COLREG Regole per le Collisioni per il Marinaio Sicuramente Sbagliato (Parte 2)

La realtà pratica dell’evitamento delle collisioni — ovvero, quello che il vostro istruttore di vela non ha avuto tempo di menzionare prima di pranzo.

L’Istruttore

Una rispettabile scuola di vela d’altura in Francia. Il tipo dove prendono sul serio la teoria prima di lasciarti avvicinare all’oceano. L’istruttore aveva appena trascorso due ore illustrando i COLREG — Regole da 2 a 19, la gerarchia, il sistema stand-on/give-way, l’intero sistema che abbiamo trattato nella Parte 1. Le diapositive erano esaurienti. I diagrammi erano chiari. Gli studenti erano fiduciosi.

Poi chiuse le diapositive.

Guardò tutti negli occhi, uno ad uno, e disse:

“Ora dimenticate tutto questo. Lasciate che vi parli di una petroliera.”

Quello che seguì non fu un racconto di collisione. Non fu una storia di eroismo o tragedia. Fu aritmetica. Aritmetica fredda, paziente, inconfutabile. E quando ebbe finito, nessuno nella stanza si sentiva più sicuro di niente.

Ecco quello che disse.

Il Problema della Petroliera

Passo 1: Quanto è alta?

Prendete una VLCC — una Very Large Crude Carrier. Il tipo che vedete nello Stretto di Gibilterra, nella Manica, nello Stretto di Malacca. A pieno carico, dislocca circa 320.000 tonnellate e ha un pescaggio di circa 21 metri. Il suo bordo libero — l’altezza dello scafo sopra la linea di galleggiamento — è di circa 9 metri.

Ora svuotatela. Rispediamola in zavorra a caricare un altro carico. Il suo pescaggio scende a circa 8 metri. Il suo bordo libero sale a oltre 20 metri. La prua è ora una scogliera d’acciaio, sette piani sopra l’acqua. Il vostro scafo, su uno yacht a vela di 42 piedi, si trova circa 1,5 metri sopra la linea di galleggiamento. Il vostro albero è alto 19 metri, sì — ma un sottile tubo d’alluminio contro il cielo è invisibile da un miglio di distanza. Quello che conta è lo scafo. La cosa che effettivamente colpirà l’altra cosa. E quella è una striscia bianca, alta un metro e mezzo, contro un mare bianco di schiuma.

La prua della petroliera è tredici volte più alta dell’intero vostro profilo visibile.

Passo 2: Cosa può vedere?

Il ponte di comando su una VLCC è a poppa. Dista circa 300 metri dalla prua. In zavorra, gli occhi dell’ufficiale di guardia sono circa 55 metri sopra la linea di galleggiamento. È il 17° piano. Immaginate di guardare giù da una festa al 17° piano, cercando di individuare un kayak nel parcheggio.

Ora fate la geometria. L’ufficiale sta guardando avanti da 55 metri di altezza, sopra una prua che si eleva 22 metri sopra l’acqua, 300 metri più avanti. La linea di vista che appena supera la sommità della prua colpisce la superficie del mare circa 200 metri oltre la prua.

Ciò significa che c’è una zona cieca — un cono di completa invisibilità — che si estende per oltre 500 metri davanti alla nave dove l’ufficiale di guardia non può vedere affatto la superficie dell’acqua. Non con il binocolo. Non con la concentrazione. Non con una vista perfetta e le migliori intenzioni. La prua è d’intralcio. La fisica della luce non negozia.

Il vostro yacht di 12 metri, che si trova 2 metri sopra la linea di galleggiamento, è in quel cono. Siete invisibili. Non metaforicamente. Geometricamente.

E peggiora. Come abbiamo discusso in Il Problema della Vedetta a 360 Gradi: Perché le Imbarcazioni Lente Affrontano Pericoli da Tutte le Direzioni, più veloce va una nave, più le sue minacce di collisione si concentrano davanti al traverso. È più veloce di voi. Il che significa che voi siete, la maggior parte del tempo, proprio nella zona morta — davanti a lei, dove non può vedervi e dove le sue collisioni hanno maggiori probabilità di accadere.

SOLAS Capitolo V, Regolamento 22 lo riconosce. Il regolamento permette una zona cieca fino a 500 metri o due lunghezze di nave, quale che sia la minore. Questo non è un fallimento di conformità. È una caratteristica del progetto. Alla nave è permesso di non vedervi.

Passo 3: Quanto pesa?

Una VLCC a pieno carico dislocca circa 320.000 tonnellate. Per mettere questo in prospettiva:

• Un Boeing 747 pesa circa 440 tonnellate al peso massimo di decollo. La petroliera pesa quanto 727 Boeing 747 completamente carichi.
• Una portaerei — la USS Gerald Ford — dislocca circa 100.000 tonnellate. La petroliera equivale a tre portaerei.
• Il vostro yacht di 42 piedi dislocca circa 10 tonnellate. La petroliera vi supera in peso 32.000 a uno. La vostra compagnia assicurativa la chiama “perdita totale”. La compagnia assicurativa della petroliera la chiama “martedì”.

L’acqua non ha freni. Ma ha inerzia. Quando spingete 320.000 tonnellate di acciaio attraverso l’oceano a 15 nodi, l’acqua che si muove con lo scafo — la massa aggiunta idrodinamica — aumenta la massa effettiva di circa il 5-10 percento. Ora state cercando di fermare 340.000 tonnellate.

L’energia cinetica di questa massa a 15 nodi (7,7 metri al secondo) è:

½ × 340.000.000 kg × (7,7 m/s)² ≈ 10 gigajoule

Sono circa 2,4 tonnellate di TNT. Che si muovono verso di voi, in silenzio, alla velocità di una bicicletta.

Passo 4: Quanto tempo ci vuole per fermarsi?

Se il ponte ordina un arresto d’emergenza — avanti tutta a indietro tutta, la manovra d’emergenza più estrema disponibile — la nave percorrerà tra le 2 e le 3 miglia nautiche prima di arrestarsi. Questo richiede 15-20 minuti.

Due o tre miglia nautiche. Nel momento in cui vi vedono — se vi vedono — hanno bisogno di tre miglia di acque libere dietro di voi per fermarsi. Se siete un miglio avanti e iniziano un arresto d’emergenza in questo istante, passeranno attraverso la vostra posizione in circa quattro minuti, facendo ancora dieci nodi.

Ma questo presuppone che ordinino un arresto d’emergenza nel momento in cui vi vedono. Presuppone che qualcuno stia guardando. Presuppone che il motore sia pronto. Presuppone che il capitano decida, nello spazio di pochi secondi, che il vostro yacht valga lo stress meccanico di un arresto d’emergenza su un diesel marino a due tempi che costa più della vostra casa.

E senza azione del motore? Senza che nessuno tocchi niente? Andando solo per inerzia, la nave percorrerà 5 miglia nautiche o più prima che attrito e resistenza la portino a riposo. Mezz’ora. Voi sarete diventati un campo di detriti molto tempo prima.

Passo 5: Quanto tempo ci vuole per svegliare il macchinista?

Su molte grandi navi commerciali che operano sotto protocolli UMS (Unmanned Machinery Space), la sala macchine è sguarnita di notte. Il ponte ha il controllo diretto del motore, ma cambiamenti significativi alla velocità del motore — il tipo necessario per una manovra d’emergenza — potrebbero richiedere un macchinista.

Il macchinista sta dormendo. In una cabina. Dietro una porta tagliafuoco. Lungo un corridoio. Su una nave che vibra costantemente, producendo un ronzio di fondo che maschera tutti gli allarmi tranne i più persistenti.

Dal momento in cui il ponte chiama la sala macchine al momento in cui un macchinista qualificato raggiunge i controlli e conferma la prontezza: 5-15 minuti. In una buona notte. Con un equipaggio reattivo. Su una nave ben gestita.

In 5 minuti a 15 nodi, la petroliera percorre 1,25 miglia nautiche. In 15 minuti, 3,75 miglia nautiche.

Avevate bisogno di quei minuti tre miglia fa.

Passo 6: Quanto gli costa evitarvi?

Una VLCC brucia circa 80-100 tonnellate di combustibile al giorno a velocità di servizio. Il VLSFO — very low sulphur fuel oil — costa circa €550 per tonnellata. Sono €44.000-€55.000 al giorno solo di combustibile.

Ora chiedete al capitano di rallentare di 2 nodi per lasciarvi passare.

Un grande diesel marino a due tempi non cambia velocità come fa la vostra auto. Non premete un pedale. Iniziate una sequenza. Il ponte ordina una riduzione. Il sistema di gestione del motore inizia a diminuire gli RPM. Il volano massiccio — diverse tonnellate di acciaio rotante — resiste al cambiamento. Gli stress termici si spostano attraverso le camicie dei cilindri. Il turbocompressore si regola. L’intero processo richiede minuti, non secondi.

Poi passate. Poi devono ri-accelerare. La stessa sequenza, al contrario. Più cicli termici. Più stress meccanico su un motore che costa più degli guadagni di una vita della maggior parte delle persone. Ogni cambio di velocità è un evento di usura su componenti che si misurano in decine di migliaia di ore di funzionamento.

Il costo del combustibile della manovra stessa è modesto — forse €200-€300 di risparmio durante i 15-20 minuti a velocità ridotta, immediatamente consumati di nuovo durante la ri-accelerazione. Ma il costo del programma non è trascurabile: il costo operativo di una VLCC è €3.300-€5.000 all’ora. Venti minuti di interruzione costano all’armatore €1.100-€1.700. Lo stress meccanico sul motore è inquantificabile ma cumulativo.

E questo per uno yacht. Nello Stretto di Gibilterra, potrebbero incontrarne una dozzina in un singolo turno. Nessuno fa andare su e giù un diesel da 50.000 cavalli dodici volte per turno per la vostra precedenza.

Passo 7: Possono vedervi al radar?

Potreste presumere che anche se l’ufficiale di guardia non può vedervi con i suoi occhi, il radar vi rilevi. Dopotutto, il radar è uno dei “tutti i mezzi disponibili” della Regola 5, e la petroliera ha un’installazione all’avanguardia in banda X e banda S che vale più del vostro yacht.

La sezione radar di uno yacht in vetroresina di 12 metri con un albero di alluminio è tra 1 e 5 metri quadrati. Per contesto, un grande uccello marino restituisce circa 0,5 metri quadrati. Siete, per un radar marino commerciale, circa due gabbiani raggruppati insieme.

In mare calmo, con calibrazione radar perfetta e un ufficiale attento, potreste apparire come un debole punto. Con onde di 2 metri — condizioni ordinarie nel Mediterraneo in estate — il disturbo del mare vi inghiottirà completamente. Il vostro punto apparirà e scomparirà tra i ritorni delle onde. L’ufficiale lo vedrà, lo perderà, lo vedrà di nuovo, e lo classificherà come rumore. Perché è esattamente quello che sembra.

Ci sono riflettori radar dedicati progettati per barche da diporto. L’ARC — l’Atlantic Rally for Cruisers — li richiede, e per una buona ragione: gli organizzatori del rally hanno attraversato abbastanza oceani per sapere che uno scafo in GRP in acque aperte è visibile al radar quanto il vostro gatto accovacciato dietro un vaso di fiori aspettando un topo. Il gatto è assolutamente certo di essere invisibile. Il gatto ha ragione. Ma voi non siete il gatto. Siete troppo orgogliosi del vostro investimento di 50 piedi — l’investimento della vostra vita, la cosa per cui avete ipotecato la vostra casa — per credere di essere invisibili. È grande. È costoso. Ha un nome a poppa e una bandiera sulla paterazza. Non può essere invisibile. Eppure lo è. Al radar non importa quanto avete pagato per esso. E la maggior parte degli yacht da crociera non porta nemmeno un riflettore radar appropriato. E quelli economici venduti nei negozi nautici — quelle cose ottaedriche di alluminio che sbattono nel sartiame — spesso hanno una sezione radar efficace misurata in ottimismo piuttosto che in metri quadrati.

Passo 8: Potete attirare la loro attenzione?

La vostra sirena. La piccola bombola di aria compressa montata su una staffa da qualche parte vicino alla tuga. Produce circa 120 decibel a un metro di distanza. Il suono si attenua con la distanza. A un miglio nautico, la vostra sirena è un sussurro contro il vento. Ricordate la festa al 17° piano? Provate a gridare dal parcheggio.

Il ponte di una VLCC è chiuso. Climatizzato. I finestrini potrebbero essere chiusi. Il rumore ambientale del motore, trasmesso attraverso lo scafo, è di 75-85 decibel. L’ufficiale di guardia potrebbe stare monitorando il radar. Potrebbe stare completando le scartoffie. Potrebbe stare preparando il caffè. Potrebbe stare facendo esattamente quello che richiede la Regola 5 — mantenere una vedetta adeguata — e non sentire comunque la vostra sirena a qualsiasi distanza che conti.

Allora la VHF. Canale 16. Premete il microfono e chiamate:

“Petroliera di grandi dimensioni diretta a nord al largo di Cap Corse, qui imbarcazione a vela…”

Quale petroliera di grandi dimensioni? Ce ne sono sei sull’AIS. L’ufficiale conosce il nome della propria nave? (Sì.) Sa che state parlando con lui? (Probabilmente no.) Sta ascoltando il canale 16? (I regolamenti dicono che dovrebbe. La realtà dice che il volume è basso e il silenziatore è alto.) Risponderà in tempo per cambiare qualcosa? La petroliera ha bisogno di 15 minuti e 3 miglia per fermarsi. La vostra chiamata VHF, anche se sentita, anche se compresa, anche se prontamente attuata, non cambia nulla della fisica.

E se risponde? Nel migliore dei casi. Preme il microfono e dice:

“Imbarcazione a vela, confermate passaggio babordo a babordo.”

Non è un’offerta di manovra. È una conferma che manterrà rotta e velocità, e che voi — come comandante competente e conforme alla Regola 2 che presume siate — altererete per passare sul suo lato di babordo. E ha ragione. È esattamente quello che dovreste fare. Babordo a babordo significa che non si muove lui. Vi muovete voi. Vi sareste sempre dovuti muovere. La chiamata VHF ha solo reso tutto ufficiale. Congratulazioni. Avete usato la radio per concordare formalmente di fare quello che avreste dovuto fare dieci minuti fa.

Fase 9: Quanto costa deviare?

Supponete che l’ufficiale vi veda — un miracolo di attenzione, geometria e fortuna. Supponete che decida di alterare la rotta di 20 gradi per passare al largo. A 15 nodi, deviare per 10 minuti per evitare la vostra posizione aggiunge circa 0,3 miglia nautiche al viaggio. Il combustibile extra: circa €50. Il tempo extra: circa 90 secondi.

Sembra banale. E lo è, per un singolo yacht. Ma lo Stretto di Gibilterra vede oltre 300 transiti di navi commerciali al giorno. La Manica, oltre 500. Dodici incontri con yacht per guardia, quattro guardie per transito, 90 secondi ciascuno — sono 72 minuti di ritardo accumulato per passaggio. Settantadue minuti che spingono l’arrivo oltre la finestra del pilota. Settantadue minuti che il noleggiatore noterà. Settantadue minuti che escono dal bonus di arrivo puntuale del capitano e dalla valutazione delle prestazioni del primo ufficiale.

E ogni deviazione di rotta significa una chiamata alla sala macchine. Ogni chiamata alla sala macchine significa che il terzo ufficiale di macchina — che si è appena addormentato quaranta minuti fa dopo una guardia di sei ore — viene svegliato, si infila la tuta, scende due ponti, conferma la manovra, resta di guardia per dieci minuti, poi risale in cabina, si sdraia, fissa il soffitto e cerca di riaddormentarsi prima che il prossimo yacht appaia sul radar. Se appare sul radar. Non sta pensando cose gentili sulla vela da diporto.

Nessuno su quella nave è motivato a trovarvi. Il capitano perde il suo bonus. L’ufficiale perde il suo record di guardia pulita. L’ingegnere perde il sonno. E voi perdete la vostra barca. La struttura degli incentivi non è a vostro favore.

La Conclusione

L’istruttore lasciò che il silenzio si stabilisse. Poi disse:

“Ora, ecco il punto. Quella petroliera non sta infrangendo alcuna regola.”

Lasciò che il concetto si consolidasse.

L’ufficiale di guardia sta facendo il suo lavoro. È sul ponte. Il radar è acceso. Sta scandagliando. Sta rispettando la Regola 5 — mantenendo una vedetta adeguata con tutti i mezzi disponibili. Sta procedendo a una velocità sicura per una nave di quella stazza e pescaggio, in piena conformità con la Regola 6. È consapevole, professionalmente e personalmente, che yacht invisibili esistono da qualche parte là fuori nel sea clutter. Sta facendo tutto giusto.

E ancora non può vedervi.

Sta rispettando i COLREGs. Perfettamente. E i COLREGs — Regola 2, la regola che prevale su tutte le altre — dicono che voi avete il dovere di esercitare buona seamanship. Avete il dovere di evitare una collisione che vi farà affondare senza lasciare traccia e lascerà la petroliera senza un graffio sulla vernice. Una collisione che il ponte potrebbe non notare nemmeno fino a quando qualcuno non individua un’ammaccatura durante la prossima ispezione in bacino di carenaggio. Una collisione che sarà investigata, documentata e archiviata — elencando il vostro mancato allontanamento come causa primaria.

“Quindi quando vedete una petroliera — qualsiasi petroliera, ovunque, in qualsiasi condizione — cosa farete?”

La risposta fu unanime, immediata e non richiedeva un diagramma.

Togliersi di mezzo.

Regola 2, Rivisitata

Ed è qui che la Parte 1 e la Parte 2 si incontrano. La Regola 2 — Responsabilità — dice che niente nei COLREGs esonererà alcuna nave dalla negligenza di qualsiasi precauzione richiesta dalla pratica ordinaria della buona seamanship.

La buona seamanship non è rivendicare il vostro diritto di precedenza contro 320.000 tonnellate di acciaio che non possono vedervi, non possono sentirvi, non possono fermarsi per voi e non hanno alcun incentivo economico a provarci. La buona seamanship è comprendere che le regole descrivono un quadro legale, non fisico. La legge dice che la petroliera dà precedenza. La fisica dice che la petroliera non può. E quando legge e fisica sono in disaccordo, vince la fisica. Ogni volta. Senza eccezioni. Senza appello.

L’istruttore lo capiva. Le regole sono importanti — dovete conoscerle, perché un tribunale vi giudicherà secondo quelle. Ma la prima regola della seamanship pratica è più antica dei COLREGs, più antica dell’IMO, più antica della prima nave di ferro:

Non mettetevi in una posizione in cui la vostra sopravvivenza dipende dalla competenza, attenzione o benevolenza di qualcun altro.

L’ufficiale della petroliera potrebbe essere brillante. Potrebbe essere esausto. Potrebbe essere al telefono. Non lo sapete e non potete saperlo. Quello che potete sapere è questo: siete 10 tonnellate in un mondo di 320.000 tonnellate. Siete 12 metri in un mondo di 330 metri. Siete fragili, lenti, invisibili e irrilevanti per l’economia del commercio globale.

Comportatevi di conseguenza.

Ora Parliamo di Voi

Abbiamo speso nove fasi esaminando la petroliera. L’ufficiale che non può vedervi, il motore che non può fermarsi, l’economia che non se ne preoccupa. Ma la petroliera, almeno, ha un equipaggio professionale. Un programma di guardia. Un radar funzionante. Un ufficiale di ponte che, anche se non può vedere il vostro yacht, è addestrato, certificato e sveglio.

Ora guardiamo il vostro lato di questa equazione.

Il Problema del Bagno, Rivisitato

Siete in due sulla barca. Uno sta dormendo — legittimamente, necessariamente dormendo, perché avete fatto guardie di quattro ore per tre giorni e un essere umano che non dorme diventa un essere umano che non può distinguere una nave da carico da un gabbiano a due miglia. L’altro è al timone.

Quello al timone ha bisogno del bagno.

La Regola 5 dice: in ogni momento. L’abbiamo coperto nella Parte 1. L’IMO non ha incluso un’esenzione per il bagno. Ma eccovi qui, a duecento miglia dalla terra, e la vostra vescica non risponde all’IMO.

Potete cronometrare. Potete scandagliare l’orizzonte, controllare l’AIS, controllare il radar, confermare che niente è entro 6 miglia, e correre sotto coperta. Due minuti. Tre se le cose sono complicate. In quei tre minuti a una velocità di avvicinamento di 20 nodi — i vostri 6 e i 15 di una petroliera, convergendo — una nave che era a 6 miglia di distanza ora è a 5 miglia di distanza. Probabilmente va bene. Probabilmente.

Ma “probabilmente va bene” non è quello che dice la Regola 5. La Regola 5 dice in ogni momento, con tutti i mezzi disponibili. E i vostri mezzi disponibili sono attualmente pantaloni alle caviglie in un armadio di vetroresina sotto la linea di galleggiamento.

Molti navigatori oceanici esperti risolvono questo pragmaticamente: usano i servizi igienici all’aria aperta — un secchio, lo specchio di poppa, o semplicemente la battagliola sottovento. Non è dignitoso. Non è nel depliant. Ma tiene i vostri occhi sull’orizzonte. All’oceano non importa della vostra dignità. Gli importa della vostra attenzione.

Il Mandato Impossibile del Navigatore Solitario

Ora peggioratela. Siete soli.

I navigatori solitari attraversano oceani. Corrono intorno al mondo. Sono tra i marinai più abili ed esperti al mondo. E ognuno di loro viola la Regola 5 — continuamente, sistematicamente e inevitabilmente — per l’intero viaggio.

Dovete dormire. Un essere umano ha bisogno di un minimo di quattro-sei ore di sonno al giorno per rimanere funzionale. Durante quelle ore, nessuno mantiene la vedetta. Il pilota automatico governa. L’allarme AIS potrebbe essere impostato — se il vostro sistema ne ha uno, se funziona, se è abbastanza forte da svegliarvi dal sonno comatoso di un navigatore solitario al giorno dodici. L’allarme radar potrebbe essere impostato — se il sea clutter non sta scatenando falsi allarmi ogni quattro minuti, cosa che probabilmente sta facendo, ed è per questo che l’avete spento il giorno tre.

Dovete mangiare. Dovete cucinare. Dovete riparare cose — il bozzello rotto, la cima consumata, la pompa di sentina che ha iniziato a fare rumore. Dovete navigare. Dovete caricare le batterie. Dovete svuotare la sentina. Ognuno di questi compiti vi porta via dalla vedetta che la Regola 5 richiede in ogni momento.

I “mezzi disponibili” per un navigatore solitario sono: occhi sull’orizzonte quando in coperta, allarmi AIS e radar quando sottocoperta, e una fervente speranza che tutti gli altri stiano prestando più attenzione di voi. Questo non è quello che la regola prevede. Questo non è quello che un tribunale considererebbe adeguato. Ma è la realtà fisica della vela in solitario, e le migliaia di navigatori solitari che attraversano oceani ogni anno sono prova vivente che la regola descrive un ideale legale, non una possibilità operativa.

L’Asimmetria delle Conseguenze

Ed ecco la parte che dovrebbe tenervi svegli — durante le ore che avete allocato per dormire.

Se una petroliera vi colpisce, affondate. Il vostro yacht — 10 tonnellate di vetroresina, alluminio e tutto quello che possedete — si disintegra contro 320.000 tonnellate di acciaio che si muovono a 15 nodi. L’energia dell’impatto è assorbita interamente dalla vostra imbarcazione. La petroliera non rallenta. Il fasciame non si ammacca. L’ufficiale di guardia potrebbe sentire una leggera vibrazione. Potrebbe non sentirla.

Se non avete un EPIRB — un Emergency Position Indicating Radio Beacon, il dispositivo progettato per trasmettere la vostra posizione ai satelliti nel momento in cui tocca l’acqua — nessuno lo saprà. Nessun segnale di soccorso. Nessun Mayday. Nessuna ricerca. Nessun salvataggio. La vostra barca diventa rottame. Il rottame diventa relitto galleggiante. Il relitto galleggiante affonda o si disperde. In giorni, non c’è prova fisica che siate esistiti.

La petroliera arriva in porto in orario. Lo scafo è ispezionato durante il prossimo bacino di carenaggio, mesi dopo. Forse qualcuno nota un graffio. Forse no. La vostra collisione rimane non registrata. La vostra scomparsa diventa un mistero — uno yacht che “non è arrivato,” una famiglia che aspetta, una ricerca della guardia costiera che non trova niente perché non c’è niente da trovare.

Questa non è fiction drammatica. Questa è la realtà documentata di diverse scomparse all’anno. Yacht che svaniscono in mezzo oceano, mai trovati, mai spiegati. Alcuni sono maltempo. Alcuni sono guasto strutturale. Alcuni sono collisioni con traffico mercantile che la nave non ha mai rilevato e lo yacht non è sopravvissuto abbastanza a lungo per riportare.

Il sistema COLREGs assegna responsabilità. Definisce chi dà precedenza e chi mantiene rotta. È un sistema equo, un sistema logico, un sistema ben progettato. Ma è un sistema che presume che entrambe le parti siano consapevoli dell’esistenza reciproca. Quando una parte è invisibile, inaudibile e non rilevabile — e l’altra parte è fatta di acciaio, dislocca un terzo di milione di tonnellate e ha l’energia cinetica di una piccola bomba — l’equità del sistema è accademica.

Voi siete i perdenti in questa equazione. Sempre. Senza eccezioni. La petroliera torna a casa. Voi no. E nessuna quantità di diritto di precedenza, nessuna quantità di correttezza legale, nessuna quantità di rivendicazione postuma in un tribunale marittimo cambierà quell’aritmetica.

Portate un EPIRB. Mantenete la vedetta. E toglietevi di mezzo.

Fatica Decisionale, o: Perché Avvio il Motore

Ammetterò qualcosa. Ho navigato abbastanza miglia per conoscere i COLREGs. Ho scritto la Parte 1 di questo articolo. Posso spiegare le tre fasi della Regola 17 a una cena. Eppure, alle due del mattino, di guardia, stanco, freddo, con una nave che si avvicina dalla prua di babordo a vela — non riesco a calcolare in modo affidabile la Regola 12.

Vento sul lato di babordo o su quello di tribordo? Il suo o il mio? Siamo sulla stessa mura? Chi è sopravvento? Sta effettivamente navigando a vela o quella è una vela di rada e sta motore-velando? Se sta motore-velando, la Regola 12 non si applica e siamo nel territorio della Regola 15. Ma non riesco a capirlo da qui. La Regola 12 è l’unica norma del diritto marittimo che richiede di conoscere la trigonometria mentre si ha il mal di mare. E sono stanco. E il caffè è freddo. E l’altro equipaggio dorme e non li sveglierò per un problema di geometria.

E se avverto un rischio di collisione — qualsiasi cosa che mi faccia rizzare i peli sulla nuca — viro di 30 gradi. Immediatamente. Prima di pensare. Prima di classificare l’incontro. Prima di decidere chi ha la precedenza. Trenta gradi a dritta mi costa meno tempo che cercare su Google “Regola COLREG 5” o chiedere a ChatGPT chi ha priorità. Nel tempo in cui il chatbot ha finito il suo disclaimer, sono già passato al sicuro.

Quindi accendo il motore.

Non per andare da qualche parte. Non per caricare le batterie — anche se è quello che mi dico. Accendo il motore perché nel momento in cui lo faccio, divento un’unità a propulsione meccanica, e così tutti gli altri che non stanno issando una vela nel senso puro e virtuoso che la Regola 12 richiede. E le unità a propulsione meccanica hanno regole più semplici. Unità sulla tua dritta? Tu cedi il passo. Rotte opposte? Entrambi virate a destra. Sorpasso? Chi sorpassa si tiene chiaro. Nessun calcolo del lato del vento. Nessuna valutazione delle mura. Nessun dibattito filosofico su se lo spinnaker asimmetrico dell’altra unità conti come “navigazione a vela”.

Questa non è arte marinaresca. Questa è autodifesa cognitiva. E sospetto che ogni marinaio onesto che abbia fatto guardie notturne in traversata abbia fatto esattamente la stessa cosa.

Il Problema di Diciassette Regole alle 3 del Mattino

I COLREG sono un capolavoro di progettazione normativa. Coprono ogni tipo di incontro concepibile con precisione logica. Ma sono stati progettati per essere applicati da marittimi professionali addestrati e riposati durante guardie strutturate in plancia — non da una coppia su uno yacht di 42 piedi che divide la notte in turni di tre ore, uno dei quali è al quarto giorno di traversata e ha dormito in media cinque ore di sonno interrotto per notte.

La fatica non ti rende solo più lento. Degrada le funzioni cognitive specifiche che l’evitamento delle collisioni richiede:

• Classificazione — questa è una situazione di incrocio, rotte opposte o sorpasso? La geometria richiede rotazione mentale, valutazione del rilevamento e comprensione dell’aspetto dell’altra unità. Alle 3 del mattino, tutte le unità sembrano uguali: come luci.
• Selezione delle regole — stiamo navigando entrambi a vela? Uno di noi sta motore-velando? Siamo in un canale stretto? In un TSS? La risposta cambia quali regole si applicano. Sbagliare significa applicare un quadro completamente errato.
• Valutazione del rischio — il rilevamento sta cambiando? Il CPA è adeguato? Questo richiede attenzione sostenuta a una situazione che evolve lentamente, che è precisamente il compito cognitivo che la fatica distrugge per primo.
• Decisione dell’azione — di quanto viro? In che direzione? Questo creerà un nuovo conflitto con l’unità dietro la prima? Gli scenari multi-target richiedono memoria di lavoro che un cervello affaticato semplicemente non ha.
• Monitoraggio — dopo aver agito, devi verificare il risultato. Questo significa mantenere l’attenzione su una situazione che hai già mentalmente archiviato come “risolta”. La fatica rende questo quasi impossibile.

Ognuno di questi passaggi è semplice a mezzogiorno, con un equipaggio completo, dopo una buona colazione. Alle 3 del mattino, su un ponte che rolla, dopo quattro ore a fissare l’oscurità, l’intera catena collassa. Torni all’istinto. E l’istinto, senza un quadro di riferimento, è solo tirare a indovinare.

Un Quadro Decisionale Semplificato

Quindi ecco cosa funziona realmente quando sei troppo stanco per pensare in diciassette regole. Un albero decisionale che sta su una scheda. Non sostituisce i COLREG — niente lo fa — ma riduce il carico cognitivo a qualcosa che un cervello affaticato può gestire.

Passo 0: Guarda correttamente, a intervalli.

La Regola 5 dice “in ogni momento”. La realtà dice che fissare l’orizzonte e gli schermi in stato comatoso per quattro ore produce un essere umano che non riesce a distinguere una petroliera da una nuvola. Preferisco ispezionare il traffico accuratamente a intervalli regolari — una scansione appropriata e disciplinata dell’orizzonte, dell’AIS e del radar, ogni dieci-quindici minuti. Occhi impegnati. Cervello acceso. Poi torno a quello che mi mantiene funzionale tra le scansioni.

Questo funziona. Ma richiede disciplina sui tempi. L’intervallo dipende da dove ti trovi — oceanico, al largo, costiero, un TSS, un canale stretto. In mare aperto senza traffico sull’AIS, il timeout è generoso. Nello Stretto di Messina in un pomeriggio estivo, si misura in secondi. Nessun intervallo dovrebbe mai estendersi oltre quello che le condizioni e la zona richiedono. Il divario tra le scansioni è il divario in cui la petroliera che non hai visto arriva a incontrare lo yacht che stai ancora pagando. Mantienilo appropriato. Mantienilo regolare. E se appare qualcosa, restaci sopra finché non è risolto.

Passo 1: C’è un’unità?

Guarda. Controlla l’AIS. Controlla il radar. Se c’è un’unità entro 6 miglia e il rilevamento non sta cambiando, hai un problema. Se non sei sicuro, presumi di avere un problema.

Passo 2: È grande?

Se è un’unità commerciale — cargo, petroliera, traghetto, qualsiasi cosa con “commerciale” nella sua classe AIS — togliti dalla strada. Punto. Non calcolare chi ha la precedenza. Non consultare la Regola 18. Non pensare. Muoviti semplicemente. Non discuti la precedenza con un autobus mentre attraversi la strada. Una petroliera è un autobus che non può frenare e il cui conducente potrebbe essere addormentato. L’asimmetria delle conseguenze rende questa l’unica decisione razionale indipendentemente da quello che dicono le regole. La Regola 2 è d’accordo con te.

Passo 3: Che tipo di incontro?

Tre possibilità. Solo tre. Dimentica le sotto-categorie.

Se l’unità è…	È un…	Tu fai…
Venendo verso di te, più o meno di prua	Rotte opposte	Vira a dritta. Entrambi. Sempre.
Sul tuo lato di dritta, incrociando	Incrocio con cessione	Vira a dritta, passa dietro di loro.
Sul tuo lato di babordo, incrociando	Incrocio con mantenimento	Mantieni la rotta. Ma osservali. Se non si muovono, ti muovi tu.
Arrivando da dietro di te	Sorpasso	Loro si tengono chiari. Mantieni la rotta.
Stai arrivando dietro di loro	Tu stai sorpassando	Tu ti tieni chiaro. Aggira.

Passo 4: Agisci decisamente.

Qualunque cosa tu faccia, rendila evidente. Trenta gradi minimo. L’altra unità deve vedere la tua manovra sul loro radar o a vista. Cinque gradi sono invisibili. Cinque gradi sono un suggerimento. Trenta gradi sono una dichiarazione.

Passo 5: Verifica.

Dopo aver virato, controlla: il rilevamento sta cambiando ora? Il CPA si sta aprendo? Se sì, mantieni la tua nuova rotta finché l’unità è passata e al sicuro. Se no, vira di più. O rallenta. O fermati. Non restare lì sperando che la geometria si sistemi da sola. Non lo farà.

La Scheda

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Questa non è una sostituzione delle regole. Un tribunale ti giudicherà ancora secondo i COLREG completi. Ma un tribunale preferirebbe giudicare un comandante vivo che ha preso una decisione pragmatica alle 3 del mattino piuttosto che scrivere la conclusione di un rapporto di scomparsa. Nessuno è mai stato condannato per essere stato troppo cauto. Molti sono stati condannati per essere stati troppo sicuri di sé.

I COLREG sono diciassette regole. Sono logiche. Sono complete. Sono corrette. E sono inutili se sei troppo stanco per applicarle. Il miglior sistema di evitamento collisioni mai progettato è un equipaggio riposato. Il secondo migliore è un quadro semplice che un equipaggio stanco può effettivamente usare.

Sii il secondo migliore. È meglio che essere un campo di detriti.