MARPA contre ARPA : quand plus rime avec moins

« Notre radar dispose du MARPA. » — Tout vendeur d’électronique marine, qui survend allègrement ce que cela signifie réellement.

La confusion des sigles

Entrez dans n’importe quel shipchandler : vous y entendrez vanter les systèmes radar à grand renfort de sigles à l’allure impressionnante. ARPA. MARPA. Suivi de cibles. Anticollision. Les brochures exhibent des écrans nets, parcourus de jolis petits vecteurs s’éloignant de votre navire, et promettent une sécurité automatisée.

Mais il existe une différence fondamentale entre ce dont disposent les navires de commerce depuis des décennies et ce qui est offert aux plaisanciers — une différence qui compte bien davantage que la plupart des navigateurs ne l’imaginent.

ARPA : la norme du commerce

ARPA est l’acronyme d’Automatic Radar Plotting Aid, c’est-à-dire une aide de pointage radar automatique. Ce système est obligatoire à bord des navires de commerce depuis les années 1980, à la suite d’une série de collisions catastrophiques. L’OMI (Organisation maritime internationale) impose aux systèmes ARPA des normes de performance strictes, codifiées dans la résolution A.823(19) et ses amendements ultérieurs.

Un véritable système ARPA doit :

Exigence	Norme OMI
Cibles simultanées	20 cibles minimum (souvent 40 et plus)
Zones d’acquisition automatique	Détection automatique dans des secteurs désignés
Précision du suivi de cibles	CPA à 0,3 nm près, TCPA à 1 minute près
Manœuvre d’essai	Simuler les changements de cap et de vitesse avant exécution
Alerte de cible perdue	Notification immédiate en cas d’échec du suivi
Zones de garde	Alarme dès qu’une cible pénètre dans une zone définie

Les systèmes ARPA du commerce sont intégrés au gyrocompas et au loch du navire, ce qui assure un suivi stabilisé par rapport au fond ou par rapport à la mer. Ils sont mis en œuvre par des officiers formés, qui ont passé des semaines à apprendre l’interprétation radar. Ils s’appuient sur des systèmes redondants et sont entretenus selon les normes des sociétés de classification.

MARPA : le compromis de la plaisance

MARPA est l’acronyme de Mini Automatic Radar Plotting Aid. Le « Mini » dit tout ce qu’il y a à savoir.

Le MARPA a été conçu pour les navires de plaisance et les petits navires de commerce, qui ne pouvaient justifier le coût ni la complexité d’un système ARPA complet. Il offre une partie des fonctions de l’ARPA, à une fraction du prix.

Fonction	ARPA (commerce)	MARPA (plaisance)
Cibles simultanées	20 à 100 et plus	10 à 30
Acquisition des cibles	Automatique + manuelle	Manuelle uniquement (en général)
Source de cap	Gyrocompas (précision de 0,1°)	Compas fluxgate/GPS (précision de 1 à 3°)
Source de vitesse	Loch Doppler	SOG du GPS ou loch à hélice
Manœuvre d’essai	Oui	Rarement
Zones d’acquisition automatique	Plusieurs, programmables	Limitées ou absentes
Homologation OMI	Oui (obligatoire)	Non
Formation de l’opérateur exigée	Oui (certification STCW)	Non
Prix courant	15 000 à 50 000 $ et plus	2 000 à 8 000 $

L’écart de prix traduit une réalité : le MARPA est conçu pour être « suffisant » en plaisance. Mais ce « suffisant » présuppose des conditions qui ne sont pas toujours réunies.

Le problème de l’acquisition manuelle

La plupart des systèmes MARPA exigent que vous sélectionniez vous-même les cibles à suivre. Vous repérez un écho sur l’écran, vous y amenez un curseur, vous pressez une touche, et le système entreprend de calculer le cap et la vitesse de la cible.

Cela fonctionne bien lorsque le trafic est léger. Mais imaginez :

• un rail de navigation chargé, avec quinze navires
• un quart de nuit, assuré par un équipier épuisé
• une visibilité réduite sous la pluie ou dans la brume
• une cible rapide qui surgit soudain

Le système ne peut vous alerter d’un risque de collision tant que vous ne lui avez pas désigné la menace à suivre. Le temps d’avoir acquis manuellement toutes les cibles pertinentes, la situation a pu changer. Le temps d’avoir interprété les vecteurs, vous n’avez peut-être plus de marge pour manœuvrer.

Les systèmes ARPA du commerce résolvent cela par des zones d’acquisition automatique : on définit un secteur, et toute cible qui y pénètre est aussitôt suivie et évaluée. Les systèmes MARPA offrent rarement cette capacité — et lorsqu’ils le font, elle est souvent limitée et peu fiable.

Le problème de la cible qui disparaît

Même après avoir acquis manuellement une cible, la partie n’est pas gagnée. Les échos radar des petits navires — surtout par mer formée, quelle qu’elle soit — sont notoirement intermittents.

Voici ce qui se passe réellement :

1. vous repérez une tache sur l’écran radar ;
2. vous l’associez manuellement à une cible MARPA ;
3. le système entame le suivi — cap, vitesse, CPA, TCPA ;
4. quelques secondes plus tard, la tache se noie dans le clutter des vagues ou le bruit de la pluie ;
5. le système perd la cible et affiche « TARGET LOST » ;
6. la tache réapparaît au balayage suivant… mais elle n’est plus associée à votre cible.

À moins de réacquérir manuellement cet écho — encore faut-il remarquer qu’il est de retour —, le système le traite comme un contact inconnu. Toutes les données de suivi que vous aviez sont perdues. Les calculs repartent de zéro.

La situation devient impossible : pour tirer la moindre valeur du MARPA par conditions dégradées, il vous faut surveiller l’écran en permanence, réacquérir sans relâche les cibles perdues, interpréter sans cesse des vecteurs instables.

Ce qui soulève une question que personne n’a envie de poser.

Avez-vous la tête au bon endroit ?

Si le MARPA exige une attention de tous les instants pour être utile, améliore-t-il réellement la sécurité — ou retient-il les yeux de l’homme de quart rivés sur un écran, au lieu de l’horizon ?

L’aviation l’a compris voilà des décennies : soit l’on vole les yeux dehors, soit l’on vole les yeux sur les instruments. Jamais les deux.

La leçon du VFR/IFR

Les pilotes évoluent sous deux régimes distincts :

• VFR (règles de vol à vue) : on navigue les yeux dehors. L’horizon sert de référence. On voit le trafic de ses propres yeux.
• IFR (règles de vol aux instruments) : on navigue aux instruments. Les yeux sont sur le tableau de bord. On se fie aux indicateurs, et non à ce que l’on croit voir.

L’enseignement crucial, c’est que mélanger les deux est mortel.

Lorsqu’un pilote en VFR pénètre dans les nuages (conditions météorologiques de vol aux instruments, ou IMC), il tente instinctivement de faire les deux : un coup d’œil aux instruments, un regard dehors, retour aux instruments. Résultat : désorientation spatiale, perte de contrôle, mort.

La leçon que l’aviation a tirée — écrite dans le sang de milliers de pilotes — est sans appel : engagez-vous dans l’un des deux modes, et un seul. Si vous volez à vue, votre référence première est dehors. Si vous volez aux instruments, vos yeux ne quittent jamais le tableau de bord. Dès l’instant où vous tentez de faire les deux, vous rejoignez les statistiques d’accidents.

Et venons-en maintenant à la voile

La règle 5 du RIPAM impose « une veille visuelle et auditive appropriée, ainsi qu’à l’aide de tous les moyens disponibles ». L’intention paraît raisonnable : mettre à profit chaque outil dont on dispose.

Mais songez à ce que cela exige réellement : vous êtes censé surveiller l’écran radar, interpréter les vecteurs MARPA, suivre les cibles AIS et assurer une veille visuelle — tout cela en même temps. À bord d’un voilier en équipage réduit, à 3 h du matin, vous faites précisément ce qui tue les pilotes : vous mêlez la référence visuelle et la référence aux instruments, vous passez sans cesse de l’un à l’autre, sans jamais vous engager pleinement dans aucun.

À bord des navires de commerce, le problème est résolu par la rotation de l’équipage et la gestion de l’équipe de passerelle. Un officier surveille le radar. Un autre balaie l’horizon. La tâche est partagée parce qu’aucun être humain ne peut bien faire les deux à la fois. Sur un voilier de croisière, vous êtes ces deux personnes à la fois — et vous ne pouvez pas être à deux endroits en même temps.

Cruelle ironie : la technologie censée vous aider à voir les menaces vous ruine la vision nocturne et vous garde les yeux sur un écran plutôt que sur la mer. Vous n’êtes ni correctement en référence visuelle, ni correctement en référence instrumentale. Vous êtes dans l’équivalent maritime du VFR vers IMC — et aucune statistique d’accidents ne saurait nous dire à quel point c’est dangereux, car personne ne tient le compte.

Le problème de la précision du cap

Les calculs ARPA dépendent étroitement de la connaissance du cap de votre propre navire. Les navires de commerce utilisent des gyrocompas précis au dixième de degré. Les bateaux de plaisance recourent en général à des compas fluxgate ou à un cap dérivé du GPS, dont l’erreur peut atteindre 1 à 3 degrés, voire davantage.

Cela peut sembler peu. Mais songez-y :

C’est assez pour transformer un « passage sûr » en situation de très grande proximité — ou pire, pour vous faire prendre une situation de très grande proximité pour un passage sûr.

Le vide réglementaire

Les navires de commerce sont soumis à la convention SOLAS (Sauvegarde de la vie humaine en mer). Selon leur tonnage et leur route, ils doivent embarquer :

• deux systèmes radar indépendants (sur des fréquences différentes) ;
• l’ARPA sur au moins un radar ;
• un transpondeur AIS ;
• un ECDIS (système de visualisation des cartes électroniques) ;
• un VDR (enregistreur des données du voyage).

Et les navires de plaisance ? Dans la plupart des juridictions : rien. Aucun radar exigé. Aucun ARPA. Aucun transpondeur AIS (les récepteurs sont facultatifs). Aucune certification de formation. Aucune norme d’équipement.

La philosophie est limpide : la navigation de plaisance est un choix personnel, et le navigateur en accepte les risques. Mais cela crée une asymétrie dès lors que plaisanciers et navires de commerce partagent les mêmes eaux.

Peut-on s’offrir un véritable ARPA pour un bateau de plaisance ?

Oui — en quelque sorte. Mais les options sont rares et coûteuses.

Parmi les radars destinés à la plaisance, Furuno est le seul fabricant à proposer ce que l’on pourrait honnêtement qualifier de véritable fonction ARPA. Ses radars des séries DRS4DL+ et NXT acquièrent et suivent automatiquement jusqu’à 40 cibles, avec la possibilité d’en ajouter 60 autres manuellement. Dès sa mise sous tension, le radar se met en quête de cibles, sans attendre que vous désigniez chacune d’elles.

Le système de Furuno — que la marque commercialise sous le nom de « Fast Target Tracking » plutôt qu’ARPA, sans doute pour échapper aux implications réglementaires — fonctionne réellement. Les essais relèvent invariablement que la vitesse de suivi et les données de cap concordent étroitement avec celles transmises par les transpondeurs AIS de classe A des mêmes navires.

Les autres fabricants se montrent plus prudents dans leurs affirmations :

Fabricant	Modèle	Acquisition automatique	Prix (2024)
Furuno	Séries DRS4DL+ / NXT	Oui (40 cibles et plus)	2 500 à 4 000 $ et plus
Simrad	Halo 20+	Limitée (2 zones seulement)	~2 300 $
Raymarine	Quantum 2	Zones de sécurité seulement	~2 260 $
Garmin	Fantom 18x/24x	MARPA manuel uniquement	~2 200 $

Ainsi, si vous tenez à une véritable acquisition automatique des cibles sur le marché de la plaisance, vous êtes pour l’essentiel cantonné à Furuno — et vous le payez au prix fort.

La vérité qui dérange : le problème du mât

Nous en arrivons à la limite intrinsèque qu’aucune technologie ne saurait surmonter.

Sur un voilier, l’antenne radar se monte d’ordinaire sur un mât d’antenne, un portique ou le mât lui-même — mais elle doit composer avec ce grand espar d’aluminium ou de carbone planté juste devant elle. Le mât engendre une ombre radar : une zone morte que l’énergie radar ne peut traverser.

Faisons la géométrie comme il se doit.

Le calcul de l’angle mort

L’angle d’ombre dépend de deux facteurs : le diamètre du mât et la distance de montage du radar par rapport au mât.

Position de montage	Distance au mât	Angle mort (mât de 250 mm)
Support sur le mât	0,5 m	~28°
Mât d’antenne (arrière du mât)	1,0 m	~14°
Mât d’artimon (ketch)	3 m	~5°
Portique arrière	8 à 10 m	~1,5 à 2°

La formule est simple : angle mort = 2 × arctan(rayon du mât / distance au radar).

Mais le mât n’est pas le seul obstacle. Ajoutez-y :

• l’étai et l’enrouleur de génois — d’un diamètre habituel de 50 à 80 mm, qui créent une ombre supplémentaire sur l’avant ;
• les haubans — plusieurs câbles de chaque bord, chacun ajoutant de petites ombres ;
• les barres de flèche — tubes d’aluminium horizontaux qui masquent sous certains angles ;
• le réflecteur radar — installé, ironie du sort, sur le mât pour VOUS rendre visible, et qui masque VOTRE radar ;
• la bôme — qui, lorsqu’elle n’est pas dans l’axe, ajoute un autre secteur d’ombre.

Ce que cela signifie en mer

Traduisons ces angles en conséquences concrètes :

• un secteur aveugle de 20 degrés à 3 nm couvre environ 1,0 mille nautique (1,9 km) d’océan ;
• un ferry rapide filant à 30 nœuds parcourt cette distance en 2 minutes environ ;
• un porte-conteneurs à 20 nœuds traverse votre secteur aveugle en 3 minutes environ ;
• si ce navire pénètre dans votre secteur aveugle et y demeure tandis que vous progressez tous deux, vous ne le verrez jamais au radar.

Ce n’est pas une préoccupation théorique. Les routes de collision à relèvement constant et distance décroissante (CBDR) correspondent précisément à la géométrie où une cible conserve la même position relative — y compris, potentiellement, derrière votre mât.

La probabilité de manquer une collision

Calculons les chances qu’une collision potentielle reste invisible à votre radar.

Un navire sur une route de collision peut survenir de n’importe quel relèvement. La probabilité qu’il se trouve justement dans votre secteur aveugle est tout simplement :

Soit à peu près 1 sur 18.

Les mathématiques sont impitoyables : sur un temps de mer suffisamment long, le secteur aveugle finira par dissimuler quelque chose d’important. La question n’est pas si — mais quand.

Le problème de l’énergie : pourquoi deux radars n’est pas vraiment une option

La solution évidente au secteur aveugle du mât consiste à installer deux radars — l’un à l’avant, l’autre à l’arrière — disposés de manière à couvrir mutuellement leurs ombres. C’est exactement ce que font les navires de commerce, tenus d’embarquer deux radars. Mais pour un voilier de croisière, cette solution se heurte à deux réalités brutales : le coût et l’énergie.

Deux radars Furuno DRS4D-NXT dotés d’une véritable fonction ARPA ? Cela représente 5 000 à 8 000 $ rien qu’en matériel — avant l’installation, les écrans et le câblage.

Mais le prix d’achat est le plus facile. Le plus dur, c’est de les faire tourner.

Les radars modernes à l’état solide — vendus sous l’appellation « 4G » ou « compression d’impulsion » (le « 4G » n’a rien à voir avec les réseaux cellulaires ; c’est du pur marketing) — sont nettement plus efficaces que leurs prédécesseurs à magnétron. Mais « plus efficaces » ne veut pas dire « gratuits ».

Modèle de radar	Puissance d’émission	Consommation CC (émission)	Ampères en 12 V
Raymarine Quantum 2	20 W	17 W	~1,4 A
Simrad Halo 20+	25 W	~25 W	~2,1 A
Garmin Fantom 18x/24x	50 W	33 W (normal)	~2,75 A
Furuno DRS4DL+ (véritable ARPA)	4 kW crête	23 W	~1,9 A
Furuno DRS4D-NXT (véritable ARPA)	25 W	30 à 48 W	~2,5 à 4 A

Ces chiffres ne semblent pas catastrophiques — jusqu’à ce que l’on considère ce qu’ils représentent sur une période de 24 heures.

Et voici le point crucial qui échappe à bien des navigateurs d’aujourd’hui : le problème n’est pas de stocker l’énergie — c’est de la produire.

Certes, les batteries au lithium ont révolutionné le stockage de l’énergie à bord. Un parc lithium de 400 Ah peut délivrer sa pleine capacité sans dommage, se recharge plus vite et pèse deux fois moins qu’un parc plomb-acide. Le stockage est, pour l’essentiel, résolu.

Mais il vous faut encore amener ces électrons dans la batterie. Et c’est là que les mathématiques deviennent brutales.

La réalité du bilan énergétique d’un voilier

Un voilier de croisière classique de 40 pieds a un bilan énergétique quotidien d’environ 100 à 150 ampères-heures en traversée. Voici où il passe :

Consommateur	Consommation	Heures/jour	Ah/jour
Réfrigération	5 à 8 A	12 à 16	60 à 100
Pilote automatique	2 à 5 A	24	48 à 120
Traceur de cartes/MFD	1 à 2 A	24	24 à 48
Feux de navigation	1 à 3 A	12	12 à 36
VHF/AIS	0,5 à 1 A	24	12 à 24
Instruments/divers	0,5 A	24	12
UN radar	2 à 3 A	12 à 24	24 à 72

Consommation quotidienne totale : 190 à 410 Ah — souvent au-delà de ce que la plupart des parcs de batteries et des systèmes de charge d’un voilier peuvent fournir durablement.

Le fossé de la production

Comment les croiseurs produisent-ils de l’énergie en navigation ? Examinons des chiffres réalistes :

Source de production	Production type	Rendement quotidien (réaliste)
Panneaux solaires (300 W installés)	~200 W effectifs	60 à 100 Ah (5 h de soleil)
Hydrogénérateur (remorqué)	5 à 10 A à 6 nœuds et plus	50 à 100 Ah (si l’on file vite)
Éolienne	2 à 8 A à 15 nœuds et plus	30 à 80 Ah (variable)
Alternateur du moteur	50 à 100 A	Brûle du gazole — non durable

Un voilier de croisière bien équipé, doté de solaire, d’hydrogénérateur et d’éolien, peut produire 150 à 250 Ah par jour par conditions favorables. Par temps couvert, par vent faible ou lorsque l’on avance lentement ? La moitié — ou moins.

Les navires de commerce résolvent cela par des groupes électrogènes en marche 24 heures sur 24, le branchement à quai et des installations électriques conçues pour des kilowatts en continu. Le groupe auxiliaire d’un porte-conteneurs produit plus d’énergie qu’une centaine de voiliers de croisière réunis.

Aussi, « installer deux radars pour éliminer le secteur aveugle » est techniquement possible, mais les mathématiques de l’énergie rendent la chose impraticable pour tout navire tributaire d’une production renouvelable. Vous pouvez disposer de batteries au lithium capables de stocker une semaine d’énergie — mais si vous ne pouvez pas les remplir, ce n’est que du lest hors de prix.

Le second radar demeure un luxe que peu peuvent se permettre — non pas au prix d’achat, mais au regard du coût permanent qu’il faut consentir pour produire les électrons qui le font tourner.

Pourquoi ce défaut est sans remède

Certains fabricants de radars recommandent de monter le scanner sur un mât d’antenne derrière le mât, ou sur le portique arrière. Cela déplace le secteur aveugle, mais ne l’élimine pas — le mât est toujours là, masquant toujours les échos radar sous certains angles.

La seule véritable solution consisterait à disposer de plusieurs antennes radar placées de manière à couvrir mutuellement leurs secteurs aveugles — exactement ce que font les navires de commerce, tenus d’embarquer deux radars. Mais les voiliers de plaisance ont rarement l’espace, le bilan énergétique ni le budget pour des installations radar redondantes.

Les navires de commerce ignorent ce problème. Leurs antennes radar sont montées bien au-dessus de tout obstacle, avec une visibilité dégagée sur 360 degrés. Les voiliers, par nature, possèdent en plein milieu du bateau une grande structure verticale que l’on ne peut déplacer.

L’effet combiné

Voici donc ce dont dispose réellement le plaisancier :

Facteur	Réalité
Suivi de cibles	MARPA — moins de cibles, acquisition manuelle, moins de précision
Précision du cap	Dégradée par les limites du fluxgate/GPS
Couverture	Secteur aveugle causé par le mât
Formation	Facultative (en général, aucune)
Redondance	Système unique, aucune réserve
Résultat	Un système compromis, mis en œuvre par des utilisateurs non formés, avec un angle mort intégré

Cela ne signifie pas que le MARPA est inutile — c’est un outil précieux, dès lors qu’il est bien compris et correctement employé. Mais il ne remplace ni la vigilance, ni le sens marin, ni la conscience qu’aucune technologie ne saurait voir au travers d’un mât.

Ce que cela signifie pour vous

Si vous naviguez avec le MARPA :

• Connaissez votre secteur aveugle. Déterminez où votre mât masque la couverture radar, et contrôlez ces angles à l’œil.
• Ne vous fiez pas aux alertes automatiques. Votre système peut être dépourvu d’acquisition automatique et, même s’il en possède une, les cibles présentes dans le secteur aveugle ne déclencheront aucune alarme.
• Recoupez avec l’AIS. L’AIS, lui, n’a pas de secteurs aveugles — mais tous les navires ne transmettent pas l’AIS.
• Maintenez une veille visuelle. L’œil humain demeure le système anticollision le plus fiable jamais inventé.

L’essentiel à retenir

Le MARPA donne aux plaisanciers un avant-goût de ce dont les navires de commerce disposent depuis des décennies. Mais c’est une version simplifiée et amputée d’un système conçu pour un tout autre contexte d’exploitation.

Et même le système ARPA parfait — avec automatisation complète, entrée gyrocompas et opérateurs formés — conserverait, à bord d’un voilier, un problème fondamental :

il ne peut voir au travers du mât.

Dans le jeu permanent de la sécurité maritime, c’est la limite que nul génie technique ne saurait effacer. La seule solution : se souvenir qu’elle existe — et regarder là où votre radar ne peut voir.