Regole COLREG per l’Abbordo per il Velista Sicuramente Sbagliato (Parte 1)

Il quadro legale completo che vi impedisce di scontrarvi con le cose — e perché leggere una sola regola è come leggere un solo capitolo di un giallo.

La Scena

È un sabato pomeriggio di luglio. Le Bocche di Bonifacio, sette miglia nautiche di caos azzurro tra Corsica e Sardegna. Il vento è di 18 nodi da ovest, con raffiche di 25. La visibilità è eccellente. Lo stretto è affollato: tre traghetti in orario, un superyacht che fa dodici nodi senza nessuno sul flybridge, una flottiglia di catamarani charter che virano in formazione come oche confuse, e voi — che navigate di bolina con mure a sinistra, caffè in mano, pilota automatico inserito, chiedendovi se quel target AIS a 2,3 miglia sarà un problema.

Sarà un problema.

Da qualche parte nella vostra mente, una voce dice: “Le mure a dritta hanno la precedenza.” E avete ragione. Regola 12. Imbarcazioni a vela. Le mure a sinistra cedono il passo alle mure a dritta. L’avete imparato nel vostro corso da conduttore diurno. L’istruttore aveva un diagramma con due piccole frecce di barche su una lavagna bianca.

Quello che l’istruttore non ha menzionato — perché c’era il pranzo da fare — è che la Regola 12 non esiste nel vuoto. Esiste all’interno di un sistema di diciassette regole interconnesse, ognuna delle quali modifica, vincola o occasionalmente contraddice le altre. Scegliere quella che vi conviene è l’equivalente marittimo di leggere il Secondo Emendamento senza leggere il resto della Costituzione. Vi ritroverete sicuri, rumorosi e in errore.

Leggiamo quindi tutto quanto.

Perché Non Potete Leggere Una Sola Regola

Le COLREG — la Convenzione sulle Regole Internazionali per Prevenire gli Abbordi in Mare — sono state adottate dall’IMO nel 1972 ed entrate in vigore nel 1977. Sono state modificate diverse volte da allora, più recentemente attraverso varie risoluzioni che affrontano i sistemi di separazione del traffico e l’illuminazione delle navi. Si applicano a ogni imbarcazione in alto mare e in tutte le acque ad esse collegate navigabili da navi d’altura.

Ogni imbarcazione. La vostra 52 piedi. La nave portacontainer. Il peschereccio. Il kayak. Il superyacht il cui capitano è sottocoperta a fare l’espresso.

Le regole per evitare gli abbordi si trovano nella Parte B delle COLREG, che copre le Regole da 4 a 19. Sono organizzate in tre sezioni:

• Sezione I (Regole 4–10): Condotta in qualsiasi condizione di visibilità
• Sezione II (Regole 11–18): Condotta delle navi in vista l’una dell’altra
• Sezione III (Regola 19): Condotta in visibilità limitata — navi non in vista l’una dell’altra

Al di sopra di tutte queste sta la Regola 2 — Responsabilità, che è la cosa più vicina a una dichiarazione filosofica che abbia il diritto marittimo. Dice, in sostanza: queste regole non sono una scusa. Non potete seguire le regole perfettamente e rivendicare ancora l’innocenza se avete mancato di esercitare la normale pratica della buona marinaresca. Le regole sono uno standard minimo, non massimo.

Questo è importante. Un tribunale non si curerà del fatto che tecnicamente avevate la precedenza se avete navigato verso un abbordaggio ovviamente in sviluppo mentre sorseggiavate il vostro Aperol Spritz. La Regola 2 è la botola legale sotto ogni altra regola del libro.

Esaminiamo il sistema, in ordine, perché l’ordine è importante.

Le Fondamenta: Regole Che Si Applicano Sempre

Queste regole si applicano in tutte le condizioni di visibilità — nebbia, sole, mezzanotte, mezzogiorno. Sono il ronzio di sottofondo permanente del sistema. Tutto il resto è costruito sopra di esse.

Regola 2 — Responsabilità

La regola di premessa. Quella che dice che le regole stesse non sono sufficienti.

(a) Niente in queste Regole deve esonerare qualsiasi nave, o il proprietario, comandante, o equipaggio della stessa, dalle conseguenze di qualsiasi negligenza nel rispettare queste Regole o della negligenza di qualsiasi precauzione che possa essere richiesta dalla pratica ordinaria dei marinai, o dalle circostanze speciali del caso.

(b) Nell’interpretare e rispettare queste Regole, si deve tenere il dovuto conto di tutti i pericoli della navigazione e dell’abbordaggio e di qualsiasi circostanza speciale, incluse le limitazioni delle navi coinvolte, che possano rendere necessaria una deviazione da queste Regole per evitare un pericolo immediato.

Traduzione: seguite le regole, ma se le regole stanno per farvi ammazzare, infrangete le regole. E se seguite le regole ma dimenticate la marinaresca di base, le regole non vi salveranno in tribunale.

Questa è la regola più importante del libro. È anche quella che la maggior parte delle persone salta perché suona come una clausola di esclusione legale. Non è una clausola di esclusione. È il fondamento filosofico dell’intero sistema.

Regola 4 — Applicazione

La Sezione I si applica in qualsiasi condizione di visibilità.

Questa è l’intera regola. Una frase. Esiste per assicurarsi che capiate che le Regole da 5 a 10 sono sempre attive. Non c’è condizione meteorologica, ora del giorno, o stato mentale che le disattivi.

Regola 5 — Vedetta

Ogni nave deve mantenere in ogni momento una vedetta appropriata con la vista e l’udito così come con tutti i mezzi disponibili appropriati nelle circostanze e condizioni prevalenti in modo da fare una valutazione completa della situazione e del rischio di abbordaggio.

Una frase. Quarantaquattro parole. La regola più violata nella navigazione da diporto.

“Tutti i mezzi disponibili” non significa dare un’occhiata al chartplotter ogni pochi minuti. Significa occhi, orecchie, radar, AIS, binocoli, e il membro dell’equipaggio che avete messo di vedetta (avete messo qualcuno di vedetta, vero?). E no, il vostro pilota automatico non è una vedetta. Governa una rotta. Non guarda dove sta andando. “In ogni momento” significa in ogni momento. Non “quando ne avete voglia.” Non “quando non state preparando il pranzo.” Non “quando non siete sottoponte a sistemare la stazione di navigazione.” Non “quando siete seduti sul water.” Non “quando state cercando di sturare la valvola del serbatoio delle acque nere con entrambe le mani.” Non “quando state facendo una videochiamata con vostra suocera dalla tuga.” L’IMO non ha incluso un’esenzione per il bagno. La Regola 5 vi segue nel bagno. È anche, non a caso, la regola COLREG più cercata su internet — molto probabilmente proprio dal bagno.

Le investigazioni sugli incidenti trovano costantemente che la causa principale degli abbordi di imbarcazioni da diporto è il mancato mantenimento di una vedetta appropriata. Non guasti all’equipaggiamento. Non cattivo tempo. Non regole confuse. Semplicemente nessuno che guarda.

Regola 6 — Velocità Sicura

Ogni nave deve procedere in ogni momento a una velocità sicura tale che possa prendere azioni appropriate ed efficaci per evitare l’abbordaggio ed essere fermata entro una distanza appropriata alle circostanze e condizioni prevalenti.

La regola elenca poi i fattori da considerare: visibilità, densità del traffico, manovrabilità della nave (con particolare riferimento alla distanza di arresto e capacità di virata), luce di sfondo di notte, stato di vento/mare/corrente, vicinanza di pericoli per la navigazione, e il pescaggio della nave in relazione alla profondità d’acqua disponibile.

Per le navi con radar, fattori aggiuntivi includono: le caratteristiche, efficienza e limitazioni del vostro equipaggiamento radar; qualsiasi vincolo imposto dal raggio radar in uso; l’effetto dello stato del mare, tempo, e altre fonti di interferenza sulla rilevazione radar; la possibilità che piccole imbarcazioni, ghiaccio, e altri oggetti galleggianti potrebbero non essere rilevati a distanza adeguata; e il numero, posizione, e movimento delle navi rilevate dal radar.

“Velocità sicura” non è un numero. È un giudizio. Una velocità che è sicura in acque aperte con buona visibilità non è sicura in un approccio di ancoraggio affollato nella nebbia. La stessa nave, lo stesso motore, lo stesso timoniere — circostanze diverse richiedono velocità diverse. Se non potete fermarvi o virare in tempo per evitare un abbordaggio, state andando troppo veloci. Punto.

Regola 7 — Rischio di Abbordaggio

(a) Ogni nave deve usare tutti i mezzi disponibili appropriati alle circostanze e condizioni prevalenti per determinare se esiste un rischio di abbordaggio. Se c’è qualsiasi dubbio, tale rischio deve essere considerato esistente.

(b) Deve essere fatto un uso appropriato dell’equipaggiamento radar se installato e operativo, inclusa la scansione a lungo raggio per ottenere un avviso precoce del rischio di abbordaggio e il plottaggio radar o l’osservazione sistematica equivalente degli oggetti rilevati.

(c) Non devono essere fatte supposizioni sulla base di informazioni scarse, specialmente informazioni radar scarse.

(d) Nel determinare se esiste un rischio di abbordaggio, le seguenti considerazioni devono essere tra quelle prese in considerazione: (i) tale rischio deve essere considerato esistente se il rilevamento bussola di una nave in avvicinamento non cambia apprezzabilmente; (ii) tale rischio può talvolta esistere anche quando è evidente un cambiamento apprezzabile del rilevamento, particolarmente quando ci si avvicina a una nave molto grande o a un rimorchio o quando ci si avvicina a una nave a distanza ravvicinata.

Il paragrafo (c) è quello che dovrebbe essere tatuato sull’avambraccio di ogni velista che abbia mai detto “penso che andremo bene” mentre fissava un target AIS ambiguo. Se le informazioni sono scarse, assumete il peggio. Se il rilevamento non sta cambiando, siete su una rotta di collisione. Se non siete sicuri se il rilevamento sta cambiando, probabilmente siete su una rotta di collisione.

Il test del rilevamento costante/distanza decrescente è il trucco più vecchio del mondo. Prendete un rilevamento sulla nave in avvicinamento. Aspettate. Prendetene un altro. Se il rilevamento non è cambiato e la distanza è diminuita, state convergendo. Questo funziona con una bussola da rilevamento portatile, un radar, una sovrapposizione AIS, o il vostro pollice tenuto a braccio teso contro il sartiame. Nessuna tecnologia richiesta. Solo attenzione.

Regola 8 — Azione per Evitare l’Abbordaggio

(a) Qualsiasi azione per evitare l’abbordaggio deve, se le circostanze del caso lo ammettono, essere positiva, fatta per tempo, e con il dovuto riguardo all’osservanza della buona marinaresca.

(b) Qualsiasi alterazione di rotta e/o velocità per evitare l’abbordaggio deve, se le circostanze del caso lo ammettono, essere abbastanza ampia da essere facilmente evidente a un’altra nave che osserva visualmente o tramite radar; dovrebbe essere evitata una successione di piccole alterazioni di rotta e/o velocità.

(c)Se c’è sufficiente spazio marittimo, la sola modifica della rotta può essere l’azione più efficace per evitare una situazione di acque strette purché sia fatta per tempo, sia sostanziale e non risulti in un’altra situazione di acque strette.

(d) L’azione intrapresa per evitare l’abbordo con un’altra nave deve essere tale da risultare in un passaggio a distanza di sicurezza. L’efficacia dell’azione deve essere verificata fino a quando l’altra nave non sia definitivamente passata e libera.

(e) Se necessario per evitare l’abbordo o consentire più tempo per valutare la situazione, una nave deve ridurre la propria velocità o fermarsi completamente arrestando o invertendo i propri mezzi di propulsione.

Questa regola è l’antidoto all’errore più comune nell’evitamento degli abbordi: la timida modifica di rotta. Cinque gradi a dritta non è una manovra di evitamento. È un suggerimento. L’altra nave non può vederla. Il loro radar non può rilevarla. Non avete evitato nulla — avete semplicemente introdotto ambiguità.

La Regola 8 richiede audacia. Virate di trenta gradi. Virate di sessanta. Rallentate drasticamente. Fermatevi. Fate qualcosa di evidente. L’altra nave deve vedere quello che state facendo e comprendere le vostre intenzioni. Una successione di piccole correzioni nervose è peggio di nessuna azione, perché segnala indecisione.

E il paragrafo (d): non avete finito quando girate il timone. Avete finito quando l’altra nave è “definitivamente passata e libera.” Monitorate il risultato. Se la vostra azione non sta funzionando, intraprendete ulteriori azioni.

Regola 9 — Canali Stretti

(a) Una nave che procede lungo il corso di un canale stretto o di una via navigabile deve mantenersi il più vicino possibile al limite esterno del canale o della via navigabile che si trova sul suo lato di dritta, nei limiti della sicurezza e della praticabilità.

(b) Una nave di lunghezza inferiore a 20 metri o una nave a vela non deve impedire il passaggio di una nave che può navigare in sicurezza solo all’interno di un canale stretto o di una via navigabile.

(c) Una nave impegnata nella pesca non deve impedire il passaggio di qualsiasi altra nave che naviga all’interno di un canale stretto o di una via navigabile.

(d) Una nave non deve attraversare un canale stretto o una via navigabile se tale attraversamento impedisce il passaggio di una nave che può navigare in sicurezza solo all’interno di tale canale o via navigabile. Quest’ultima nave può usare il segnale acustico prescritto nella Regola 34(d) se è in dubbio sulle intenzioni della nave che attraversa.

Qui è dove la nozione romantica che “la vela ha precedenza sul motore” si scontra con un muro di mattoni. Il vostro sloop di 14 metri non ha precedenza su una nave portacontainer di 300 metri in un canale stretto. La Regola 9(b) dice che non dovete impedire. Non “non dovreste.” Non “cercate di evitare.” Non dovete. La nave non può lasciare il canale. Voi potete. Fine della discussione.

Regola 10 — Sistemi di Separazione del Traffico

Principio simile. Se è in funzione un sistema di separazione del traffico, le navi che lo utilizzano devono procedere nella corsia di traffico appropriata nella direzione generale del flusso del traffico. L’attraversamento deve essere effettuato ad angoli retti rispetto alla direzione generale del flusso del traffico. Le navi di lunghezza inferiore a 20 metri, le navi a vela e le navi impegnate nella pesca non devono impedire il passaggio sicuro di una nave a motore che segue una corsia di traffico.

Di nuovo: in un TSS, il vostro yacht non comanda la strada. Il traffico commerciale sì. Attraversate in modo netto, ad angoli retti, o restatene completamente fuori.

Quando Potete Vedervi: Le Regole di Incontro

Queste sono le regole che tutti pensano di conoscere. Sono anche le regole applicate più frequentemente in modo errato, perché le persone ricordano il diagramma ma dimenticano il contesto.

Queste regole si applicano SOLO quando le navi sono in vista l’una dell’altra. Questa è la distinzione più importante nell’intero sistema COLREG. In vista significa che potete vedere l’altra nave con i vostri occhi — non solo sul radar, non solo sull’AIS. Se potete vederla solo elettronicamente, non siete in vista, e si applica invece la Regola 19 (visibilità limitata). Sbagliate questo e state applicando completamente il set di regole sbagliato.

La Regola 11 stabilisce che la Sezione II si applica alle navi in vista l’una dell’altra. Una frase, ma traccia la linea più netta nei regolamenti: tutto in questa sezione — le regole per le vele, le regole per il sorpasso, le regole per l’incrocio, la gerarchia — si disattiva nel momento in cui perdete il contatto visivo.

Regola 12 — Navi a Vela

Quando due navi a vela si stanno avvicinando in modo da comportare rischio di abbordo, una di esse deve mantenersi fuori dalla rotta dell’altra come segue:

(a) Quando ognuna ha il vento su un lato diverso, la nave che ha il vento sul lato di sinistra deve mantenersi fuori dalla rotta dell’altra.

(b) Quando entrambe hanno il vento sullo stesso lato, la nave che si trova sopravento deve mantenersi fuori dalla rotta della nave che si trova sottovento.

(c) Se una nave con il vento sul lato di sinistra vede una nave sopravento e non può determinare con certezza se l’altra nave ha il vento sul lato di sinistra o su quello di dritta, deve mantenersi fuori dalla rotta dell’altra.

In linguaggio semplice: le mura a sinistra danno precedenza alle mura a dritta. Se siete entrambi sulla stessa mura, la barca sopravento dà precedenza. E se siete con le mura a sinistra e non siete sicuri di cosa stia facendo l’altra barca, date precedenza comunque.

Questa è la regola che ogni velista impara per prima. È anche la regola che si applica meno spesso nel mondo reale, perché nel momento in cui una delle due navi accende il motore, diventa una nave a motore e la Regola 12 esce completamente dal quadro. La maggior parte degli incontri “a vela” in acque trafficate sono in realtà incontri a motore, perché la maggior parte dei velisti da crociera naviga a motore-vela. Siate onesti con voi stessi su quali regole si applicano effettivamente a voi.

Regola 13 — Sorpasso

(a) Nonostante tutto quanto contenuto nelle Regole della Sezione II, qualsiasi nave che ne sorpassa un’altra deve mantenersi fuori dalla rotta della nave sorpassata.

Leggete di nuovo quella prima riga. Nonostante tutto quanto contenuto nelle Regole della Sezione II. Questo significa che la regola del sorpasso prevale su tutto il resto in questa sezione. Vela, motore, pesca, non governabile — non importa. Se state sorpassando, siete la nave non privilegiata. Punto.

(b) Una nave deve essere considerata in sorpasso quando raggiunge un’altra nave da una direzione di oltre 22,5 gradi a poppa del suo traverso — vale a dire, in una posizione tale rispetto alla nave che sta sorpassando che di notte sarebbe in grado di vedere solo il fanale di poppa di quella nave ma nessuno dei suoi fanali laterali.

(d) Qualsiasi successiva alterazione del rilevamento tra le due navi non deve rendere la nave che sorpassa una nave che incrocia nel senso di queste Regole o sollevarla dal dovere di mantenersi libera dalla nave sorpassata fino a quando non sia definitivamente passata e libera.

Una volta nave che sorpassa, sempre nave che sorpassa — per tutta la durata di quell’incontro. Non potete migliorare la vostra posizione legale cambiando il vostro angolo di avvicinamento. La geometria al momento dell’incontro definisce la relazione. Questo previene la manovra di angolarsi leggermente per convertirsi da nave che sorpassa (non privilegiata) a nave che incrocia (possibilmente privilegiata). Gli avvocati marittimi chiamano questo “geometria creativa.” I giudici la chiamano “responsabilità.”

Regola 14 — Situazione di Prua-Prua

Quando due navi a motore si incontrano su rotte reciproche o quasi reciproche in modo da comportare rischio di abbordo, ognuna deve modificare la propria rotta a dritta in modo che ognuna passi sul lato di sinistra dell’altra.

(b) Tale situazione deve essere considerata esistente quando una nave vede l’altra davanti o quasi davanti e di notte può vedere i fanali di testa dell’altra in linea o quasi in linea e/o entrambi i fanali laterali e di giorno osserva l’aspetto corrispondente dell’altra nave.

(c) Quando una nave ha dubbi sull’esistenza di tale situazione deve presumere che esista e agire di conseguenza.

Entrambe le navi virano a destra. Entrambe passano babordo-babordo. Se non siete sicuri che sia prua-prua, presumete che lo sia. Semplice, simmetrico, decisivo. Questa è l’unica regola che richiede azioni identiche da entrambe le parti, ed è proprio per questo che funziona così bene e fallisce così raramente.

Regola 15 — Situazione di Incrocio

Quando due navi a motore si incrociano in modo da comportare rischio di abbordo, la nave che ha l’altra sul proprio lato di dritta deve mantenersi fuori dalla rotta e deve, se le circostanze del caso lo permettono, evitare di passare davanti all’altra nave.

La nave alla vostra destra ha la precedenza. Voi siete la nave non privilegiata. Dovete evitare di passare davanti alla nave privilegiata — il che significa che passate a poppa, non davanti. Questa è la situazione di incrocio che produce la maggior parte delle discussioni nei briefing post-collisione, perché la nave non privilegiata pensava quasi sempre di poter “passare davanti.”

Non poteva.

Regola 16 — Azione della Nave Non Privilegiata

Ogni nave che è diretta a mantenersi fuori dalla rotta di un’altra nave deve, per quanto possibile, intraprendere un’azione tempestiva e sostanziale per mantenersi ben libera.

Tre aggettivi che fanno un lavoro pesante: tempestiva, sostanziale e ben libera. Non “alla fine.” Non “leggermente.” Non “appena libera.” Se siete la nave non privilegiata, agite decisamente, agite presto, e lasciate un margine generoso. Se la nave privilegiata può dire che avete intrapreso un’azione, probabilmente lo state facendo correttamente. Se non possono dirlo, non lo state facendo.

Regola 17 — Azione della Nave Privilegiata

(a)(i) Quando una di due navi deve mantenersi fuori dalla rotta, l’altra deve mantenere la propria rotta e velocità.

(a)(ii) Quest’ultima nave può, tuttavia, intraprendere un’azione per evitare l’abbordo con la sua sola manovra, non appena le diventa evidente che la nave tenuta a mantenersi fuori dalla rotta non sta intraprendendo un’azione appropriata in conformità a queste Regole.

(b) Quando, per qualsiasi causa, la nave tenuta a mantenere la propria rotta e velocità si trova così vicina che l’abbordo non può essere evitato dalla sola azione della nave non privilegiata, deve intraprendere tale azione che meglio aiuti a evitare l’abbordo.

(c) Una nave a motore che intraprende un’azione in una situazione di incrocio in accordo con il sottoparagrafo (a)(ii) di questa Regola per evitare l’abbordo con un’altra nave a motore deve, se le circostanze del caso lo permettono, non alterare la rotta a sinistra per una nave sul proprio lato di sinistra.

La Regola 17 è la regola più fraintesa del libro. Crea un obbligo a tre fasi per la nave privilegiata:

Fase 1:Mantenere rotta e velocità. Siete prevedibili. L’imbarcazione che deve dare la precedenza ha bisogno di sapere dove vi troverete.

Fase 2: Se l’imbarcazione che deve dare la precedenza chiaramente non agisce, voi potete intraprendere azione evasiva. Questo è permesso, non obbligo.

Fase 3: Se la collisione è ora imminente e l’azione dell’imbarcazione che deve dare la precedenza da sola non può prevenirla, voi dovete agire. Questo è obbligo, non permesso.

Il dovere dell’imbarcazione che mantiene la rotta di mantenere rotta e velocità non è una licenza per navigare verso una collisione mentre si grida “Ho la precedenza!” Avevate la precedenza. Poi avete avuto l’obbligo di agire. La transizione tra queste fasi è dove la maggior parte delle collisioni accade realmente — nel divario tra “dovrebbero virare” e “Dio mio, non stanno virando.” La Fase 3 ha il suo suono caratteristico — solitamente la VHF, cinque secondi troppo tardi.

Regola 18 — Responsabilità tra Imbarcazioni

La gerarchia degli obblighi di precedenza, in ordine decrescente di privilegio:

1. Imbarcazione non governabile (priorità massima — non dà precedenza a nessuno)
2. Imbarcazione con capacità di manovra limitata
3. Imbarcazione condizionata dal suo pescaggio (in certe circostanze)
4. Imbarcazione impegnata nella pesca
5. Imbarcazione a vela
6. Imbarcazione a motore (priorità minima — dà precedenza a tutte le precedenti)

Pensatelo come un ordine gerarchico. Voi siete il pollo.

Un’imbarcazione a motore in navigazione deve mantenersi fuori rotta di: un’imbarcazione non governabile, un’imbarcazione con capacità di manovra limitata, un’imbarcazione impegnata nella pesca, e un’imbarcazione a vela.

Un’imbarcazione a vela in navigazione deve mantenersi fuori rotta di: un’imbarcazione non governabile, un’imbarcazione con capacità di manovra limitata, e un’imbarcazione impegnata nella pesca.

Ma — e questo è il ma che affonda le navi — la Regola 18 non modifica le Regole 9, 10, e 13. In un canale stretto, date precedenza alle imbarcazioni che possono navigare solo all’interno del canale indipendentemente dalla vostra posizione nella gerarchia. In un TSS, stesso principio. E se state sorpassando, dovete dare precedenza indipendentemente dal fatto che siate un’imbarcazione a vela che sorpassa una barca a motore.

La gerarchia è l’impostazione predefinita, non la sostituzione.

Quando Non Potete Vedervi

Regola 19 — Comportamento delle Imbarcazioni in Visibilità Ridotta

Questo è l’altro regime. Tutto quanto sopra nella Sezione II presume imbarcazioni in vista l’una dell’altra. La Regola 19 si applica quando non siete in vista — quando navigate in o vicino a un’area di visibilità ridotta.

(b) Ogni imbarcazione deve procedere a velocità sicura adattata alle circostanze e condizioni prevalenti di visibilità ridotta. Un’imbarcazione a motore deve avere i suoi motori pronti per manovra immediata.

(d) Un’imbarcazione che rileva solo tramite radar la presenza di un’altra imbarcazione deve determinare se si sta sviluppando una situazione di ravvicinamento e/o esiste rischio di collisione. In tal caso, deve intraprendere azione evasiva in tempo utile, purché quando tale azione consiste in un cambio di rotta, per quanto possibile si eviti: (i) un cambio di rotta a sinistra per un’imbarcazione avanti al traverso, eccetto per un’imbarcazione che viene sorpassata; (ii) un cambio di rotta verso un’imbarcazione al traverso o dietro al traverso.

(e) Eccetto quando è stato determinato che non esiste rischio di collisione, ogni imbarcazione che sente apparentemente avanti al suo traverso il segnale di nebbia di un’altra imbarcazione, o che non può evitare una situazione di ravvicinamento con un’altra imbarcazione avanti al suo traverso, deve ridurre la sua velocità al minimo con cui può essere mantenuta sulla sua rotta. Deve se necessario togliere tutta l’abbrivio e in ogni caso navigare con estrema cautela finché il pericolo di collisione non è terminato.

La Regola 19 è un regime completamente diverso dalla Sezione II. Quando non potete vedere l’altra imbarcazione — quando l’incontro è solo radar — il sistema mantiene-rotta/dà-precedenza non si applica. Non c’è imbarcazione che mantiene la rotta. Non c’è imbarcazione che dà precedenza. Ci sono solo due imbarcazioni nella nebbia che cercano di non collidere.

La restrizione chiave: non virate a sinistra per un’imbarcazione davanti a voi. Questo crea uno schema di evitamento prevedibile — le imbarcazioni tendono a virare a dritta — senza richiedere il tipo di assegnazione di ruoli che richiede contatto visivo.

La Regola 19 è dove i navigatori da diporto sono più pericolosamente impreparati. La maggior parte non ha mai praticato l’evitamento di collisioni solo-radar. La maggior parte non è mai stata in nebbia abbastanza fitta da richiederlo. La prima volta è sempre sul serio.

I piloti hanno un nome per questo. Quando un pilota VFR vola in nube senza addestramento strumentale, il tempo medio prima della perdita di controllo è 178 secondi. L’equivalente marittimo è meno drammatico — la vostra barca non andrà in stallo e spirale — ma il disorientamento è identico. Perdete i riferimenti visivi su cui avete fatto affidamento per tutta la vostra vita di navigazione, e le regole che avete memorizzato non si applicano più. Ora siete nel territorio della Regola 19, e non ci siete mai stati prima.

Il Sistema, Non le Regole

Se avete letto fino a qui, ora conoscete più sui COLREGs della maggior parte delle persone che navigano da vent’anni. Ma il punto non era mai memorizzare diciassette regole. Il punto era vedere come si interconnettono.

La Regola 5 (vedetta) alimenta la Regola 7 (valutazione del rischio). La Regola 7 alimenta la Regola 8 (azione). La Regola 8 è modificata dal fatto che siate in un canale stretto (Regola 9), un TSS (Regola 10), o acque aperte. Se siete in acque aperte e in vista l’uno dell’altro, le Regole 12–18 vi dicono chi dà precedenza. Se non siete in vista, la Regola 19 sostituisce tutta la Sezione II. E sopra tutto, la Regola 2 dice: niente di questo è una scusa per non usare il cervello.

È un sistema. Ha una filosofia. La filosofia è: guardate, valutate, agite decisamente, e non presumete mai che l’altra imbarcazione sappia cosa sta facendo.

Perché probabilmente non lo sa. E probabilmente sta cercando su Google la Regola 5 dal bagno.

Parte 2 — Implementazione Pratica: scenari del mondo reale, framework decisionali, e cosa fare quando l’altra barca chiaramente non ha letto la Parte 1.