MARPA vs. ARPA: Quando Di Più È Meno

“Il nostro radar ha il MARPA.” — Ogni venditore di elettronica marina, convinto di sapere davvero cosa significa.

La Confusione degli Acronimi

Entrate in qualsiasi rivenditore nautico e sentirete sistemi radar pubblicizzati con acronimi dall’effetto impressionante. ARPA. MARPA. Tracciamento bersagli. Prevenzione collisioni. I depliant mostrano display nitidi con piccoli vettori ordinati che puntano lontano dalla vostra imbarcazione, promettendo sicurezza automatizzata.

Ma c’è una differenza fondamentale tra quello che le navi commerciali utilizzano da decenni e quello che ottengono i velisti da diporto—una differenza che conta molto più di quanto la maggior parte dei navigatori realizzi.

ARPA: Lo Standard Commerciale

ARPA sta per Automatic Radar Plotting Aid. È obbligatorio sulle navi commerciali dagli anni ’80 a seguito di una serie di collisioni catastrofiche. L’IMO (Organizzazione Marittima Internazionale) stabilisce rigorosi standard di prestazione per i sistemi ARPA, codificati nella Risoluzione A.823(19) e successive modifiche.

Un vero sistema ARPA deve:

Requisito	Standard IMO
Bersagli simultanei	Minimo 20 bersagli (spesso 40+)
Zone auto-acquisizione	Rilevamento automatico in aree designate
Precisione tracciamento bersagli	CPA entro 0,3nm, TCPA entro 1 minuto
Manovra di prova	Simulare cambi rotta/velocità prima dell’esecuzione
Allarme bersaglio perso	Notifica immediata quando il tracciamento fallisce
Zone di guardia	Allarme quando qualsiasi bersaglio entra nell’area definita

I sistemi ARPA commerciali sono integrati con la bussola giroscopica e il solcometro della nave, fornendo tracciamento stabilizzato al suolo o al mare. Sono operati da ufficiali qualificati che hanno speso settimane ad apprendere l’interpretazione radar. Sono supportati da sistemi ridondanti e mantenuti secondo gli standard delle società di classificazione.

MARPA: Il Compromesso Diportistico

MARPA sta per Mini Automatic Radar Plotting Aid. Il “Mini” vi dice tutto quello che dovete sapere.

Il MARPA è stato sviluppato per imbarcazioni da diporto e piccole navi commerciali che non potevano giustificare il costo o la complessità dei sistemi ARPA completi. Fornisce un sottoinsieme delle funzionalità ARPA a una frazione del prezzo.

Caratteristica	ARPA (Commerciale)	MARPA (Diportistico)
Bersagli simultanei	20–100+	10–30
Acquisizione bersagli	Automatica + Manuale	Solo manuale (di solito)
Input prua	Bussola giroscopica (precisione 0,1°)	Fluxgate/GPS (precisione 1–3°)
Input velocità	Solcometro Doppler	GPS SOG o ruota a pale
Manovra di prova	Sì	Raramente
Zone auto-acquisizione	Multipli programmabili	Limitati o nessuno
Approvazione IMO	Sì (obbligatoria)	No
Addestramento operatore richiesto	Sì (certificato STCW)	No
Prezzo tipico	€15.000–€50.000+	€2.000–€8.000

La differenza di prezzo riflette una realtà: il MARPA è progettato per essere “abbastanza buono” per l’uso diportistico. Ma “abbastanza buono” presuppone certe condizioni che non sempre si verificano.

Il Problema dell’Acquisizione Manuale

La maggior parte dei sistemi MARPA richiede di selezionare manualmente quali bersagli tracciare. Vedete un eco sullo schermo, spostate un cursore su di esso, premete un pulsante, e il sistema inizia a calcolare la sua rotta e velocità.

Questo funziona bene con traffico leggero. Ma considerate:

• Una rotta marittima trafficata con 15 imbarcazioni
• Una guardia notturna con un membro dell’equipaggio stanco
• Visibilità ridotta per pioggia o nebbia
• Un bersaglio veloce che appare improvvisamente

Il sistema non può avvertirvi di un rischio di collisione finché non gli avete detto di tracciare la minaccia. Quando avrete acquisito manualmente tutti i bersagli rilevanti, la situazione potrebbe essere cambiata. Quando avrete interpretato i vettori, potreste essere fuori dalla zona di manovra.

I sistemi ARPA commerciali risolvono questo con zone di acquisizione automatica: definite un’area, e qualsiasi bersaglio che entra in quell’area viene automaticamente tracciato e valutato. I sistemi MARPA raramente offrono questa capacità—e quando lo fanno, è spesso limitata e inaffidabile.

Il Problema del Bersaglio che Scompare

Anche dopo aver acquisito manualmente un bersaglio, la battaglia non è vinta. I ritorni radar da piccole imbarcazioni—specialmente con mare formato—sono notoriamente intermittenti.

Ecco cosa succede realmente:

1. Individuate un eco sul display radar
2. Lo associate manualmente a un bersaglio MARPA
3. Il sistema inizia il tracciamento—rotta, velocità, CPA, TCPA
4. Pochi secondi dopo, l’eco scompare nel clutter delle onde o nel rumore della pioggia
5. Il sistema perde il bersaglio e visualizza “BERSAGLIO PERSO”
6. L’eco riappare alla rotazione successiva… ma non è più associato al vostro bersaglio

A meno che non riacquisiate manualmente quell’eco—assumendo che vi accorgiate che è tornato—il sistema lo tratta come un contatto sconosciuto. Tutti i dati di tracciamento che avevate sono spariti. I calcoli ripartono da zero.

Questo crea una situazione impossibile: per ottenere qualsiasi valore dal MARPA in condizioni degradate, dovete guardare costantemente lo schermo, riacquisire costantemente i bersagli persi, interpretare costantemente vettori instabili.

Il che solleva una domanda che nessuno vuole fare.

La Vostra Testa È nel Posto Giusto?

Se il MARPA richiede attenzione costante per essere utile, sta davvero migliorando la sicurezza—o sta tenendo gli occhi del guardiano fissi su uno schermo invece che sull’orizzonte?

L’aviazione lo ha capito decenni fa: o voli guardando fuori, o voli guardando gli strumenti. Mai entrambi.

La Lezione VFR/IFR

I piloti operano sotto due regimi distinti:

• VFR (Regole di Volo Visuale): Navigate guardando fuori. L’orizzonte è il vostro riferimento. Vedete il traffico con gli occhi.
• IFR (Regole di Volo Strumentale): Navigate con gli strumenti. I vostri occhi sono sul pannello. Vi fidate degli indicatori, non di quello che pensate di vedere.

L’intuizione critica è che mescolare i due è letale.

Quando un pilota VFR vola nelle nuvole (Condizioni Meteorologiche Strumentali, o IMC), istintivamente cerca di fare entrambi—dare un’occhiata agli strumenti, guardare fuori, tornare agli strumenti. Il risultato è disorientamento spaziale, perdita di controllo e morte.

La lezione che l’aviazione ha imparato—scritta nel sangue di migliaia di piloti—è assoluta: impegnatevi in una modalità o nell’altra. Se volate visualmente, il vostro riferimento principale è fuori. Se volate con gli strumenti, i vostri occhi non lasciano mai il pannello. Nel momento in cui cercate di fare entrambi, entrate nelle statistiche degli incidenti.

E Ora Considerate la Vela

La Regola COLREG 5 richiede una “vedetta appropriata a vista e udito oltre che con tutti i mezzi disponibili.” L’intenzione sembra ragionevole: usate ogni strumento a vostra disposizione.

Ma pensate a cosa questo richiede realmente: dovreste guardare lo schermo radar, interpretare i vettori MARPA, monitorare i bersagli AIS, e mantenere una vedetta visuale—tutto simultaneamente. Su uno yacht con equipaggio ridotto alle 3 del mattino, state facendo quello che uccide i piloti: mescolando riferimenti visuali e strumentali, passando costantemente da un paradigma all’altro, mai completamente impegnati in nessuno dei due.

Sulle navi commerciali, questo viene risolto con rotazione dell’equipaggio e gestione del team di plancia. Un ufficiale guarda il radar. Un altro scandaglia l’orizzonte. Il compito è diviso perché gli umani non possono fare bene entrambi. Su uno yacht da crociera, siete entrambe quelle persone—e non potete essere in due posti contemporaneamente.

L’ironia crudele: la tecnologia che doveva aiutarvi a vedere le minacce sta rovinando la vostra visione notturna e tenendo i vostri occhi puntati su uno schermo invece che sul mare. Non siete né propriamente visuali né propriamente con riferimento strumentale. Siete nell’equivalente marittimo del VFR in IMC—e non esiste statistica di incidenteper dirci quanto sia pericoloso, perché nessuno sta contando.

Il Problema della Precisione della Rotta

I calcoli ARPA dipendono criticamente dalla conoscenza della rotta della propria imbarcazione. Le navi commerciali utilizzano girocompasso accurati fino a 0,1 gradi. Le imbarcazioni da diporto tipicamente utilizzano bussole fluxgate o rotte derivate GPS, che possono avere errori di 1-3 gradi o più.

Questo potrebbe non sembrare molto. Ma considerate:

È sufficiente per trasformare un “passaggio sicuro” in una situazione di acque ristrette—o peggio, per farvi pensare che una situazione di acque ristrette sia un passaggio sicuro.

Il Divario Normativo

Le imbarcazioni commerciali sono soggette alle normative SOLAS (Safety of Life at Sea). A seconda del tonnellaggio e della rotta, devono trasportare:

• Due sistemi radar indipendenti (frequenze diverse)
• ARPA su almeno un radar
• Trasponder AIS
• ECDIS (Electronic Chart Display)
• VDR (Voyage Data Recorder)

Le imbarcazioni da diporto? Nella maggior parte delle giurisdizioni: niente. Nessun radar richiesto. Nessun ARPA. Nessun trasponder AIS (i ricevitori sono opzionali). Nessuna certificazione di formazione. Nessuno standard per le attrezzature.

La filosofia è chiara: la navigazione da diporto è una scelta personale, e i navigatori accettano i rischi. Ma questo crea un’asimmetria quando imbarcazioni da diporto e commerciali condividono le stesse acque.

Si Può Acquistare un Vero ARPA per un’Imbarcazione da Diporto?

Sì—più o meno. Ma le opzioni sono limitate e costose.

Tra i radar di categoria da diporto, Furuno è l’unico produttore che offre quella che potrebbe essere considerata una vera funzionalità ARPA. I loro radar DRS4DL+ e serie NXT possono acquisire e tracciare automaticamente fino a 40 bersagli, con l’opzione di aggiungere manualmente altri 60. Non appena il radar si accende, inizia a cercare bersagli senza aspettare che voi puntiate su ognuno.

Il sistema Furuno—che commercializzano come “Fast Target Tracking” piuttosto che ARPA, forse per evitare implicazioni normative—funziona davvero. Le recensioni notano costantemente che la velocità di tracciamento e i dati di rotta corrispondono strettamente alle informazioni dei trasponder AIS Classe A delle stesse imbarcazioni.

Altri produttori sono più cauti nelle loro affermazioni:

Produttore	Modello	Acquisizione Automatica	Prezzo (2024)
Furuno	DRS4DL+ / serie NXT	Sì (40+ bersagli)	$2,500–$4,000+
Simrad	Halo 20+	Limitata (solo 2 zone)	~$2,300
Raymarine	Quantum 2	Solo zone di sicurezza	~$2,260
Garmin	Fantom 18x/24x	Solo MARPA manuale	~$2,200

Quindi se volete una vera acquisizione automatica di bersagli nel mercato da diporto, siete largamente limitati a Furuno—e state pagando un prezzo premium per questo.

La Scomoda Verità: Il Problema dell’Albero

Ora arriviamo alla limitazione intrinseca che nessuna quantità di tecnologia può superare.

Su una barca a vela, l’antenna radar è tipicamente montata su un palo, un arco, o sull’albero stesso—ma deve confrontarsi con quella grande struttura di alluminio o fibra di carbonio direttamente davanti ad essa. L’albero crea un’ombra radar: una zona morta dove l’energia radar non può penetrare.

Facciamo la geometria correttamente.

Il Calcolo dell’Angolo Morto

L’angolo d’ombra dipende da due fattori: il diametro dell’albero e la distanza di montaggio del radar dall’albero.

Posizione di Montaggio	Distanza dall’Albero	Angolo Morto (albero 250mm)
Staffa montata sull’albero	0,5m	~28°
Palo montato sull’albero (poppavia)	1,0m	~14°
Albero di mezzana (ketch)	3m	~5°
Arco di poppa	8–10m	~1,5–2°

La formula è semplice: Angolo Morto = 2 × arctan(raggio albero / distanza dal radar)

Ma l’albero non è l’unica ostruzione. Aggiungete:

• Strallo di prua e avvolgifiocco—tipicamente 50–80mm di diametro, creando ombra aggiuntiva verso prua
• Sartie—cavi multipli su ogni lato, ognuno aggiunge piccole ombre
• Crocette—tubi orizzontali di alluminio che bloccano ad angoli specifici
• Riflettore radar—ironicamente, montato sull’albero per renderVI visibili, blocca il VOSTRO radar
• Boma—quando non è centrato, aggiunge un altro settore d’ombra

Cosa Significa Questo in Mare

Traduciamo gli angoli in conseguenze del mondo reale:

• Un settore cieco di 20 gradi a 3nm copre circa 1,0 miglio nautico (1,9 km) di oceano
• Un traghetto veloce che viaggia a 30 knots copre questa distanza in circa 2 minuti
• Una portacontainer a 20 knots attraversa il vostro settore cieco in circa 3 minuti
• Se quell’imbarcazione entra nel vostro settore cieco e rimane lì mentre entrambi vi muovete, non la vedrete mai sul radar

Questa non è una preoccupazione teorica. Le rotte di collisione a rilevamento costante e distanza decrescente (CBDR) sono precisamente la geometria dove un bersaglio rimane nella stessa posizione relativa—incluso, potenzialmente, dietro il vostro albero.

La Probabilità di Perdere una Collisione

Calcoliamo le probabilità che una potenziale collisione sia invisibile al vostro radar.

Un’imbarcazione su rotta di collisione può avvicinarsi da qualsiasi rilevamento. La probabilità che capiti di essere nel vostro settore cieco è semplicemente:

Questo è circa 1 su 18.

La matematica è implacabile: nel corso di abbastanza tempo in mare, il settore cieco nasconderà qualcosa di importante. La domanda non è se—è quando.

Il Problema dell’Energia: Perché Due Radar Non È Davvero un’Opzione

La soluzione ovvia al settore cieco dell’albero è installare due radar—uno a prua, uno a poppa—posizionati per coprire le ombre l’uno dell’altro. Questo è esattamente quello che fanno le imbarcazioni commerciali con i loro requisiti di doppio radar. Ma per una barca a vela da crociera, questa soluzione si scontra con due realtà brutali: costo ed energia.

Due radar Furuno DRS4D-NXT con vera capacità ARPA? Sono $5,000–$8,000 solo per l’hardware—prima di installazione, display e cablaggio.

Ma il prezzo d’acquisto è la parte facile. La parte difficile è mantenerli in funzione.

I radar moderni a stato solido—commercializzati come “4G” o “Pulse Compression” (il “4G” non ha niente a che fare con le reti cellulari; è puro marketing)—sono drammaticamente più efficienti dei loro predecessori a magnetron. Ma “più efficiente” non significa “gratuito.”

Modello Radar	Potenza Trasmissione	Assorbimento DC (Trasmissione)	Ampere @ 12V
Raymarine Quantum 2	20W	17W	~1,4A
Simrad Halo 20+	25W	~25W	~2,1A
Garmin Fantom 18x/24x	50W	33W (normale)	~2,75A
Furuno DRS4DL+ (vero ARPA)	4kW picco	23W	~1,9A
Furuno DRS4D-NXT (vero ARPA)	25W	30–48W	~2,5–4A

Questi numeri non suonano catastrofici—finché non considerate cosa significano in un periodo di 24 ore.

E qui c’è il punto critico che molti navigatori moderni perdono: il problema non è immagazzinare l’energia—è generarla.

Sì, le batterie al litio hanno rivoluzionato lo stoccaggio di energia sulle barche. Un banco da 400Ah al litio può fornire la sua piena capacità senza danni, si ricarica più velocemente, e pesa la metà del piombo-acido. Lo stoccaggio è essenzialmente risolto.

Ma dovete ancora mettere quegli elettrons nelle batterie. Ed è qui che la matematica diventa brutale.

La Realtà del Budget Energetico di una Barca a Vela

Un tipico yacht da crociera di 40 piedi ha un budget energetico giornaliero di circa 100–150 ampere-ore durante la navigazione. Ecco dove viene utilizzato:

Utilizzatore	Assorbimento	Ore/Giorno	Ah Giornalieri
Refrigerazione	5–8A	12–16	60–100
Pilota automatico	2–5A	24	48–120
Chartplotter/MFD	1–2A	24	24–48
Luci di navigazione	1–3A	12	12–36
VHF/AIS	0,5–1A	24	12–24
Strumentazione/varie	0,5A	24	12
UN radar	2–3A	12–24	24–72

Consumo giornaliero totale: 190–410 Ah—spesso superiore a quello che la maggior parte dei banchi batterie e dei sistemi di ricarica delle barche a vela può fornire in modo sostenibile.

Il Divario di Generazione

Come generano energia i velisti da crociera durante la navigazione? Esaminiamo i numeri realistici:

Fonte di Generazione	Produzione Tipica	Resa Giornaliera (Realistica)
Pannelli solari (300W installati)	~200W effettivi	60–100 Ah (5 ore di sole)
Idrogeneratore (trainato)	5–10A @ 6+ knots	50–100 Ah (se si naviga veloce)
Generatore eolico	2–8A @ 15+ knots	30–80 Ah (variabile)
Alternatore motore	50–100A	Consuma gasolio—non sostenibile

Uno yacht da crociera ben equipaggiato con generazione solare, idroelettrica ed eolica potrebbe produrre 150–250 Ah al giorno in buone condizioni. Con tempo nuvoloso, venti leggeri o quando si naviga lentamente? La metà—o meno.

Le navi commerciali risolvono questo problema con generatori in funzione 24/7, alimentazione da banchina quando ormeggiate e sistemi elettrici progettati per kilowatt di assorbimento continuo. Il generatore ausiliario di una nave portacontainer produce più energia di cento barche a vela da crociera messe insieme.

Quindi, sebbene “installare due radar per eliminare il settore cieco” sia tecnicamente possibile, la matematica energetica lo rende impraticabile per qualsiasi imbarcazione che dipenda dalla generazione rinnovabile. Si possono avere batterie al litio capaci di immagazzinare energia per una settimana—ma se non si riescono a ricaricare, sono solo zavorra costosa.

Il secondo radar rimane un lusso che pochi possono permettersi—non nel prezzo d’acquisto, ma nel costo continuo di generare gli elettroni per mantenerlo in funzione.

Perché Non Si Può Risolvere

Alcuni produttori di radar raccomandano di montare lo scanner su un palo dietro l’albero, o sull’arcata di poppa. Questo sposta il settore cieco, ma non lo elimina—l’albero è ancora lì, continua a bloccare gli echi radar da certi angoli.

L’unica vera soluzione sarebbero antenne radar multiple posizionate per coprire i settori ciechi l’una dell’altra—esattamente quello che fanno le navi commerciali con i loro requisiti di doppio radar. Ma le barche a vela da diporto raramente hanno lo spazio, il budget energetico o il budget economico per installazioni radar ridondanti.

Le navi commerciali non hanno questo problema. Le loro antenne radar sono montate in alto sopra qualsiasi ostruzione, con visibilità a 360 gradi. Le barche a vela, per loro stessa natura, hanno una grande struttura verticale al centro dell’imbarcazione che non può essere spostata.

L’Effetto Combinato

Ecco quindi quello che il velista da diporto ha effettivamente:

Fattore	Realtà
Tracciamento bersagli	MARPA—meno bersagli, acquisizione manuale, meno preciso
Precisione rotta	Degradata dai limiti fluxgate/GPS
Copertura	Settore cieco causato dall’albero
Addestramento	Opzionale (solitamente nessuno)
Ridondanza	Sistema singolo, nessun backup
Risultato	Un sistema compromesso utilizzato da utenti non addestrati con un punto cieco incorporato

Questo non vuol dire che MARPA sia inutile—è uno strumento prezioso quando correttamente compreso e utilizzato in modo appropriato. Ma non è un sostituto per la vigilanza, la perizia nautica e la comprensione che nessuna tecnologia può vedere attraverso un albero.

Cosa Significa per Voi

Se navigate con MARPA:

• Conoscete il vostro settore cieco. Determinate dove l’albero blocca la copertura radar e controllate visualmente quegli angoli.
• Non fate affidamento sugli allarmi automatici. Il vostro sistema potrebbe non avere l’auto-acquisizione, e anche se ce l’ha, i bersagli nel settore cieco non attiveranno gli allarmi.
• Confrontate con AIS. L’AIS non ha settori ciechi—ma non tutte le imbarcazioni trasmettono AIS.
• Mantenete una vedetta visiva. L’occhio umano rimane il sistema di prevenzione collisioni più affidabile mai inventato.

Conclusione

MARPA offre ai velisti da diporto un assaggio di quello che le navi commerciali hanno avuto per decenni. Ma è una versione semplificata e compromessa di un sistema progettato per un contesto operativo diverso.

E anche il sistema ARPA perfetto—con piena automazione, input da girobussola e operatori addestrati—avrebbe comunque un problema fondamentale su una barca a vela:

Non può vedere attraverso l’albero.

Nel gioco continuo della sicurezza marittima, questa è la limitazione che non si può superare con l’ingegneria. L’unica soluzione è ricordare che c’è—e guardare dove il vostro radar non può vedere.