KVR-Ausweichregeln für den selbstsicher irrenden Segler (Teil 2)

Kollisionsvermeidung in der Praxis — oder: was Ihr Segellehrer vor dem Mittagessen nicht mehr erwähnen konnte.

Der Lehrer

Eine angesehene Hochsee-Segelschule in Frankreich. Eine von der Sorte, in der man die Theorie ernst nimmt, bevor man Sie auch nur in die Nähe des Ozeans lässt. Der Ausbilder hatte gerade zwei Stunden lang die KVR durchgesprochen — die Regeln 2 bis 19, die Rangfolge, das Prinzip von Kurshalter und Ausweichpflichtigem, das ganze System aus Teil 1. Die Folien waren gründlich. Die Diagramme waren klar. Die Teilnehmer waren selbstsicher.

Dann schaltete er die Präsentation aus.

Er sah jeden einzeln an und sagte:

„Und jetzt vergessen Sie das alles. Ich erzähle Ihnen von einem Tanker.“

Was nun folgte, war keine Kollisionsgeschichte. Keine Erzählung von Heldentum oder Tragödie. Es war Rechnerei. Kalte, geduldige, nicht zu widerlegende Rechnerei. Und als er fertig war, fühlte sich niemand im Raum noch in irgendetwas sicher.

Das hier hat er gesagt.

Das Tanker-Problem

Schritt 1: Wie hoch ist er?

Nehmen Sie einen VLCC — einen Very Large Crude Carrier. Die Sorte, die Sie in der Straße von Gibraltar, im Ärmelkanal oder in der Straße von Malakka sehen. Beladen verdrängt er rund 320.000 Tonnen und hat einen Tiefgang von etwa 21 Metern. Sein Freibord — die Höhe des Rumpfes über der Wasserlinie — beträgt etwa 9 Meter.

Nun leeren Sie ihn. Schicken Sie ihn in Ballast zurück, um die nächste Ladung aufzunehmen. Der Tiefgang sinkt auf etwa 8 Meter. Das Freibord steigt auf über 20 Meter. Der Bug ist jetzt eine Stahlwand, sieben Stockwerke über dem Wasser. Ihr Rumpf, auf einer 42-Fuß-Segelyacht, liegt etwa 1,5 Meter über der Wasserlinie. Ihr Mast ist zwar 19 Meter hoch — aber ein dünnes Aluminiumrohr vor dem Himmel ist aus einer Seemeile Entfernung unsichtbar. Worauf es ankommt, ist der Rumpf. Das Ding, das tatsächlich auf das andere Ding trifft. Und das ist ein weißer Splitter, anderthalb Meter hoch, vor einer See mit weißen Schaumkronen.

Der Bug des Tankers ist dreizehnmal höher als Ihr gesamtes sichtbares Profil.

Schritt 2: Was kann er sehen?

Die Brücke eines VLCC liegt am Heck. Sie ist rund 300 Meter vom Bug entfernt. In Ballast befinden sich die Augen des wachhabenden Offiziers etwa 55 Meter über der Wasserlinie. Das ist die 17. Etage. Stellen Sie sich vor, Sie blicken von einer Party im 17. Stock hinunter und versuchen, ein Kajak auf dem Parkplatz zu erkennen.

Nun die Geometrie. Der Offizier blickt aus 55 Metern Höhe nach vorn, über einen Bug, der sich 22 Meter aus dem Wasser erhebt, 300 Meter voraus. Die Sichtlinie, die gerade noch über die Bugspitze streift, trifft die Wasseroberfläche etwa 200 Meter hinter dem Bug.

Das bedeutet: Es gibt eine tote Zone — einen Kegel völliger Unsichtbarkeit —, die sich über 500 Meter vor dem Schiff erstreckt und in der der wachhabende Offizier die Wasseroberfläche überhaupt nicht sehen kann. Nicht mit dem Fernglas. Nicht mit Konzentration. Nicht mit perfekter Sehkraft und den besten Absichten. Der Bug ist im Weg. Die Physik des Lichts lässt nicht mit sich verhandeln.

Ihre 12-Meter-Yacht, die 2 Meter über der Wasserlinie liegt, steckt in diesem Kegel. Sie sind unsichtbar. Nicht im übertragenen Sinn. Geometrisch.

Und es kommt noch schlimmer. Wie wir in Das Problem des 360-Grad-Ausgucks: Warum langsame Boote aus allen Richtungen Gefahr droht dargelegt haben, gilt: Je schneller ein Schiff fährt, desto stärker konzentrieren sich seine Kollisionsgefahren auf den Bereich vor dem Querschiff. Er ist schneller als Sie. Das heißt, Sie befinden sich meist genau in der toten Zone — vor ihm, dort, wo er Sie nicht sehen kann und wo seine Kollisionen am wahrscheinlichsten passieren.

SOLAS Kapitel V, Regel 22 trägt dem Rechnung. Die Vorschrift erlaubt eine tote Zone von bis zu 500 Metern oder zwei Schiffslängen, je nachdem, was kleiner ist. Das ist kein Verstoß gegen die Regeln. Es ist Teil der Konstruktion. Das Schiff darf Sie nicht sehen.

Schritt 3: Wie schwer ist er?

Ein beladener VLCC verdrängt etwa 320.000 Tonnen. Zur Einordnung:

• Eine Boeing 747 wiegt bei maximalem Startgewicht etwa 440 Tonnen. Der Tanker wiegt so viel wie 727 voll beladene 747.
• Ein Flugzeugträger — die USS Gerald Ford — verdrängt etwa 100.000 Tonnen. Der Tanker entspricht drei Flugzeugträgern.
• Ihre 42-Fuß-Yacht verdrängt etwa 10 Tonnen. Der Tanker übertrifft Sie im Gewicht 32.000 zu eins. Ihre Versicherung nennt das einen „Totalschaden“. Die Versicherung des Tankers nennt das „Dienstag“.

Wasser hat keine Bremsen. Aber es hat Trägheit. Wenn Sie 320.000 Tonnen Stahl mit 15 Knoten durch den Ozean schieben, erhöht das mit dem Rumpf mitbewegte Wasser — die hydrodynamische zusätzliche Masse — die wirksame Masse um etwa 5 bis 10 Prozent. Sie versuchen jetzt, 340.000 Tonnen zum Stehen zu bringen.

Die kinetische Energie dieser Masse bei 15 Knoten (7,7 Meter pro Sekunde) beträgt:

½ × 340.000.000 kg × (7,7 m/s)² ≈ 10 Gigajoule

Das entspricht etwa 2,4 Tonnen TNT. Lautlos auf Sie zu, mit der Geschwindigkeit eines Fahrrads.

Schritt 4: Wie lange braucht er zum Stoppen?

Ordnet die Brücke einen Crash-Stopp an — volle Kraft voraus auf volle Kraft zurück, das extremste verfügbare Notmanöver —, legt das Schiff zwischen 2 und 3 Seemeilen zurück, bevor es zum Stillstand kommt. Das dauert 15 bis 20 Minuten.

Zwei bis drei Seemeilen. In dem Moment, in dem man Sie sieht — falls man Sie sieht —, braucht das Schiff drei Meilen freies Wasser hinter Ihnen, um zu stoppen. Wenn Sie eine Meile voraus sind und man in diesem Augenblick einen Notstopp einleitet, passiert das Schiff Ihre Position in etwa vier Minuten — immer noch mit zehn Knoten.

Aber das setzt voraus, dass man den Crash-Stopp in dem Moment anordnet, in dem man Sie sieht. Es setzt voraus, dass jemand Ausguck hält. Es setzt voraus, dass die Maschine bereit ist. Es setzt voraus, dass der Kapitän binnen Sekunden entscheidet, dass Ihre Yacht die mechanische Belastung eines Crash-Stopps an einem Zweitakt-Schiffsdiesel wert ist, der mehr kostet als Ihr Haus.

Und ohne Maschineneingriff? Ohne dass jemand etwas anrührt? Allein durch die Trägheit gleitend, legt das Schiff 5 Seemeilen oder mehr zurück, bevor Reibung und Widerstand es zum Stehen bringen. Eine halbe Stunde. Da sind Sie längst zum Trümmerfeld geworden.

Schritt 5: Wie lange dauert es, den Maschinisten zu wecken?

Auf vielen großen Handelsschiffen, die nach dem Protokoll des zeitweise unbesetzten Maschinenraums (UMS) fahren, ist der Maschinenraum nachts unbesetzt. Die Brücke hat direkte Maschinensteuerung, doch erhebliche Drehzahländerungen — wie sie für ein Notmanöver nötig sind — können einen Maschinisten erfordern.

Der Maschinist schläft. In einer Kabine. Hinter einer Brandschutztür. Am Ende eines Gangs. Auf einem Schiff, das ununterbrochen vibriert und ein Grundbrummen erzeugt, das alle bis auf die hartnäckigsten Alarme überdeckt.

Vom Moment, in dem die Brücke den Maschinenraum ruft, bis ein qualifizierter Maschinist die Steuerung erreicht und Bereitschaft meldet: 5 bis 15 Minuten. In einer guten Nacht. Mit einer reaktionsschnellen Crew. Auf einem gut geführten Schiff.

In 5 Minuten legt der Tanker bei 15 Knoten 1,25 Seemeilen zurück. In 15 Minuten 3,75 Seemeilen.

Diese Minuten hätten Sie drei Meilen früher gebraucht.

Schritt 6: Was kostet es ihn, Ihnen auszuweichen?

Ein VLCC verbraucht bei Reisegeschwindigkeit etwa 80 bis 100 Tonnen Treibstoff pro Tag. VLSFO — schwefelarmes Schweröl — kostet rund 550 € pro Tonne. Das sind 44.000 bis 55.000 € pro Tag allein an Treibstoff.

Bitten Sie nun den Kapitän, um 2 Knoten langsamer zu fahren, damit Sie passieren können.

Ein großer Zweitakt-Schiffsdiesel ändert seine Drehzahl nicht so wie Ihr Auto. Sie treten kein Pedal. Sie leiten eine Sequenz ein. Die Brücke ordnet eine Verringerung an. Das Maschinenmanagementsystem beginnt, die Drehzahl zu senken. Das gewaltige Schwungrad — mehrere Tonnen rotierender Stahl — widersetzt sich der Änderung. Thermische Spannungen verschieben sich über die Zylinderlaufbuchsen. Der Turbolader passt sich an. Der ganze Vorgang dauert Minuten, nicht Sekunden.

Dann passieren Sie. Dann muss das Schiff wieder beschleunigen. Dieselbe Sequenz, rückwärts. Mehr Temperaturwechsel. Mehr mechanische Belastung für eine Maschine, die mehr kostet als das Lebenseinkommen der meisten Menschen. Jede Drehzahländerung ist ein Verschleißereignis an Bauteilen, die in Zehntausenden von Betriebsstunden gemessen werden.

Die Treibstoffkosten des Manövers selbst sind überschaubar — vielleicht 200 bis 300 € Ersparnis während der 15 bis 20 Minuten bei reduzierter Fahrt, sofort wieder verbraucht beim erneuten Beschleunigen. Aber die Kosten für den Fahrplan sind nicht unerheblich: Die Betriebskosten eines VLCC liegen bei 3.300 bis 5.000 € pro Stunde. Zwanzig Minuten Störung kosten den Betreiber 1.100 bis 1.700 €. Die mechanische Belastung der Maschine ist nicht bezifferbar, aber kumulativ.

Und das gilt für eine einzige Yacht. In der Straße von Gibraltar trifft man womöglich ein Dutzend in einer einzigen Wache. Niemand fährt einen 50.000-PS-Diesel zwölfmal pro Schicht hoch und runter für Ihr Vorfahrtsrecht.

Schritt 7: Können sie Sie auf dem Radar sehen?

Sie könnten annehmen, dass das Radar Sie aufnimmt, selbst wenn der wachhabende Offizier Sie mit bloßem Auge nicht sieht. Schließlich gehört das Radar zu den „allen verfügbaren Mitteln“ aus Regel 5, und der Tanker hat eine hochmoderne X-Band- und S-Band-Anlage, die mehr wert ist als Ihre Yacht.

Die Radarrückstrahlfläche einer 12-Meter-Yacht aus glasfaserverstärktem Kunststoff mit Aluminiummast liegt zwischen 1 und 5 Quadratmetern. Zum Vergleich: Ein großer Seevogel liefert etwa 0,5 Quadratmeter. Für ein kommerzielles Schiffsradar sind Sie ungefähr zwei nebeneinander schwimmende Möwen.

Bei ruhiger See, perfekter Radarkalibrierung und einem aufmerksamen Offizier erscheinen Sie vielleicht als schwacher Punkt. Bei 2 Meter hohen Wellen — ganz normale Bedingungen im Mittelmeer im Sommer — verschluckt Sie das Seegangsecho vollständig. Ihr Punkt erscheint und verschwindet zwischen den Wellenechos. Der Offizier sieht ihn, verliert ihn, sieht ihn wieder — und stuft ihn als Störung ein. Denn genau danach sieht es aus.

Es gibt spezielle Radarreflektoren für Sportboote. Die ARC — die Atlantic Rally for Cruisers — schreibt sie vor, und das aus gutem Grund: Die Veranstalter haben genug Ozeane überquert, um zu wissen, dass ein GFK-Rumpf auf offener See auf dem Radar so gut sichtbar ist wie Ihre Katze, die hinter einem Blumentopf auf eine Maus lauert. Die Katze ist absolut überzeugt, unsichtbar zu sein. Die Katze hat recht. Aber Sie sind nicht die Katze. Sie sind zu stolz auf Ihre 50-Fuß-Investition — die Investition Ihres Lebens, das Ding, für das Sie Ihr Haus beliehen haben —, um zu glauben, dass Sie unsichtbar sind. Sie ist groß. Sie ist teuer. Sie hat einen Namen am Heck und eine Flagge am Achterstag. Sie kann unmöglich unsichtbar sein. Und doch ist sie es. Dem Radar ist egal, was Sie dafür bezahlt haben. Und die meisten Fahrtenyachten führen nicht einmal einen ordentlichen Radarreflektor mit. Und die billigen, die in Bootsausrüstergeschäften verkauft werden — die oktaedrischen Aluminiumdinger, die in der Takelage klappern —, haben oft eine wirksame Radarrückstrahlfläche, die eher in Optimismus als in Quadratmetern gemessen wird.

Schritt 8: Können Sie auf sich aufmerksam machen?

Ihr Signalhorn. Die kleine Druckluftdose, irgendwo nahe dem Niedergang an einer Halterung montiert. Es erzeugt etwa 120 Dezibel in einem Meter Entfernung. Schall nimmt mit der Entfernung ab. Auf eine Seemeile ist Ihr Horn ein Flüstern gegen den Wind. Erinnern Sie sich an die Party im 17. Stock? Versuchen Sie mal, sie vom Parkplatz aus anzubrüllen.

Die Brücke eines VLCC ist geschlossen. Klimatisiert. Die Fenster können zu sein. Das Umgebungsgeräusch der Maschine, durch den Rumpf übertragen, liegt bei 75 bis 85 Dezibel. Der wachhabende Offizier beobachtet vielleicht das Radar. Vielleicht erledigt er Papierkram. Vielleicht macht er Kaffee. Vielleicht tut er genau das, was Regel 5 verlangt — gehörigen Ausguck halten —, und hört Ihr Horn trotzdem auf keiner Entfernung, die zählt.

Dann eben das UKW. Kanal 16. Sie drücken die Sprechtaste und rufen:

„Großer Tanker nordgehend vor Cap Corse, hier ist Segelyacht …“

Welcher große Tanker? Es sind sechs auf dem AIS. Kennt der Offizier den Namen seines eigenen Schiffes? (Ja.) Weiß er, dass Sie mit ihm sprechen? (Wahrscheinlich nicht.) Hört er Kanal 16 ab? (Die Vorschriften sagen, er sollte. Die Realität sagt, die Lautstärke ist niedrig und die Rauschsperre hoch.) Wird er rechtzeitig antworten, um etwas zu ändern? Der Tanker braucht 15 Minuten und 3 Meilen zum Stoppen. Ihr UKW-Ruf ändert nichts an der Physik — selbst wenn er gehört, selbst wenn er verstanden, selbst wenn sofort gehandelt wird.

Und wenn er antwortet? Bester Fall. Er drückt die Sprechtaste und sagt:

„Segelyacht, bestätigen Sie Backbord an Backbord.“

Das ist kein Angebot zu manövrieren. Das ist die Bestätigung, dass er Kurs und Geschwindigkeit beibehalten wird und dass Sie — als der kompetente, Regel 2 befolgende Skipper, für den er Sie hält — ausweichen werden, um an seiner Backbordseite zu passieren. Und er hat recht. Genau das sollten Sie tun. Backbord an Backbord heißt: Er bewegt sich nicht. Sie bewegen sich. Sie hätten sich ohnehin bewegen müssen. Der UKW-Ruf hat es nur offiziell gemacht. Herzlichen Glückwunsch. Sie haben das Funkgerät genutzt, um förmlich zu vereinbaren, was Sie vor zehn Minuten hätten tun sollen.

Schritt 9: Was kostet es, abzuweichen?

Angenommen, der Offizier sieht Sie — ein Wunder aus Aufmerksamkeit, Geometrie und Glück. Angenommen, er entscheidet sich, den Kurs um 20 Grad zu ändern, um klar zu passieren. Bei 15 Knoten verlängert ein zehnminütiges Ausweichmanöver, um Ihre Position freizugeben, die Reise um etwa 0,3 Seemeilen. Der Mehrverbrauch: rund 50 €. Die Mehrzeit: etwa 90 Sekunden.

Das klingt nach nichts. Und für eine Yacht ist es das auch. Aber die Straße von Gibraltar verzeichnet täglich über 300 Durchfahrten von Handelsschiffen. Der Ärmelkanal über 500. Zwölf Yachtbegegnungen pro Wache, vier Wachen pro Durchfahrt, je 90 Sekunden — das sind 72 Minuten aufgelaufene Verzögerung pro Passage. Zweiundsiebzig Minuten, die die Ankunft hinter das Lotsenfenster schieben. Zweiundsiebzig Minuten, die dem Charterer auffallen. Zweiundsiebzig Minuten, die vom Pünktlichkeitsbonus des Kapitäns und der Leistungsbeurteilung des Ersten Offiziers abgehen.

Und jede Kursänderung bedeutet einen Anruf im Maschinenraum. Jeder Anruf im Maschinenraum bedeutet, dass der dritte Maschinist — der vor vierzig Minuten nach einer Sechs-Stunden-Wache gerade eingeschlafen ist — geweckt wird, in seinen Overall steigt, zwei Decks hinuntergeht, das Manöver bestätigt, zehn Minuten in Bereitschaft steht, dann wieder hinauf in seine Kabine geht, sich hinlegt, an die Decke starrt und versucht, wieder einzuschlafen, bevor die nächste Yacht auf dem Radar auftaucht. Falls sie auf dem Radar auftaucht. Seine Gedanken über die Freizeitsegelei sind nicht freundlich.

Niemand an Bord dieses Schiffes ist motiviert, Sie zu finden. Der Kapitän verliert seinen Bonus. Der Offizier verliert seine saubere Wachakte. Der Maschinist verliert seinen Schlaf. Und Sie verlieren Ihr Boot. Die Anreizstruktur spricht nicht für Sie.

Die Pointe

Der Lehrer ließ die Stille wirken. Dann sagte er:

„Und jetzt das Entscheidende. Dieser Tanker verstößt gegen keine einzige Regel.“

Er ließ das sacken.

Der wachhabende Offizier macht seine Arbeit. Er ist auf der Brücke. Das Radar läuft. Er sucht ab. Er befolgt Regel 5 — gehörigen Ausguck mit allen verfügbaren Mitteln halten. Er fährt mit sicherer Geschwindigkeit für ein Schiff dieser Größe und dieses Tiefgangs, in voller Übereinstimmung mit Regel 6. Ihm ist beruflich wie persönlich bewusst, dass irgendwo draußen im Seegangsecho unsichtbare Yachten existieren. Er macht alles richtig.

Und er kann Sie trotzdem nicht sehen.

Er befolgt die KVR. Perfekt. Und die KVR — Regel 2, die Regel, die alle anderen außer Kraft setzt — sagen, dass Sie die Pflicht haben, gute Seemannschaft zu üben. Sie haben die Pflicht, eine Kollision zu vermeiden, die Sie spurlos versenkt und den Tanker ohne einen Kratzer im Lack zurücklässt. Eine Kollision, die die Brücke vielleicht nicht einmal bemerkt, bis bei der nächsten Trockendockinspektion jemand eine Delle entdeckt. Eine Kollision, die untersucht, dokumentiert und abgeheftet wird — mit Ihrem Versäumnis, Abstand zu halten, als Hauptursache.

„Wenn Sie also einen Tanker sehen — irgendeinen Tanker, irgendwo, bei jeder Bedingung —, was werden Sie tun?“

Die Antwort war einstimmig, sofort und brauchte kein Diagramm.

Aus dem Weg gehen.

Regel 2, noch einmal betrachtet

Und genau hier treffen sich Teil 1 und Teil 2. Regel 2 — Verantwortung — besagt, dass nichts in den KVR ein Schiff von der Vernachlässigung einer Vorsichtsmaßnahme entbindet, die nach üblicher seemännischer Praxis geboten ist.

Gute Seemannschaft heißt nicht, sein Vorfahrtsrecht gegen 320.000 Tonnen Stahl durchzusetzen, die Sie nicht sehen, nicht hören, für Sie nicht stoppen können und keinen wirtschaftlichen Anreiz haben, es zu versuchen. Gute Seemannschaft heißt zu verstehen, dass die Regeln einen rechtlichen Rahmen beschreiben, keinen physikalischen. Das Recht sagt, der Tanker weicht aus. Die Physik sagt, der Tanker kann es nicht. Und wenn Recht und Physik im Widerspruch stehen, gewinnt die Physik. Jedes Mal. Ohne Ausnahme. Ohne Berufung.

Der Ausbilder verstand das. Die Regeln sind wichtig — Sie müssen sie kennen, denn ein Gericht wird Sie an ihnen messen. Aber die erste Regel praktischer Seemannschaft ist älter als die KVR, älter als die IMO, älter als das erste eiserne Schiff:

Bringen Sie sich nicht in eine Lage, in der Ihr Überleben von der Kompetenz, der Aufmerksamkeit oder dem Wohlwollen eines anderen abhängt.

Der Offizier des Tankers mag brillant sein. Er mag erschöpft sein. Er mag am Handy sein. Sie wissen es nicht, und Sie können es nicht wissen. Was Sie wissen können, ist dies: Sie sind 10 Tonnen in einer Welt von 320.000 Tonnen. Sie sind 12 Meter in einer Welt von 330 Metern. Sie sind zerbrechlich, langsam, unsichtbar und für die Ökonomie des Welthandels belanglos.

Handeln Sie entsprechend.

Reden wir jetzt über Sie

Wir haben neun Schritte lang den Tanker untersucht. Den Offizier, der Sie nicht sehen kann, die Maschine, die nicht stoppen kann, die Ökonomie, der es egal ist. Aber der Tanker hat immerhin eine professionelle Besatzung. Einen Wachplan. Ein funktionierendes Radar. Einen wachhabenden Offizier, der ausgebildet, zertifiziert und wach ist — auch wenn er Ihre Yacht nicht sehen kann.

Schauen wir uns nun Ihre Seite dieser Gleichung an.

Das Toiletten-Problem, noch einmal betrachtet

Sie sind zu zweit an Bord. Einer schläft — berechtigt, notwendigerweise, denn Sie gehen seit drei Tagen Vier-Stunden-Wachen, und ein Mensch, der nicht schläft, wird zu einem Menschen, der auf zwei Meilen ein Frachtschiff nicht von einer Möwe unterscheiden kann. Der andere steht am Ruder.

Der am Ruder muss auf die Toilette.

Regel 5 sagt: jederzeit. Das haben wir in Teil 1 behandelt. Die IMO hat keine Toilettenausnahme vorgesehen. Aber da sind Sie nun, zweihundert Meilen von Land entfernt, und Ihre Blase berichtet nicht an die IMO.

Sie können es timen. Sie können den Horizont absuchen, das AIS prüfen, das Radar prüfen, sich vergewissern, dass nichts innerhalb von 6 Meilen ist, und nach unten sprinten. Zwei Minuten. Drei, wenn es kompliziert wird. In diesen drei Minuten bei einer Annäherungsgeschwindigkeit von 20 Knoten — Ihre 6 und die 15 eines Tankers, aufeinander zu — ist ein Schiff, das 6 Meilen entfernt war, nun 5 Meilen entfernt. Wahrscheinlich okay. Wahrscheinlich.

Aber „wahrscheinlich okay“ ist nicht das, was Regel 5 sagt. Regel 5 sagt jederzeit, mit allen verfügbaren Mitteln. Und Ihre verfügbaren Mittel sind gerade die Hose um die Knöchel in einem GFK-Schrank unter der Wasserlinie.

Viele erfahrene Hochseesegler lösen das pragmatisch: Sie nutzen die Freiluft-Toilette — einen Eimer, den Spiegel oder schlicht die Luvreling. Würdevoll ist das nicht. Im Prospekt steht es auch nicht. Aber der Blick bleibt am Horizont. Dem Ozean ist Ihre Würde egal. Ihm geht es um Ihre Aufmerksamkeit.

Das unmögliche Gebot des Einhandseglers

Machen wir es jetzt noch schlimmer. Sie sind allein.

Einhandsegler überqueren Ozeane. Sie segeln Regatten rund um die Welt. Sie gehören zu den fähigsten und erfahrensten Seeleuten überhaupt. Und jeder einzelne von ihnen verstößt gegen Regel 5 — ununterbrochen, systematisch und unvermeidlich — über die gesamte Reise hinweg.

Sie müssen schlafen. Ein Mensch braucht mindestens vier bis sechs Stunden Schlaf pro Tag, um funktionsfähig zu bleiben. In diesen Stunden hält niemand Ausguck. Der Autopilot steuert. Der AIS-Alarm ist vielleicht gesetzt — falls Ihr System einen hat, falls er funktioniert, falls er laut genug ist, um Sie aus dem komatösen Schlaf eines Einhandseglers am zwölften Tag zu wecken. Der Radaralarm ist vielleicht gesetzt — falls das Seegangsecho nicht alle vier Minuten Fehlalarme auslöst, was es wahrscheinlich tut, weshalb Sie ihn am dritten Tag ausgeschaltet haben.

Sie müssen essen. Sie müssen kochen. Sie müssen Dinge reparieren — den gebrochenen Block, die durchgescheuerte Leine, die Bilgenpumpe, die ein Geräusch macht. Sie müssen navigieren. Sie müssen Batterien laden. Sie müssen die Bilge lenzen. Jede dieser Aufgaben hält Sie von dem Ausguck ab, den Regel 5 jederzeit verlangt.

Die „allen verfügbaren Mittel“ eines Einhandseglers sind: die Augen am Horizont, wenn man an Deck ist; AIS- und Radaralarme, wenn man unter Deck ist; und die inständige Hoffnung, dass alle anderen aufmerksamer sind als man selbst. Das ist nicht, was die Regel sich vorstellt. Das ist nicht, was ein Gericht für ausreichend hielte. Aber es ist die physische Realität des Einhandsegelns, und die Tausenden von Einhandseglern, die jedes Jahr Ozeane überqueren, sind der lebende Beweis dafür, dass die Regel ein rechtliches Ideal beschreibt, keine betriebliche Möglichkeit.

Die Asymmetrie der Folgen

Und jetzt kommt der Teil, der Sie wachhalten sollte — in den Stunden, die Sie zum Schlafen eingeplant haben.

Wenn ein Tanker Sie trifft, sinken Sie. Ihre Yacht — 10 Tonnen GFK, Aluminium und alles, was Sie besitzen — zerfällt an 320.000 Tonnen Stahl, die sich mit 15 Knoten bewegen. Die Aufprallenergie wird vollständig von Ihrem Schiff aufgenommen. Der Tanker wird nicht langsamer. Die Außenhaut bekommt keine Delle. Der wachhabende Offizier spürt vielleicht eine leichte Vibration. Vielleicht auch nicht.

Wenn Sie keine EPIRB haben — eine Notfunkbake, das Gerät, das Ihre Position in dem Moment, in dem es Wasser berührt, an Satelliten schreit —, wird es niemand erfahren. Kein Notsignal. Kein Mayday. Keine Suche. Keine Rettung. Ihr Boot wird zu Treibgut. Das Treibgut treibt davon. Innerhalb von Tagen gibt es keinen physischen Beweis mehr, dass Sie existiert haben.

Der Tanker läuft fahrplanmäßig in den Hafen ein. Der Rumpf wird Monate später beim nächsten Trockendock inspiziert. Vielleicht bemerkt jemand einen Kratzer. Vielleicht nicht. Ihre Kollision bleibt unerfasst. Ihr Verschwinden wird zum Rätsel — eine Yacht, die „nicht angekommen ist“, eine Familie, die wartet, eine Küstenwachensuche, die nichts findet, weil es nichts zu finden gibt.

Das ist keine dramatische Erfindung. Das ist die dokumentierte Realität mehrerer Verschwundener pro Jahr. Yachten, die mitten auf dem Ozean verschwinden, nie gefunden, nie erklärt. Manches ist Wetter. Manches ist Strukturversagen. Manches sind Kollisionen mit der Schifffahrt, die das Schiff nie bemerkt hat und die die Yacht nicht lange genug überlebt hat, um sie zu melden.

Das KVR-System weist Verantwortlichkeiten zu. Es legt fest, wer ausweicht und wer Kurs hält. Es ist ein faires System, ein logisches System, ein gut durchdachtes System. Aber es ist ein System, das voraussetzt, dass beide Parteien von der Existenz der jeweils anderen wissen. Wenn eine Partei unsichtbar, unhörbar und nicht ortbar ist — und die andere aus Stahl besteht, ein Drittel einer Million Tonnen verdrängt und die kinetische Energie einer kleinen Bombe hat —, ist die Fairness des Systems rein akademisch.

Sie sind der Verlierer in dieser Gleichung. Immer. Ohne Ausnahme. Der Tanker fährt heim. Sie nicht. Und kein Vorfahrtsrecht, keine rechtliche Korrektheit, keine posthume Rehabilitierung vor einem Seegericht ändert etwas an dieser Rechnung.

Führen Sie eine EPIRB mit. Halten Sie Ausguck. Und gehen Sie aus dem Weg.

Entscheidungsmüdigkeit, oder: Warum ich die Maschine starte

Ich gebe etwas zu. Ich habe genug Meilen gesegelt, um die KVR zu kennen. Ich habe Teil 1 dieses Artikels geschrieben. Ich kann die drei Phasen von Regel 17 bei einem Abendessen erklären. Und trotzdem kann ich um zwei Uhr morgens, auf Wache, müde, kalt, mit einem unter Segeln an Backbordbug aufkommenden Fahrzeug — Regel 12 nicht zuverlässig anwenden.

Wind von Backbord oder von Steuerbord? Bei ihm oder bei mir? Liegen wir auf demselben Bug? Wer ist in Luv? Segelt er überhaupt, oder ist das ein Stützsegel und er fährt unter Motor mit gesetztem Segel? Wenn er unter Motor mit Segeln fährt, gilt Regel 12 nicht und wir sind im Bereich von Regel 15. Aber das kann ich von hier nicht erkennen. Regel 12 ist die einzige Regel im Seerecht, die verlangt, dass man Trigonometrie beherrscht, während einem seekrank ist. Und ich bin müde. Und der Kaffee ist kalt. Und die andere Crew schläft, und ich werde sie nicht für ein Geometrieproblem wecken.

Und wenn ich eine Kollisionsgefahr wittere — alles, was mir die Nackenhaare aufstellt —, drehe ich 30 Grad. Sofort. Bevor ich nachdenke. Bevor ich die Begegnung einordne. Bevor ich entscheide, wer Vorfahrt hat. Dreißig Grad nach Steuerbord kosten mich weniger Zeit, als „KVR Regel 5“ zu googeln oder ChatGPT zu fragen, wer Vorrang hat. Bis der Chatbot seinen Haftungsausschluss zu Ende gebracht hat, bin ich schon klar vorbei.

Also starte ich die Maschine.

Nicht, um irgendwohin zu fahren. Nicht, um die Batterien zu laden — auch wenn ich mir das einrede. Ich starte die Maschine, weil ich in dem Moment ein Maschinenfahrzeug bin — und mit mir jeder andere, der kein Segel in dem reinen und tugendhaften Sinn führt, den Regel 12 verlangt. Und Maschinenfahrzeuge haben einfachere Regeln. Schiff an Steuerbord? Sie weichen aus. Direkt aufeinander zu? Beide drehen nach rechts. Überholen? Der Überholer hält sich frei. Keine Luvseiten-Berechnungen. Keine Bug-Bewertung. Keine philosophische Debatte darüber, ob der asymmetrische Spinnaker des anderen als „Segeln“ zählt.

Das ist keine Seemannschaft. Das ist kognitive Selbstverteidigung. Und ich vermute, dass jeder ehrliche Segler, der auf einer Passage Nachtwachen gegangen ist, genau dasselbe getan hat.

Das Problem mit siebzehn Regeln um 3 Uhr morgens

Die KVR sind ein Meisterwerk der Regelungstechnik. Sie decken jeden denkbaren Begegnungstyp mit logischer Präzision ab. Aber sie wurden dafür entworfen, von ausgebildeten, ausgeruhten, professionellen Seeleuten auf strukturierten Brückenwachen angewandt zu werden — nicht von einem Paar auf einer 42-Fuß-Yacht, das die Nacht in Drei-Stunden-Schichten teilt, von dem einer am vierten Tag einer Passage ist und im Schnitt fünf Stunden unterbrochenen Schlaf pro Nacht hatte.

Müdigkeit macht Sie nicht nur langsamer. Sie baut genau die kognitiven Funktionen ab, die die Kollisionsvermeidung verlangt:

• Einordnung — Ist das eine Kreuzungs-, eine Gegenkurs- oder eine Überholsituation? Die Geometrie verlangt mentale Rotation, Peilungsbewertung und ein Verständnis dafür, wie das andere Schiff zu Ihnen steht. Um 3 Uhr morgens sehen alle Schiffe gleich aus: wie Lichter.
• Regelauswahl — Segeln wir beide? Fährt einer von uns unter Motor mit Segeln? Sind wir in einem engen Fahrwasser? In einem Verkehrstrennungsgebiet? Die Antwort ändert, welche Regeln gelten. Sich zu irren bedeutet, den völlig falschen Rahmen anzuwenden.
• Gefahreneinschätzung — Ändert sich die Peilung? Ist der CPA ausreichend? Das verlangt anhaltende Aufmerksamkeit für eine sich langsam entwickelnde Lage — genau die kognitive Aufgabe, die die Müdigkeit als Erstes zerstört.
• Handlungsentscheidung — Wie weit drehe ich? In welche Richtung? Schafft das einen neuen Konflikt mit dem Schiff hinter dem ersten? Mehrziel-Szenarien verlangen ein Arbeitsgedächtnis, das ein müdes Gehirn schlicht nicht hat.
• Überwachung — Nach dem Handeln müssen Sie das Ergebnis überprüfen. Das heißt, die Aufmerksamkeit auf eine Lage zu halten, die Sie geistig bereits als „erledigt“ abgelegt haben. Müdigkeit macht das nahezu unmöglich.

Jeder dieser Schritte ist mittags einfach, mit voller Crew, nach einem guten Frühstück. Um 3 Uhr morgens, auf einem rollenden Deck, nach vier Stunden Starren in die Dunkelheit, bricht die ganze Kette zusammen. Sie verfallen auf den Instinkt. Und Instinkt, ohne Rahmen, ist nur Raten.

Ein vereinfachter Entscheidungsrahmen

Hier also, was tatsächlich funktioniert, wenn Sie zu müde sind, um in siebzehn Regeln zu denken. Ein Entscheidungsbaum, der auf eine Karteikarte passt. Er ersetzt die KVR nicht — nichts tut das —, aber er reduziert die kognitive Last auf etwas, das ein müdes Gehirn bewältigen kann.

Schritt 0: Richtig schauen, in Abständen.

Regel 5 sagt „jederzeit“. Die Realität sagt, dass vier Stunden komatöses Starren auf Horizont und Bildschirme einen Menschen hervorbringt, der einen Tanker nicht von einer Wolke unterscheiden kann. Ich ziehe es vor, den Verkehr in regelmäßigen Abständen gründlich zu prüfen — ein ordentliches, diszipliniertes Absuchen von Horizont, AIS und Radar, alle zehn bis fünfzehn Minuten. Augen dabei. Hirn an. Dann zurück zu dem, was mich zwischen den Durchgängen funktionsfähig hält.

Das funktioniert. Aber es verlangt Disziplin beim Timing. Der Abstand hängt davon ab, wo Sie sind — auf hoher See, küstenfern, küstennah, in einem Verkehrstrennungsgebiet, in einem engen Fahrwasser. Auf offenem Ozean ohne Verkehr auf dem AIS ist die Pause großzügig. In der Straße von Messina an einem Sommernachmittag wird sie in Sekunden gemessen. Kein Abstand sollte je länger werden, als es die Bedingungen und das Gebiet verlangen. Die Lücke zwischen den Durchgängen ist die Lücke, in der der Tanker, den Sie nicht gesehen haben, auf die Yacht trifft, die Sie noch abbezahlen. Halten Sie ihn angemessen. Halten Sie ihn regelmäßig. Und wenn etwas auftaucht, bleiben Sie dran, bis es geklärt ist.

Schritt 1: Ist da ein Fahrzeug?

Schauen Sie. Prüfen Sie das AIS. Prüfen Sie das Radar. Wenn ein Fahrzeug innerhalb von 6 Meilen ist und sich die Peilung nicht ändert, haben Sie ein Problem. Wenn Sie nicht sicher sind, gehen Sie davon aus, dass Sie ein Problem haben.

Schritt 2: Ist es groß?

Wenn es ein Handelsschiff ist — Frachter, Tanker, Fähre, alles mit „commercial“ in der AIS-Klasse —, gehen Sie aus dem Weg. Punkt. Berechnen Sie nicht, wer Vorfahrt hat. Ziehen Sie nicht Regel 18 zu Rate. Denken Sie nicht nach. Bewegen Sie sich einfach. Sie diskutieren auch nicht mit einem Bus über die Vorfahrt, während Sie die Straße überqueren. Ein Tanker ist ein Bus, der nicht bremsen kann und dessen Fahrer womöglich schläft. Die Asymmetrie der Folgen macht das zur einzig rationalen Entscheidung — ganz gleich, was die Regeln sagen. Regel 2 ist auf Ihrer Seite.

Schritt 3: Welche Art von Begegnung?

Drei Möglichkeiten. Nur drei. Vergessen Sie die Unterkategorien.

Wenn das Fahrzeug …	Es ist …	Sie tun …
Auf Sie zukommt, ungefähr von vorn	Gegenkurs	Nach Steuerbord drehen. Sie beide. Immer.
An Ihrer Steuerbordseite, kreuzend	Ausweichpflichtige Kreuzung	Nach Steuerbord drehen, hinter ihm passieren.
An Ihrer Backbordseite, kreuzend	Kurshalter-Kreuzung	Kurs halten. Aber beobachten. Weicht er nicht aus, weichen Sie aus.
Von hinten aufkommt	Überholen	Er hält sich frei. Sie halten Kurs.
Sie von hinten aufkommen	Sie überholen	Sie halten sich frei. Außen herum.

Schritt 4: Beherzt handeln.

Was immer Sie tun, machen Sie es deutlich. Dreißig Grad mindestens. Das andere Fahrzeug muss Ihr Manöver auf dem Radar oder mit dem Auge sehen. Fünf Grad sind unsichtbar. Fünf Grad sind ein Vorschlag. Dreißig Grad sind eine Aussage.

Schritt 5: Überprüfen.

Nach dem Drehen prüfen Sie: Ändert sich die Peilung jetzt? Öffnet sich der CPA? Wenn ja, halten Sie Ihren neuen Kurs, bis das Fahrzeug vorbei und klar ist. Wenn nein, drehen Sie mehr. Oder werden Sie langsamer. Oder stoppen Sie. Sitzen Sie nicht herum und hoffen, dass sich die Geometrie von selbst regelt. Das tut sie nicht.

Die Karteikarte

Wenn Sie sonst nichts aus diesem Artikel ausdrucken, drucken Sie das hier:

Das ist kein Ersatz für die Regeln. Ein Gericht wird Sie weiterhin an den vollständigen KVR messen. Aber ein Gericht beurteilt lieber einen lebenden Skipper, der um 3 Uhr morgens eine pragmatische Entscheidung getroffen hat, als den Abschluss eines Vermisstenberichts zu schreiben. Niemand wurde je verurteilt, weil er zu vorsichtig war. Viele wurden verurteilt, weil sie zu selbstsicher waren.

Die KVR sind siebzehn Regeln. Sie sind logisch. Sie sind vollständig. Sie sind richtig. Und sie sind nutzlos, wenn Sie zu müde sind, um sie anzuwenden. Das beste Kollisionsvermeidungssystem, das je entworfen wurde, ist eine ausgeruhte Crew. Das zweitbeste ist ein einfacher Rahmen, den eine müde Crew tatsächlich nutzen kann.

Seien Sie das Zweitbeste. Das ist besser, als ein Trümmerfeld zu sein.