se sont quand même produites.

Les données nous montrent ce que nous devons affronter :

• 40-47% des incidents MOB entraînent la perte de vie
• Moins de 11 minutes pour le sauvetage avant perte de conscience en eau froide
• 20% sont perdus dans les 2 minutes par choc thermique
• Les manœuvres de récupération prennent 8-25 minutes minimum
• Les longes peuvent causer une perte de conscience en moins d’1 minute si traînées à vitesse
• Les largages rapides ne fonctionnent pas de manière fiable
• Portée AIS 2-4 milles en conditions réelles (pas les 5-10 milles annoncés)
• Seulement 17-25% des personnes qui passent par-dessus bord sont récupérées avec succès

Même avec un équipement et une préparation appropriés, l’Homme à la Mer demeure
l’une des urgences les plus graves de la navigation.

L’approche la plus efficace est de prévenir les incidents MOB. La prévention n’est pas seulement la meilleure stratégie—c’est le moyen le plus fiable d’assurer que chacun rentre chez soi en sécurité.

Chaque personne que nous avons perdue en mer—Dag, Christopher, Mark, Suzanne, Harvey, Phillip, et tant d’autres—laisse derrière elle des proches dont le chagrin nous rappelle pourquoi cela importe. Leurs expériences nous enseignent des leçons cruciales sur la réalité de la sécurité maritime. En apprenant de ces tragédies, nous honorons leur mémoire et œuvrons pour que les futurs navigateurs puissent bénéficier d’une meilleure sensibilisation, préparation et prévention.

Restez vigilants sur le pont. Préparez-vous minutieusement. Entraînez-vous constamment. Car l’objectif n’est pas seulement de survivre—c’est de s’assurer que chacun rentre chez les personnes qui l’aiment.