Ein Kochbuch für die Fahrt von A nach B

Zubereitungszeit: länger als die App verspricht. Portionen: eine Crew. Empfohlen dazu: Rosé.

Jedes Rezept beginnt mit einem Versprechen. Mischen Sie diese Zutaten, befolgen Sie diese Schritte, und am Ende kommt etwas Vorhersehbares aus dem Ofen. So lautet der stille Vertrag des Kochens: Aufwand hinein, Soufflé heraus. Die Variablen sind beherrschbar. Das Mehl ändert um 3 Uhr morgens nicht die Richtung. Die Eier haben keine Meinung zu Ihrer Abfahrtszeit.

Die Fahrt von A nach B sollte ebenso einfach sein. Sie sind bei A. Sie wollen nach B. Ein Kind kann die Linie ziehen. Google Maps zieht sie für Sie — mit einer auf die Minute berechneten Ankunftszeit, einem vorgeschlagenen Kaffeestopp und einer passiv-aggressiven Umleitung, sobald Sie um mehr als 200 Meter abweichen.

Doch Google Maps setzt eine Straße voraus. Eine Straße ordnet sich nicht neu nach Temperaturgradienten, Erdrotation und der Schwerkraft des Mondes. Das Meer ist keine Straße. Und die Linie zwischen A und B — diese offensichtliche, kindergartensimple, geometrisch tadellose Gerade — ist fast nie die Antwort.

Dies ist das Rezept für alles, was dann kommt.

Zutaten

• 1 Boot (jede Größe, jeder Zustand, Ihres)
• 1 Satz Segel (Anzahl und Ehrgeiz variieren)
• 1 Motor (optional, aber siehe unten)
• 1 Skipper
• 1 Crew (die tut, was der Skipper sagt)
• 1 Abfahrtstermin (wichtiger, als Sie denken)
• Wetterberichte (Mehrzahl; trauen Sie keinem einzelnen)
• 1 Satz Bootspolaren (geliefert von der Marketingabteilung des Herstellers)
• Seegang (nicht in den Polaren enthalten; fragen Sie das Meer)
• 1 Routing-App (um all das oben Genannte falsch zu verarbeiten)
• Jahre an Erfahrung mit Ihrem Boot (ersetzt alles oben Genannte)

Zubereitung

Der Skipper

Dies ist die wichtigste Zutat im Rezept — und die einzige, die keine App in Zahlen fassen kann.

Es gibt, grob gesagt, zwei Sorten von Skippern. Der erste entscheidet, noch bevor die Leinen los sind, dass das Boot aggressiv gesegelt wird. Das Wetter ist ein Gegner. Die Passage ist ein Rennen — gegen die Zeit, gegen den Wetterbericht, gegen jenen Teil der Skipperseele, der sich fragt, ob ein ruhigeres Leben vielleicht mit Buchhaltung zu tun gehabt hätte. Dieser Skipper kreuzt um 2 Uhr morgens bei 30 Knoten hart am Wind, wechselt in einer Wache viermal die Segel, hält die Crew in einem Rhythmus, bei dem ein U-Boot-Kommandant zusammenzucken würde, und erreicht B zwölf Stunden vor den anderen Booten — durchnässt, erschöpft und durchdrungen von jener besonderen Genugtuung dessen, der einen Wettbewerb gewonnen hat, an dem sonst niemand teilgenommen hat.

Der zweite Skipper öffnet den Rosé, noch bevor die Hafenmauern hinter dem Heck verschwunden sind.

Zwischen diesen beiden Urtypen liegt jeder denkbare Segelkurs, jede denkbare Ankunftszeit und jeder denkbare Zustand der Crew-Moral. Das Polardiagramm des Bootes ist Theorie. Das Polardiagramm des Skippers ist das, worauf es wirklich ankommt. Noch wurde kein Algorithmus entwickelt, der vorhersagt, ob die Person am Ruder den optimalen Anstellwinkel wählt oder den, der das Mittagessen nicht unterbricht.

Beide Skipper erreichen B. Die Frage ist, wann, in welchem Zustand, und ob an Bord noch jemand mit jemandem spricht. Diese Variable taucht in keiner Routing-Software auf. Sie sollte es.

Die Crew

Die Crew ist das Instrument des Skippers — in der Theorie.

In der Praxis ist die Crew eine Ansammlung von Einzelnen mit privaten Meinungen zu Segelwechseln um 3 Uhr morgens, mit persönlichen Beziehungen zum Rosé-Vorrat und mit einer endlichen Toleranz dafür, dass die nächste Wende „die letzte, versprochen“ sein soll. Eine Crew, die mit dem Skipper im Einklang ist — wirklich im Einklang, nicht bloß ergeben —, führt Manöver mit Überzeugung aus, hält das Wachsystem mit Disziplin ein und vertraut der Routing-Entscheidung selbst dann, wenn diese Entscheidung sechs Stunden lang vom Ziel wegzuführen scheint.

Eine Crew, die nicht im Einklang mit dem Skipper ist, tut etwas, das auf subtile Weise schlimmer ist als Meuterei. Sie gehorcht — langsam. Sie trimmt die Genua — ungefähr. Und sobald der Skipper sich zum Schlafen unter Deck legt, öffnet sie den Rosé, fällt fünf Grad ab, weil es „so bequemer“ ist, und macht drei Stunden VMG (Velocity Made Good — der Anteil Ihrer Geschwindigkeit in die Richtung, in die Sie tatsächlich wollen) zunichte, ohne je die Stimme zu erheben oder eine einzige Anweisung zu missachten.

Der beste Routing-Algorithmus der Welt ist machtlos gegen eine Crew, die kollektiv und schweigend beschlossen hat, dass vier Stunden spätere Ankunft ein akzeptabler Preis dafür ist, nicht im Dunkeln halsen zu müssen.

Der Abfahrtstermin

Wenn der Skipper die wichtigste menschliche Variable ist, dann ist der Abfahrtstermin die wichtigste physikalische. Sie müssen kein Phönizier sein — die bereits vor dreitausend Jahren das Mittelmeer nach den Sternen kreuzten — und Sie müssen auch nicht Joseph Conrads Die Schattenlinie [7] gelesen haben, um zu wissen: Der Abfahrtstermin ist alles. Wählen Sie richtig, und das Universum spielt mit. Wählen Sie schlecht, und das Universum hat andere Pläne — von denen manche tödlich sind.

Nehmen Sie die Atlantiküberquerung. Verlassen Sie die Kapverden im November, und der Nordostpassat trägt Sie in zwei bis drei Wochen so angenehmen Vorwindsegelns in die Karibik, dass die größte Herausforderung die Langeweile ist. Eine Kokosnuss, vom Strand in Mindelo ins Wasser geworfen, getragen von denselben Passatwinden und vom Nordäquatorialstrom, spült ungefähr zur selben Zeit irgendwo in der Karibik an wie Sie — ohne Crew, ohne Routing-App, ohne einen einzigen Segelwechsel und ohne je ihre Lebensentscheidungen zu hinterfragen. Sie kommen geringfügig schneller an als die Kokosnuss. Sie kommen außerdem mit einer Geschichte darüber an, wie Sie den Atlantik überquert haben. Der Kokosnuss ist das egal.

Verlassen Sie die Kapverden im August, und Sie werden erfahren, was die innertropische Konvergenzzone von Ihrem Zeitplan hält. Die Reise kann viel schneller gehen — in dem Sinne, dass eine 40-Knoten-Bö Sie kurz in eine Richtung beschleunigt, die Sie nicht gewählt haben — oder viel langsamer, in dem Sinne, dass drei Tage äquatorialer Flaute Sie auf einem spiegelglatten Meer treiben lassen, während Sie jede Entscheidung Ihres Lebens hinterfragen. Oder Sie kommen gar nicht an — je nachdem, wie locker Sie „Ankunft“ definieren und wie ernst die Hurrikansaison ihre Arbeit nimmt.

Dasselbe Prinzip gilt auf jeder Skala. Der mediterrane Thermikwind baut sich nach Mittag auf und schläft nach Sonnenuntergang ein. Eine 40-Meilen-Passage, so getimt, dass sie dieses Muster ausnutzt, ist Segeln. Dieselbe Passage, um 06:00 Uhr in spiegelglatte Flaute hinein begonnen, ist Motoren mit dem Anschein des Segelns — eine dritte Kategorie menschlichen Strebens, die das Rezept zur Kenntnis nimmt, aber nicht gutheißt.

Die Segel

Die Segel sind der sichtbarste Unterschied zwischen zwei Booten auf See und derjenige, der am unmittelbarsten vom Skipper bestimmt wird. Das eine Boot führt vielleicht zehn Segel mit — eine ganze Garderobe an Tuch für jeden Winkel und jede Windstärke, rasch gewechselt, sobald sich die Bedingungen ändern, getrimmt mit der besessenen Präzision dessen, der ein zusätzliches Achtel Knoten für ein moralisches Gebot hält. Das andere Boot hat den Steg vielleicht mit dem verlassen, was schon auf der Rollanlage war, und mit dem, was sich aus der Segellast erreichen ließ, ohne die Fender zu verrücken.

Das erste Boot kommt schneller an. Das ist Aerodynamik, keine Meinung. Eine Code 0 auf Raumschotskurs erzeugt eine Vortriebskraft, die ein Großsegel allein schlicht nicht aufbringt. Ein asymmetrischer Spinnaker, richtig gesetzt, macht aus einem 4-Knoten-Gekrieche vor dem Wind eine 7-Knoten-Schlittenfahrt.

Aber Segelwechsel brauchen die Crew. Jene Crew, deren Einklang mit dem Skipper an diesem Punkt der Passage womöglich gerade zerbröckelt. Der Skipper, der in acht Stunden sechsmal die Segel wechselt, holt das Maximum aus dem Boot heraus — vorausgesetzt, die Crew ist sich einig, dass Maximalleistung das Ziel ist. Hat die Crew das Ziel still und heimlich in „Überleben“ oder „Mittagessen“ umdefiniert, wird der sechste Segelwechsel mit der Begeisterung einer Steuerprüfung ausgeführt.

Unvermeidlich — die Mathematik ist eindeutig — kommt der Skipper, der die Segelkonfiguration bei jedem Dreher optimiert, früher an. Wenn die Crew mitzieht. Das Rezept bezieht keine Position zur Crew-Führung. Ihre Beziehungen sind Ihre Sache.

Der Motor

Hier ist die Zutat, die Segler säuberlicher in Stämme spaltet als Politik, Religion oder Meinungen zur Ankertechnik.

Bedenken Sie eine einfache physikalische Tatsache. Wenn zwischen A und B ein einziger Bereich von hundert Metern existiert — hundert Meter — mit null Wind, dann kann ein Segelboot ohne Motor die Passage nicht abschließen. Null Wind heißt null Kraft. Null Kraft heißt null Beschleunigung. Das Boot liegt in diesem Flecken Glaswasser, bis sich etwas ändert — der Wind, der Strom, die Geduld der Crew oder die Prinzipien des Skippers. Die Physik verhandelt nicht mit der Reinheitslehre.

Nun fügen Sie einen Motor hinzu. Der Skipper startet den Yanmar, überquert die hundert Meter in fünfundvierzig Sekunden, stellt ihn ab und segelt weiter. Die Ankunft ist nun garantiert. Hundert Meter Diesel haben ein Problem gelöst, dem kein noch so guter Segeltrimm, keine Routing-Optimierung und keine Motivationsrede beikommen konnte.

Von diesem Minimalfall — den hundert Metern, die das Mögliche vom Unmöglichen trennen — reicht das gesamte Spektrum des Motorgebrauchs. Motorsegeln gegen den Wind, um den Zeitplan zu halten. Motoren durch eine Flaute, um vor Einbruch der Dunkelheit den Ankerplatz zu erreichen. Den Motor acht Stunden laufen lassen, weil der Wind eingeschlafen ist und der Skipper eine Restaurantreservierung hat, die vor drei Wochen gemacht wurde und nicht abgesagt werden kann, ohne Folgen, die den Preis des Diesels übersteigen.

Die Variablen sind: die Philosophie des Skippers, das Fassungsvermögen des Tanks und die Bereitschaft des Eigners, Diesel zu Preisen einer Mittelmeermarina zu bezahlen — festgelegt von Leuten, die verstanden haben, dass ein Segler ohne Wind ein Verhandlungspartner ohne Druckmittel ist.

Der Purist, der lieber drei Tage treibt, als den Motor zu starten, kommt irgendwann an — oder eben nicht. Der Pragmatiker kommt am Dienstag an. Der Motorbootfahrer, der die Segel 2019 einmal für ein Foto gesetzt hat, kommt als Erster an und versteht nicht, worum man so ein Aufheben macht. Das Rezept hat für alle drei Platz. Es verurteilt keinen. Sichtbar.

Die Wetterberichte

Viele Segler halten dies für die entscheidendste Zutat. Das ist sie wahrscheinlich nicht.

Vor zwanzig Jahren brauchte man, um auf See einen Wetterbericht zu bekommen, ein SSB-Funkgerät (Single Side Band), einen Wetterfax-Decoder und die Fähigkeit, eine synoptische Karte zu deuten, die aussah wie die topografische Darstellung einer fremden Migräne. Der Bericht wurde zweimal täglich aktualisiert und hatte die Auflösung eines politischen Versprechens.

Heute kommt der Bericht alle paar Stunden über Ihr Starlink, in voller Farbe, in Auflösungen, bei denen ein Meteorologe 2005 vor Freude geweint hätte. Das ECMWF — weithin als das beste operationelle Vorhersagesystem des Planeten anerkannt — hat seine hochauflösenden Modelldaten im letzten Jahr veröffentlicht [1]. Kostenlos. Für jeden. Dieselben Daten, die kommerzielle Routing-Dienste sich mit Hunderten von Euro bezahlen lassen, neu verpackt in einer hübscheren Oberfläche.

Das GFS (Global Forecast System, das amerikanische Modell) läuft alle sechs Stunden. ICON (das deutsche Modell) bietet eine außergewöhnliche Küstenauflösung. Und die neue Generation KI-basierter Wettermodelle — GraphCast, Pangu-Weather, FourCastNet — liefert 10-Tage-Vorhersagen, die in der Güte mit den deterministischen Modellen mithalten, zu einem Bruchteil des Rechenaufwands [2].

Daten sind nicht mehr das Problem. Bei einer Standardpassage in einer gut vorhergesagten Region zur richtigen Jahreszeit — und das ist, falls Sie im Abschnitt „Der Abfahrtstermin“ aufgepasst haben, die einzige Jahreszeit, in der Sie überhaupt segeln sollten — ist die Unsicherheit der Vorhersage selten die größte Fehlerquelle in Ihrer Routenberechnung.

Die größte Fehlerquelle ist die nächste Zutat.

Die Polaren

Hier fällt das Rezept auseinander. Und deshalb ist dies der wichtigste Abschnitt dieses Artikels.

Viele Segler denken beim Wort „Polaren“ an Bären. Nur sehr wenige von ihnen können das Diagramm lesen. Das ist ein Problem, denn das Polardiagramm ist die wichtigste einzelne Information über die Leistung Ihres Bootes — und wer es nicht lesen kann, löst das Optimierungsproblem mit verbundenen Augen. Bringen wir das also in Ordnung.

Ein Polardiagramm ist eine Grafik, die die theoretische Geschwindigkeit Ihres Bootes bei jeder Kombination aus Windwinkel und Windstärke beschreibt. Hier ist eines:

Der Wind kommt von oben im Diagramm. Die senkrechte Achse in der Mitte ist 0° — genau gegen den Wind. Die Winkel fächern nach außen auf: 30°, 45°, 60°, 90° (querab), 120°, 150°, bis ganz hinunter zu 180° (genau vor dem Wind) am unteren Rand. Die konzentrischen Ringe stehen für die Bootsgeschwindigkeit — je weiter von der Mitte entfernt, desto schneller das Boot.

Sie werden bemerken, dass dieses Diagramm zwei Hälften hat: die linke ist mit „Scheinbarer Wind“ beschriftet, die rechte mit „Wahrer Wind“. Diese Unterscheidung ist für das eine Prozent der Segler, die etwas damit anzufangen wissen — und falls Sie nicht zu diesem einen Prozent gehören, hier die Kurzfassung: Nehmen Sie für die Routenplanung den wahren Wind (das liefert Ihnen der Wetterbericht, und das erwartet die Routing-App), und nehmen Sie für den Segeltrimm beim tatsächlichen Segeln den scheinbaren Wind (das ist es, was die Segel spüren, worauf die Verklicker reagieren und was sich in dem Moment ändert, in dem Ihr Boot beschleunigt oder abbremst). Falls dieser Satz für Sie vollkommen schlüssig war — Glückwunsch, Sie haben diesen Artikel nicht gebraucht. Falls nicht, nehmen Sie die rechte Hälfte des Diagramms und machen Sie weiter. Niemand verurteilt Sie. Die Bären klopfen Ihnen auf die Schulter.

Wie liest man es? Wählen Sie eine Windgeschwindigkeit — sagen wir, 12 Knoten wahren Wind. Suchen Sie die zugehörige Kurve (die blauen Kurven gelten mit Fock, die roten mit Spinnaker). Verfolgen Sie diese Kurve nun rundherum, von gegen den Wind bis vor den Wind. An jedem Winkel sagt Ihnen der Abstand von der Mitte, wie schnell das Boot sein sollte.

Ein Beispiel. Sie haben 12 Knoten wahren Wind. Sie segeln bei 90° — querab, Wind direkt von der Seite. Folgen Sie der blauen 12-Knoten-Kurve bis zur 90°-Linie. Sie erreicht etwa 9,5 Knoten. Das ist Ihre theoretische Bootsgeschwindigkeit. Schauen Sie nun auf dieselben 12 Knoten, aber bei 45° — Kreuzen gegen den Wind. Die Kurve hat sich zur Mitte hin zurückgezogen: etwa 7,5 Knoten. Das Boot ist langsamer, weil es um jedes Grad gegen den Wind kämpft. Schauen Sie jetzt auf 150° — tiefer Raumschotskurs. Die blaue Fock-Kurve ist dort schlicht nicht vorhanden. Die Marketingabteilung hat entschieden, Ihnen nicht zu zeigen, was bei diesem Winkel mit einer Fock passiert, weil die Antwort wenig schmeichelhaft ist. Aber wechseln Sie zur roten Spinnaker-Kurve — falls Sie einen gekauft haben —, und Sie sind wieder bei 7,5 Knoten. Deshalb kommt der Skipper mit zehn Segeln schneller an: Der Spinnaker erschließt einen ganzen Bereich des Diagramms, den die Fock schlicht nicht erreicht — und nach dem Sie im Prospekt lieber nicht fragen sollen.

Und bei 0° — genau gegen den Wind? Beide Kurven berühren die Mitte. Null. Das Boot kann nicht in den Wind segeln. Das ist kein Konstruktionsfehler. Das ist Physik.

Die entstehende Form sieht vage aus wie ein Schmetterlingsflügel — was passend ist, denn sie ist ungefähr ebenso zerbrechlich und ungefähr ebenso eng mit der Realität verbunden.

Hier ist das Problem.

Die Polaren wurden vom Bootshersteller erstellt. Ein Schiffsbauingenieur hat den Rumpf entworfen, eine CFD-Simulation gerechnet (Computational Fluid Dynamics) — dieselbe Technologie, die Formel-1-Wagen und Flugzeugflügel entwirft — und einen theoretischen Leistungsbereich für ein Boot erzeugt, das nur in einem Computer existiert. Dieses Computerboot hat einen sauberen Rumpf. Es hat die im ursprünglichen Segelplan vorgesehenen Segel. Es wiegt genau die im Prospekt angegebene Verdrängung. Es hat kein Beiboot an den Davits, keinen Klimakompressor, keine vier Kisten provençalischen Rosé in der Bilge und keine Seepocken.

Ihr Boot hat all das.

Der Hersteller weiß nicht, dass Sie eine Klimaanlage eingebaut haben. Er weiß nicht, dass Ihr Antifouling zuletzt vor zwei Saisons aufgetragen wurde und nun ein blühendes Habitat für Meeresorganismen bietet, die, biologisch gesprochen, das große Los gezogen haben. Er weiß nicht, dass Sie die ursprüngliche Genua gegen ein schwereres Fahrtensegel getauscht haben, oder dass Ihre Wasserlinie vier Zentimeter tiefer liegt als vorgesehen — wegen des Generators, des Wassermachers und der gesammelten Werke von Patrick O’Brian in gebundener Ausgabe.

Er weiß es nicht. Und — das ist der entscheidende Punkt — er will es gar nicht wissen. Die Polaren sind das, was die Marketingabteilung bestellt hat. Das Boot soll schnell sein. Auf dem Papier. In einem Prospekt, der auf der Boot Düsseldorf neben einem Foto des Bootes ausliegt, das bei 30 Grad Krängung in glattem Wasser segelt, mit einer Crew aus Models, die mit Klettband am Deck befestigt sind und nie eine Winschkurbel angefasst haben.

Ihre tatsächlichen Polaren — jene, die das Boot beschreiben, das Sie wirklich besitzen, in dem Zustand, in dem es wirklich ist — liegen irgendwo zwischen 50 % und 80 % der veröffentlichten Werte [8]. Die veröffentlicht niemand. Wundern Sie sich also nicht, wenn Ihre Reise doppelt so lange dauert wie von der App vorhergesagt.

Aber tun wir, großzügig für einen Moment, so, als wären die Polaren korrekt. Steigen wir in Aschenputtels Kutsche und akzeptieren wir die Zahlen des Herstellers. Selbst in diesem Märchen wartet ein Kürbis.

Die Polaren setzen glattes Wasser voraus.

Der Seegang

Jeder Segler, der um 2 Uhr morgens gegen eine See angekreuzt ist — der Bug, der mit einer Wucht in jede Welle schlägt, dass das Besteck klappert, der Rumpf, der erzittert, die wachfreie Crew, die bei jedem Schlag aufwacht und im Dunkeln liegt und sich fragt, ob die Kielbolzen in diesem Jahrzehnt überhaupt schon kontrolliert wurden — kennt den Unterschied zwischen dem Polardiagramm und der Wirklichkeit.

Das Polardiagramm wurde in einer CFD-Simulation gezeichnet, in der das Wasser glatt ist. Mathematisch, wunderschön, unmöglich glatt. Keine Kabbelwellen. Keine Dünung. Keine Kreuzsee, die sich an den Klippen von Bonifacio genau in jener Frequenz spiegelt, die das Unbehagen maximiert.

Im wirklichen Ozean fügen Wellen Widerstand hinzu — jede Wellenfront bremst den Rumpf. Sie verschlechtern die Segelform — die Stampfbewegung ändert ständig den scheinbaren Windwinkel. Und sie zerstören die Leistung der Crew — seekranke, erschöpfte, zerschlagene Menschen trimmen keine Segel. Sie halten durch.

Eine 1,5 Meter hohe See von vorn kann die VMG am Wind im Vergleich zur Glattwasserpolare um 30 bis 40 % verringern [3]. Eine 2,5-Meter-See kann sie halbieren. Die optimale Route in Wellen kann völlig anders aussehen als die, die die Polaren vorschlagen — denn die Polaren leben in einer Welt, in der das Meer ein Spiegel und die Crew unermüdlich ist.

Das ist der Moment, in dem Sie sich wünschen, der Skipper wäre der Rosé-Typ. Doch selbst der aggressive Skipper — der, der um 2 Uhr morgens hart am Wind hämmerte, der viermal die Segel wechselte, der die Passage wie eine persönliche Vendetta gegen die Beaufort-Skala behandelte — selbst dieser Skipper fällt, wenn das Schlagen einsetzt und die wachfreie Crew wach liegt und sich gegen jeden Schlag stemmt, still zehn Grad ab, fiert die Schoten und lässt alle schlafen. Manche Schlachten lohnen den Sieg nicht. Das Meer ist morgen noch da.

Das Meer ist kein Spiegel. Die Crew ist nicht unermüdlich. Und die Polaren, die ohnehin schon optimistisch waren, sind jetzt reine Fiktion.

Die App

Und nun die letzte Zutat: die Software, die verspricht, all das oben Genannte zu einer einzigen, optimalen Route zusammenzuführen.

Die Routing-App nimmt Ihre Eingaben und führt in Sekunden eine Berechnung aus, die Francis Chichester in den 1960er-Jahren von Hand mit Stechzirkel und Papierkarten erledigte [4]. Die Methode ist elegant. Die Annahmen sind heroisch.

So läuft es ab.

Die App liest den Wetterbericht — den vom ECMWF oder GFS, alle paar Stunden aktualisiert. Sie liest Ihre Abfahrtszeit. Sie nimmt die Polaren — die aus dem Marketingprospekt, denn die liegen in ihrer Datenbank. Sie nimmt glatte See an. Sie nimmt eine perfekte Crew an. Sie nimmt die Segel an, die auf dem Boot waren, als es die Werft verließ — vor dem Antifouling, vor der Klimaanlage, vor dem Rosé.

Sie entfernt alles, was Ihr Boot zu Ihrem Boot macht. Und dann rechnet sie.

Von Ihrer Position bei A, zur Abfahrtszeit, mit dem vorhergesagten Wind an diesem Ort und in diesem Moment — wie weit kann das Boot in einer Minute fahren, in jede mögliche Richtung? Das ergibt einen Ring möglicher Positionen — eine Isochrone — eine Minute in der Zukunft. Von jedem Punkt auf diesem Ring wiederholt die App: Wo könnte das Boot bei dem Wind dort, eine Minute später, in der nächsten Minute sein? Ein neuer, größerer Ring. Und wieder. Minute um Minute dehnen sich die Ringe nach außen aus wie Wellen von einem ins Wasser geworfenen Stein — nur dass das Wasser Strömungen hat, die Wellen in verschiedene Richtungen unterschiedlich schnell laufen und der Stein ständig seine Meinung ändert.

Die App fährt fort — Hunderte Iterationen, Tausende ausgewertete Positionen —, bis die Wellenfront B erreicht. Dann verfolgt sie rückwärts: Welche Abfolge von Ein-Minuten-Schritten kam zuerst an? Diese Abfolge, zu einer Kurve verbunden, ist die optimale Route.

Ist das komplex? Es ist weit einfacher, als es klingt. Es ist der Algorithmus von Dijkstra, veröffentlicht 1959 [5] — dieselbe Mathematik, die Datenpakete durchs Internet leitet und Finanzderivate bepreist. Ihre Passage von Palma nach Cagliari wird mit derselben Mathematik gelöst wie ein Hedgefonds, der einen Swap bepreist. Der Hedgefonds hat die bessere Klimaanlage. Aber dann hat der Hedgefonds auch mit korrekten Eingangsdaten begonnen.

Die Routing-App nicht.

Und der schwierigste Teil ist nicht die Mathematik. Der schwierigste Teil ist, der App mitzuteilen, dass der Skipper vor zwanzig Minuten von der Genua auf die Code 0 gewechselt hat, dass der Spinnaker bei Sonnenuntergang hochging und um 02:00 Uhr in aller Eile wieder herunterkam, als der Wind drehte, und dass irgendwann gegen 3 Uhr morgens der Skipper — der aggressive, der, der den Rosé nicht öffnet — still fünfzehn Grad abfiel, weil das Schlagen so heftig war, dass er ernsthaft Angst bekam, der Rumpf könnte brechen, und er lieber spät als gar nicht ankommen wollte. Die App weiß nichts von Angst. Die App hat noch nie einen Rumpf ächzen hören. Die Polaren der App haben keine Spalte für das Geräusch, das einen Skipper umdenken lässt.

Und hier ist die Ironie. Von allen Zutaten dieses Rezepts — dem Boot, den Segeln, dem Motor, dem Skipper, der Crew, der Erfahrung — ist die App mit Abstand die billigste. Sie ist sogar kostenlos. OpenCPN, ein quelloffener Kartenplotter, enthält ein Weather-Routing-Plugin, das genau das tut: Isochronen-Routing mit GRIB-Wetterdaten (Gridded Binary) und den Polaren Ihres Bootes [6]. Die mathematisch anspruchsvollste Zutat des gesamten Rezepts kostet nichts. Das Boot hat Sie eine Viertelmillion gekostet. Die Segel haben Sie zwanzigtausend gekostet. Die Motorwartung kostet Sie Ihre Geduld. Aber die Software, die das alles orchestriert — der Teil, der am kompliziertesten klingt — ist von Freiwilligen geschrieben und steht jedem mit einem Laptop offen. Das Universum hat Humor.

Serviervorschlag

Sie haben Ihre Zutaten zusammengestellt. Sie haben die Zubereitung befolgt. Die App hat eine schöne geschwungene Linie über die Seekarte gezogen, beschriftet mit ETAs (Estimated Times of Arrival), Windpfeilen und einem Konfidenzintervall, das sie nicht verdient hat. Die Route ist optimal — für ein Boot, das Sie nicht besitzen, mit Segeln, die Sie nicht haben, in einer See, die nicht existiert, gefahren von Leuten, die nicht ermüden, geführt von einem Algorithmus, der nie eine Flasche Rosé geöffnet hat.

Jetzt verstehen Sie, warum es schwierig ist, den optimalen Weg von A nach B vorherzusagen — und warum die so berechnete Route nur selten mit der übereinstimmt, die Sie tatsächlich segeln.

Hier also das wahre Rezept. Ersetzen Sie all das oben Genannte — die Vorhersagen, die Polaren, die App, die Isochronen, die Marketingprospekte, die CFD-Simulationen — durch Jahre an Erfahrung mit Ihrem Boot. Nicht irgendeinem Boot. Ihrem Boot. Dem mit den Seepocken, der zickigen Rollanlage, der Crew, die nach Einbruch der Dunkelheit nicht halsen will, und dem Motor, der kalt drei Anläufe braucht, bis er anspringt.

Nach zehntausend Meilen brauchen Sie die App nicht mehr. Sie sind die App — und lassen denselben Algorithmus auf biologischer Hardware laufen, korrigiert durch jeden Fehler, den Sie gemacht, und jede Passage, die Sie überstanden haben.

Und wenn die App 14:00 Uhr sagt und Sie um 18:00 Uhr ankommen?

Ganz ruhig. Sie kommen an, wenn Sie ankommen. Der Rosé ist schon kalt.

Quellen

1. ECMWF (2025). „Free and open data: ECMWF’s open data initiative.“ European Centre for Medium-Range Weather Forecasts.
2. Lam, R. et al. (2023). „Learning skillful medium-range global weather forecasting.“ Science, 382(6677), 1416–1421.
3. Gerritsma, J., Onnink, R., & Versluis, A. (1981). „Geometry, Resistance and Stability of the Delft Systematic Yacht Hull Series.“ 10th Chesapeake Sailing Yacht Symposium.
4. Chichester, F. (1964). The Lonely Sea and the Sky. Hodder & Stoughton.
5. Dijkstra, E.W. (1959). „A note on two problems in connexion with graphs.“ Numerische Mathematik, 1(1), 269–271.
6. OpenCPN Weather Routing Plugin. https://opencpn.org/OpenCPN/plugins/weatherroute.html
7. Conrad, J. (1917). The Shadow Line: A Confession. J.M. Dent & Sons.
8. PredictWind. „Sail Routing Night Time Adjustment.“ https://help.predictwind.com/en/articles/10084681-sail-routing-night-time-adjustment