COLREG-Kollisionsregeln für den selbstsicheren Segler (Teil 2)

Die praktische Realität der Kollisionsvermeidung — oder was Ihr Segellehrer nicht mehr vor dem Mittagessen erwähnen konnte.

Der Lehrmeister

Eine renommierte Hochsee-Segelschule in Frankreich. Von der Sorte, die die Theorie ernst nimmt, bevor sie einen auch nur in die Nähe des Ozeans lassen. Der Ausbilder hatte gerade zwei Stunden damit verbracht, die COLREGs durchzugehen — Regeln 2 bis 19, die Hierarchie, das System von Kurshalte- und Ausweichpflicht, das gesamte System, das wir in Teil 1 behandelt haben. Die Folien waren gründlich. Die Diagramme waren klar. Die Schüler waren zuversichtlich.

Dann schloss er die Folien.

Er blickte jedem einzeln in die Augen und sagte:

“Vergessen Sie all das. Lassen Sie mich Ihnen etwas über einen Tanker erzählen.”

Was folgte, war keine Kollisionsgeschichte. Es war keine Erzählung über Heldentum oder Tragödie. Es war Arithmetik. Kalte, geduldige, unwiderlegbare Arithmetik. Und als er fertig war, fühlte sich niemand im Raum mehr bei irgendetwas sicher.

Folgendes sagte er.

Das Tanker-Problem

Schritt 1: Wie hoch ist er?

Nehmen wir einen VLCC — einen Very Large Crude Carrier. Von der Sorte, die man in der Straße von Gibraltar, im Ärmelkanal oder in der Straße von Malakka sieht. Beladen verdrängt er etwa 320.000 Tonnen und hat einen Tiefgang von etwa 21 Metern. Sein Freibord — die Höhe des Rumpfes über der Wasserlinie — beträgt etwa 9 Meter.

Nun entladen wir ihn. Schicken wir ihn in Ballast zurück, um eine weitere Ladung zu holen. Sein Tiefgang sinkt auf etwa 8 Meter. Sein Freibord steigt auf über 20 Meter. Der Bug ist nun eine Stahlklippe, sieben Stockwerke über dem Wasser. Ihr Rumpf, auf einer 42-Fuß-Segelyacht, liegt etwa 1,5 Meter über der Wasserlinie. Ihr Mast ist 19 Meter hoch, ja — aber ein dünnes Aluminiumrohr gegen den Himmel ist aus einer Meile Entfernung unsichtbar. Was zählt, ist der Rumpf. Das Ding, das tatsächlich das Ding treffen wird. Und das ist ein weißer Splitter, eineinhalb Meter hoch, vor einem weißschäumigen Meer.

Der Tankerbug ist dreizehnmal höher als Ihr gesamtes sichtbares Profil.

Schritt 2: Was kann er sehen?

Die Brücke eines VLCC befindet sich am Heck. Sie ist etwa 300 Meter vom Bug entfernt. In Ballast befinden sich die Augen des Brückenoffiziers etwa 55 Meter über der Wasserlinie. Das ist der 17. Stock. Stellen Sie sich vor, Sie blicken von einer Party im 17. Stock hinunter und versuchen, ein Kajak auf dem Parkplatz zu erspähen.

Machen wir nun die Geometrie. Der Offizier blickt von 55 Metern Höhe nach vorn, über einen Bug, der 22 Meter über dem Wasser aufragt, 300 Meter voraus. Die Sichtlinie, die gerade noch über die Bugspitze hinweggeht, trifft die Meeresoberfläche etwa 200 Meter hinter dem Bug.

Das bedeutet, es gibt eine blinde Zone — einen Kegel völliger Unsichtbarkeit — der sich über 500 Meter vor dem Schiff erstreckt, wo der Brückenoffizier die Wasseroberfläche überhaupt nicht sehen kann. Nicht mit dem Fernglas. Nicht durch Konzentration. Nicht mit perfektem Sehvermögen und den besten Absichten. Der Bug ist im Weg. Die Physik des Lichts verhandelt nicht.

Ihre 12-Meter-Yacht, die 2 Meter über der Wasserlinie sitzt, befindet sich in diesem Kegel. Sie sind unsichtbar. Nicht metaphorisch. Geometrisch.

Und es wird noch schlimmer. Wie wir in Das 360-Grad-Ausguck-Problem: Warum langsame Boote aus allen Richtungen Gefahr laufen besprochen haben, konzentrieren sich die Kollisionsbedrohungen eines Schiffes umso mehr nach vorn, je schneller es fährt. Es ist schneller als Sie. Das bedeutet, Sie befinden sich meistens genau in der toten Zone — vor ihm, wo es Sie nicht sehen kann und wo seine Kollisionen am wahrscheinlichsten auftreten.

SOLAS Kapitel V, Regel 22 erkennt dies an. Die Bestimmung erlaubt eine blinde Zone von bis zu 500 Metern oder zwei Schiffslängen, je nachdem, was geringer ist. Das ist kein Compliance-Versagen. Es ist ein Designmerkmal. Das Schiff darf Sie nicht sehen.

Schritt 3: Wie schwer ist es?

Ein beladener VLCC verdrängt etwa 320.000 Tonnen. Um das in Perspektive zu setzen:

• Eine Boeing 747 wiegt bei maximalem Startgewicht etwa 440 Tonnen. Der Tanker wiegt so viel wie 727 vollbeladene 747er.
• Ein Flugzeugträger — die USS Gerald Ford — verdrängt etwa 100.000 Tonnen. Der Tanker entspricht drei Flugzeugträgern.
• Ihre 42-Fuß-Yacht verdrängt etwa 10 Tonnen. Der Tanker übertrifft Sie 32.000 zu eins. Ihre Versicherung nennt das einen “Totalschaden.” Die Versicherung des Tankers nennt das “Dienstag.”

Wasser hat keine Bremsen. Aber es hat Trägheit. Wenn Sie 320.000 Tonnen Stahl mit 15 Knoten durch den Ozean drücken, erhöht das mit dem Rumpf mitbewegte Wasser — die hydrodynamische Zusatzmasse — die effektive Masse um etwa 5 bis 10 Prozent. Sie versuchen nun, 340.000 Tonnen zu stoppen.

Die kinetische Energie dieser Masse bei 15 Knoten (7,7 Meter pro Sekunde) beträgt:

½ × 340.000.000 kg × (7,7 m/s)² ≈ 10 Gigajoule

Das entspricht etwa 2,4 Tonnen TNT. Die sich schweigend auf Sie zubewegen, mit der Geschwindigkeit eines Fahrrads.

Schritt 4: Wie lange dauert es, zu stoppen?

Wenn die Brücke einen Notstopp befiehlt — Vollvoraus auf Vollachteraus, das extremste verfügbare Notmanöver — wird das Schiff 2 bis 3 Seemeilen zurücklegen, bevor es zum Stillstand kommt. Das dauert 15 bis 20 Minuten.

Zwei bis drei Seemeilen. In dem Moment, in dem sie Sie sehen — falls sie Sie sehen — brauchen sie drei Meilen offenes Wasser hinter Ihnen zum Stoppen. Wenn Sie eine Meile voraus sind und sie sofort einen Notstopp einleiten, werden sie in etwa vier Minuten durch Ihre Position fahren, immer noch mit zehn Knoten.

Aber das setzt voraus, dass sie einen Notstopp befehlen, sobald sie Sie sehen. Es setzt voraus, dass jemand hinschaut. Es setzt voraus, dass die Maschine bereit ist. Es setzt voraus, dass der Kapitän in wenigen Sekunden entscheidet, dass Ihre Yacht die mechanische Belastung eines Notstopps für einen Zweitakt-Schiffsdiesel wert ist, der mehr kostet als Ihr Haus.

Und ohne Maschinenaktion? Ohne dass jemand etwas berührt? Nur durch Trägheit wird das Schiff 5 Seemeilen oder mehr zurücklegen, bevor Reibung und Widerstand es zum Stillstand bringen. Eine halbe Stunde. Sie werden längst zu einem Trümmerfeld geworden sein.

Schritt 5: Wie lange dauert es, den Maschinisten zu wecken?

Auf vielen großen Handelsschiffen, die unter UMS-Protokollen (Unmanned Machinery Space) operieren, ist der Maschinenraum nachts unbemannt. Die Brücke hat direkte Maschinenkontrolle, aber erhebliche Änderungen der Maschinengeschwindigkeit — die für ein Notmanöver erforderlich sind — können einen Maschinisten erfordern.

Der Maschinist schläft. In einer Kabine. Hinter einer Brandschutztür. Einen Korridor entfernt. Auf einem Schiff, das ständig vibriert und ein Hintergrundbrummen erzeugt, das alle außer den hartnäckigsten Alarmen übertönt.

Vom Moment des Anrufs der Brücke im Maschinenraum bis zu dem Moment, in dem ein qualifizierter Maschinist die Kontrollen erreicht und Bereitschaft bestätigt: 5 bis 15 Minuten. In einer guten Nacht. Mit einer reaktionsfähigen Crew. Auf einem gut geführten Schiff.

In 5 Minuten bei 15 Knoten legt der Tanker 1,25 Seemeilen zurück. In 15 Minuten 3,75 Seemeilen.

Sie hätten diese Minuten vor drei Meilen gebraucht.

Schritt 6: Was kostet es sie, Ihnen auszuweichen?

Ein VLCC verbraucht bei Dienstgeschwindigkeit etwa 80 bis 100 Tonnen Treibstoff pro Tag. VLSFO — sehr schwefelarmes Heizöl — kostet etwa 550 Euro pro Tonne. Das sind 44.000 bis 55.000 Euro pro Tag nur für Treibstoff.

Bitten Sie nun den Kapitän, um 2 Knoten zu verlangsamen, damit Sie passieren können.

Ein großer Zweitakt-Schiffsdiesel ändert die Geschwindigkeit nicht wie Ihr Auto. Sie drücken kein Pedal. Sie leiten eine Sequenz ein. Die Brücke befiehlt eine Reduzierung. Das Motormanagement-System beginnt, die Drehzahl zu verringern. Das massive Schwungrad — mehrere Tonnen rotierender Stahl — widersteht der Änderung. Thermische Spannungen verschieben sich über die Zylinderlaufbuchsen. Der Turbolader passt sich an. Der gesamte Prozess dauert Minuten, nicht Sekunden.

Dann passieren Sie. Dann müssen sie wieder beschleunigen. Dieselbe Sequenz, umgekehrt. Mehr thermische Zyklen. Mehr mechanische Belastung für eine Maschine, die mehr kostet als die Lebensarbeitszeit der meisten Menschen. Jede Geschwindigkeitsänderung ist ein Verschleißereignis für Komponenten, die in zehntausenden Betriebsstunden gemessen werden.

Die Treibstoffkosten des Manövers selbst sind bescheiden — vielleicht 200 bis 300 Euro Ersparnis während der 15 bis 20 Minuten bei reduzierter Geschwindigkeit, sofort wieder verbraucht während der Wiederbeschleunigung. Aber die Terminkosten sind nicht trivial: Die Betriebskosten eines VLCC betragen 3.300 bis 5.000 Euro pro Stunde. Zwanzig Minuten Störung kosten den Betreiber 1.100 bis 1.700 Euro. Die mechanische Belastung der Maschine ist unquantifizierbar, aber kumulativ.

Und das für eine Yacht. In der Straße von Gibraltar könnten sie in einer einzigen Wache einem Dutzend begegnen. Niemand fährt einen 50.000-PS-Diesel zwölfmal pro Schicht hoch und runter für Ihr Wegerecht.

Schritt 7: Können sie Sie auf dem Radar sehen?

Sie könnten annehmen, dass, selbst wenn der Brückenoffizier Sie nicht mit seinen Augen sehen kann, das Radar Sie erfassen wird. Schließlich ist Radar eines der “alle verfügbaren Mittel” in Regel 5, und der Tanker hat eine hochmoderne X-Band- und S-Band-Installation im Wert von mehr als Ihre Yacht.

Der Radarquerschnitt einer 12-Meter-GFK-Yacht mit Aluminiummast liegt zwischen 1 und 5 Quadratmetern. Zum Vergleich: Ein großer Seevogel reflektiert etwa 0,5 Quadratmeter. Sie sind für ein kommerzielles Schiffsradar etwa zwei zusammensitzende Möwen.

Bei ruhiger See, mit perfekter Radarkalibrierung und einem aufmerksamen Offizier könnten Sie als schwacher Punkt erscheinen. Bei 2-Meter-Wellen — gewöhnliche Bedingungen im Mittelmeer im Sommer — wird Sie das Seegangsecho völlig verschlucken. Ihr Punkt wird zwischen Wellenechos erscheinen und verschwinden. Der Offizier wird ihn sehen, verlieren, wieder sehen und als Rauschen klassifizieren. Weil es genau so aussieht.

Es gibt spezielle Radarreflektoren für Sportboote. Die ARC — die Atlantic Rally for Cruisers — verlangt sie, und das aus gutem Grund: Die Rallye-Organisatoren haben genügend Ozeane überquert, um zu wissen, dass ein GFK-Rumpf in offenen Gewässern auf dem Radar so sichtbar ist wie Ihre Katze, die sich hinter einem Blumentopf duckt und auf eine Maus wartet. Die Katze ist absolut sicher, dass sie unsichtbar ist. Die Katze hat recht. Aber Sie sind nicht die Katze. Sie sind zu stolz auf Ihre 50-Fuß-Investition — die Investition Ihres Lebens, das Ding, für das Sie Ihr Haus beliehen haben — um zu glauben, dass Sie unsichtbar sind. Es ist groß. Es ist teuer. Es hat einen Namen am Heck und eine Flagge am Achterstag. Es kann unmöglich unsichtbar sein. Und doch ist es das. Das Radar kümmert sich nicht darum, was Sie dafür bezahlt haben. Und die meisten Fahrtenyachten führen nicht einmal einen ordentlichen Radarreflektor mit. Und die billigen, die in Schiffsausrüstungsgeschäften verkauft werden — die oktaedrischen Aluminiumdinger, die im Rigg klappern — haben oft einen effektiven Radarquerschnitt, der eher in Optimismus als in Quadratmetern gemessen wird.

Schritt 8: Können Sie ihre Aufmerksamkeit erregen?

Ihr Horn. Der kleine Druckluftbehälter, der an einer Halterung irgendwo in der Nähe des Niedergangs montiert ist. Es erzeugt etwa 120 Dezibel in einem Meter Entfernung. Schall schwächt sich mit der Entfernung ab. Nach einer Seemeile ist Ihr Horn nur noch ein Flüstern gegen den Wind. Erinnern Sie sich an die Party im 17. Stock? Versuchen Sie, vom Parkplatz aus dorthin zu rufen.

Die Brücke eines VLCC ist geschlossen. Klimatisiert. Die Fenster können geschlossen sein. Der Umgebungslärm vom Motor, der durch den Rumpf übertragen wird, beträgt 75 bis 85 Dezibel. Der wachhabende Offizier überwacht möglicherweise das Radar. Er erledigt vielleicht Papierkram. Er bereitet möglicherweise Kaffee zu. Er tut vielleicht genau das, was Regel 5 verlangt — einen ordnungsgemäßen Ausguck halten — und hört trotzdem Ihr Horn in keiner Entfernung, die von Bedeutung wäre.

Das UKW-Funkgerät also. Kanal 16. Sie drücken die Sprechtaste und rufen:

“Großer Tanker nordwärts vor Cap Corse, hier ist Segelfahrzeug…”

Welcher große Tanker? Es sind sechs auf dem AIS. Kennt der Offizier den Namen seines eigenen Schiffes? (Ja.) Weiß er, dass Sie mit ihm sprechen? (Wahrscheinlich nicht.) Hört er Kanal 16 ab? (Die Vorschriften sagen, er sollte es. Die Realität sagt, die Lautstärke ist niedrig und die Rauschsperre ist hoch.) Wird er rechtzeitig antworten, um etwas zu ändern? Der Tanker braucht 15 Minuten und 3 Meilen zum Stoppen. Ihr UKW-Funkruf ändert, selbst wenn gehört, selbst wenn verstanden, selbst wenn sofort darauf reagiert wird, nichts an der Physik.

Und wenn er doch antwortet? Bestmöglicher Fall. Er drückt die Sprechtaste und sagt:

“Segelfahrzeug, bestätigen Sie Backbord an Backbord.”

Das ist kein Angebot zu manövrieren. Das ist eine Bestätigung, dass er Kurs und Geschwindigkeit beibehalten wird und dass Sie — als der kompetente, Regel 2-konforme Skipper, für den er Sie hält — den Kurs ändern werden, um an seiner Backbordseite zu passieren. Und er hat recht. Das ist genau das, was Sie tun sollten. Backbord an Backbord bedeutet, er bewegt sich nicht. Sie bewegen sich. Sie hätten sich sowieso bewegt. Der UKW-Funkruf hat es nur offiziell gemacht. Herzlichen Glückwunsch. Sie haben das Funkgerät benutzt, um formell zu vereinbaren, das zu tun, was Sie vor zehn Minuten hätten tun sollen.

Schritt 9: Was kostet ein Kursabweichung?

Angenommen, der Offizier sieht Sie — ein Wunder aus Aufmerksamkeit, Geometrie und Glück. Angenommen, er beschließt, den Kurs um 20 Grad zu ändern, um frei zu passieren. Mit 15 Knoten fügt eine 10-minütige Kursabweichung zur Freimachung Ihrer Position etwa 0,3 Seemeilen zur Reise hinzu. Der zusätzliche Treibstoff: etwa €50. Die zusätzliche Zeit: etwa 90 Sekunden.

Das klingt trivial. Und ist es auch, für eine Yacht. Aber die Straße von Gibraltar sieht über 300 Handelsschiffspassagen pro Tag. Der Ärmelkanal über 500. Zwölf Yachtbegegnungen pro Wache, vier Wachen pro Transit, 90 Sekunden jeweils — das sind 72 Minuten angesammelte Verzögerung pro Passage. Zweiundsiebzig Minuten, die die Ankunft über das Lotsenfenster hinausverschieben. Zweiundsiebzig Minuten, die der Charterer bemerken wird. Zweiundsiebzig Minuten, die vom pünktlichen Ankunftsbonus des Kapitäns und der Leistungsbeurteilung des Ersten Offiziers abgehen.

Und jede Kursabweichung bedeutet einen Anruf im Maschinenraum. Jeder Anruf im Maschinenraum bedeutet, dass der Dritte Ingenieur — der gerade vor vierzig Minuten nach einer sechsstündigen Wache eingeschlafen ist — geweckt wird, seinen Overall anzieht, zwei Decks hinuntergeht, das Manöver bestätigt, zehn Minuten bereitsteht, dann wieder in seine Kabine hochgeht, sich hinlegt, an die Decke starrt und versucht, wieder einzuschlafen, bevor die nächste Yacht auf dem Radar erscheint. Falls sie auf dem Radar erscheint. Er denkt nicht freundlich über das Freizeitseegeln.

Niemand auf diesem Schiff ist motiviert, Sie zu finden. Der Kapitän verliert seinen Bonus. Der Offizier verliert seine saubere Wachenbilanz. Der Ingenieur verliert seinen Schlaf. Und Sie verlieren Ihr Boot. Die Anreizstruktur ist nicht zu Ihren Gunsten.

Die Pointe

Der Lehrer ließ die Stille wirken. Dann sagte er:

“Jetzt kommt die Sache. Dieser Tanker bricht keine Regeln.”

Er ließ das wirken.

Der wachhabende Offizier macht seinen Job. Er ist auf der Brücke. Das Radar ist an. Er sucht ab. Er befolgt Regel 5 — hält einen ordnungsgemäßen Ausguck mit allen verfügbaren Mitteln. Er fährt mit einer sicheren Geschwindigkeit für ein Schiff dieser Größe und Tiefgang, in vollständiger Übereinstimmung mit Regel 6. Er ist sich beruflich und persönlich bewusst, dass unsichtbare Yachten irgendwo da draußen im Seegang existieren. Er macht alles richtig.

Und er kann Sie trotzdem nicht sehen.

Er respektiert die COLREGs. Perfekt. Und die COLREGs — Regel 2, die Regel, die alle anderen übertrumpft — besagen, dass Sie die Pflicht haben, gute Seemannschaft zu praktizieren. Sie haben die Pflicht, eine Kollision zu vermeiden, die Sie spurlos versenken und den Tanker ohne einen Kratzer im Lack zurücklassen würde. Eine Kollision, die die Brücke möglicherweise nicht einmal bemerkt, bis jemand bei der nächsten Trockendockinspektion eine Delle entdeckt. Eine Kollision, die untersucht, dokumentiert und archiviert wird — mit Ihrem Versagen, freizumachen, als Hauptursache.

“Also, wenn Sie einen Tanker sehen — irgendeinen Tanker, irgendwo, unter allen Bedingungen — was werden Sie tun?”

Die Antwort war einstimmig, sofort und erforderte kein Diagramm.

Aus dem Weg gehen.

Regel 2, Wiederholt

Und hier treffen sich Teil 1 und Teil 2. Regel 2 — Verantwortung — besagt, dass nichts in den COLREGs ein Schiff von der Vernachlässigung irgendeiner Vorsichtsmaßnahme entschuldigen soll, die durch die gewöhnliche Praxis guter Seemannschaft erforderlich ist.

Gute Seemannschaft ist nicht, Ihr Wegerecht gegen 320.000 Tonnen Stahl durchzusetzen, die Sie nicht sehen können, Sie nicht hören können, nicht für Sie anhalten können und keinen wirtschaftlichen Anreiz haben, es zu versuchen. Gute Seemannschaft ist zu verstehen, dass die Regeln einen rechtlichen Rahmen beschreiben, nicht einen physischen. Das Gesetz sagt, der Tanker weicht aus. Die Physik sagt, der Tanker kann es nicht. Und wenn Gesetz und Physik sich nicht einig sind, gewinnt die Physik. Jedes Mal. Ohne Ausnahme. Ohne Berufung.

Der Ausbilder verstand das. Die Regeln sind wichtig — Sie müssen sie kennen, weil ein Gericht Sie nach ihnen beurteilen wird. Aber die erste Regel praktischer Seemannschaft ist älter als die COLREGs, älter als die IMO, älter als das erste eiserne Schiff:

Bringen Sie sich nicht in eine Position, wo Ihr Überleben von jemand anderes Kompetenz, Aufmerksamkeit oder Wohlwollen abhängt.

Der Offizier des Tankers mag brillant sein. Er mag erschöpft sein. Er mag am Telefon sein. Sie wissen es nicht und können es nicht wissen. Was Sie wissen können, ist dies: Sie sind 10 Tonnen in einer Welt von 320.000 Tonnen. Sie sind 12 Meter in einer Welt von 330 Metern. Sie sind zerbrechlich, langsam, unsichtbar und irrelevant für die Ökonomie des globalen Handels.

Handeln Sie entsprechend.

Jetzt Sprechen Wir Über Sie

Wir haben neun Schritte damit verbracht, den Tanker zu untersuchen. Den Offizier, der Sie nicht sehen kann, den Motor, der nicht anhalten kann, die Ökonomie, die sich nicht kümmert. Aber der Tanker hat wenigstens eine professionelle Besatzung. Einen Wachplan. Ein funktionierendes Radar. Einen Brückenoffizier, der, auch wenn er Ihre Yacht nicht sehen kann, ausgebildet, zertifiziert und wach ist.

Jetzt schauen wir uns Ihre Seite dieser Gleichung an.

Das Toilettenproblem, Wiederholt

Sie sind zu zweit auf dem Boot. Einer schläft — legitim, notwendigerweise schlafend, weil Sie seit drei Tagen vierstündige Wachen stehen und ein Mensch, der nicht schläft, wird ein Mensch, der kein Frachtschiff von einer Möwe in zwei Meilen Entfernung unterscheiden kann. Der andere ist am Ruder.

Der am Ruder braucht die Toilette.

Regel 5 sagt: jederzeit. Das haben wir in Teil 1 behandelt. Die IMO hat keine Badezimmer-Ausnahme eingefügt. Aber hier sind Sie, zweihundert Meilen vom Land entfernt, und Ihre Blase berichtet nicht an die IMO.

Sie können es zeitlich planen. Sie können den Horizont absuchen, das AIS prüfen, das Radar prüfen, bestätigen, dass nichts innerhalb von 6 Meilen ist, und nach unten springen. Zwei Minuten. Drei, wenn es kompliziert wird. In diesen drei Minuten bei einer Annäherungsgeschwindigkeit von 20 Knoten — Ihre 6 und die 15 eines Tankers, konvergierend — ist ein Schiff, das 6 Meilen entfernt war, jetzt 5 Meilen entfernt. Wahrscheinlich in Ordnung. Wahrscheinlich.

Aber “wahrscheinlich in Ordnung” ist nicht das, was Regel 5 sagt. Regel 5 sagt jederzeit, mit allen verfügbaren Mitteln. Und Ihre verfügbaren Mittel sind derzeit Hosen um die Knöchel in einem Glasfaserschrank unter der Wasserlinie.

Viele erfahrene Ozeansegler lösen das pragmatisch: sie benutzen die Freiluft-Toilette — einen Eimer, das Heck oder einfach die Lee-Reling. Es ist nicht würdevoll. Es steht nicht in der Broschüre. Aber es hält Ihre Augen am Horizont. Der Ozean kümmert sich nicht um Ihre Würde. Er kümmert sich um Ihre Aufmerksamkeit.

Das Unmögliche Mandat des Einhandseeglers

Jetzt machen Sie es schlimmer. Sie sind allein.

Einhandsegler überqueren Ozeane. Sie fahren Rennen um die Welt. Sie gehören zu den geschicktesten und erfahrensten Seeleuten, die leben. Und jeder einzelne von ihnen verletzt Regel 5 — kontinuierlich, systematisch und unvermeidlich — für die gesamte Reise.

Sie müssen schlafen. Ein Mensch braucht mindestens vier bis sechs Stunden Schlaf pro Tag, um funktionsfähig zu bleiben. Während dieser Stunden hält niemand Ausguck. Der Autopilot steuert. Der AIS-Alarm mag eingestellt sein — wenn Ihr System einen hat, wenn er funktioniert, wenn er laut genug ist, Sie aus dem komatösen Schlaf eines Einhandseeglers am zwölften Tag zu wecken. Der Radar-Alarm mag eingestellt sein — wenn der Seegang nicht alle vier Minuten Fehlalarme auslöst, was er wahrscheinlich tut, weshalb Sie ihn am dritten Tag ausgeschaltet haben.

Sie müssen essen. Sie müssen kochen. Sie müssen Dinge reparieren — den gebrochenen Block, die durchgescheuerte Leine, die Bilgenpumpe, die angefangen hat, Geräusche zu machen. Sie müssen navigieren. Sie müssen Batterien laden. Sie müssen die Bilge lenzen. Jede dieser Aufgaben führt Sie weg vom Ausguck, den Regel 5 jederzeit verlangt.

Die “allen verfügbaren Mittel” für einen Einhandsegler sind: Augen am Horizont, wenn an Deck, AIS- und Radar-Alarme, wenn unter Deck, und eine inbrünstiger Hoffnung, dass alle anderen mehr Aufmerksamkeit zahlen als Sie. Das ist nicht das, was die Regel vorsieht. Das ist nicht das, was ein Gericht als angemessen betrachten würde. Aber es ist die physische Realität des Einhandseegelns, und die Tausende von Einhandseglern, die jedes Jahr Ozeane überqueren, sind lebendiger Beweis dafür, dass die Regel ein rechtliches Ideal beschreibt, nicht eine operative Möglichkeit.

Die Asymmetrie der Konsequenzen

Und hier ist der Teil, der Sie wach halten sollte — während der Stunden, die Sie zum Schlafen eingeteilt haben.

Wenn ein Tanker Sie trifft, sinken Sie. Ihre Yacht — 10 Tonnen Glasfaser, Aluminium und alles, was Sie besitzen — zerfällt gegen 320.000 Tonnen Stahl, die sich mit 15 Knoten bewegen. Die Aufprallenergie wird vollständig von Ihrem Schiff absorbiert. Der Tanker verlangsamt sich nicht. Die Rumpfbeplattung beult nicht ein. Der wachhabende Offizier mag eine leichte Vibration spüren. Vielleicht auch nicht.

Wenn Sie keine EPIRB haben — einen Emergency Position Indicating Radio Beacon, das Gerät, das Ihre Position zu Satelliten schreit, sobald es das Wasser berührt — wird es niemand wissen. Kein Notsignal. Kein Mayday. Keine Suche. Keine Rettung. Ihr Boot wird zu Trümmern. Die Trümmer werden zu Treibgut. Das Treibgut sinkt oder zerstreut sich. Innerhalb von Tagen gibt es keine physischen Beweise, dass Sie existiert haben.

Der Tanker kommt pünktlich im Hafen an. Der Rumpf wird bei der nächsten Trockendockung Monate später inspiziert. Vielleicht bemerkt jemand einen Kratzer. Vielleicht nicht. Ihre Kollision bleibt unregistriert. Ihr Verschwinden wird ein Mysterium — eine Yacht, die “nicht ankam,” eine Familie, die wartet, eine Küstenwache-Suche, die nichts findet, weil es nichts zu finden gibt.

Das ist nicht dramatische Fiktion. Das ist die dokumentierte Realität mehrerer Verschwinden pro Jahr. Yachten, die mitten im Ozean verschwinden, nie gefunden, nie erklärt. Einige sind Wetter. Einige sind Strukturversagen. Einige sind Kollisionen mit der Schifffahrt, die das Schiff nie entdeckte und die Yacht nie lange genug überlebte, um zu melden.

Das COLREG-System weist Verantwortlichkeiten zu. Es definiert, wer ausweicht und wer Kurs hält. Es ist ein faires System, ein logisches System, ein gut durchdachtes System. Aber es ist ein System, das annimmt, dass beide Parteien sich der Existenz der anderen bewusst sind. Wenn eine Partei unsichtbar, unhörbar und unentdeckbar ist — und die andere Partei aus Stahl besteht, eine drittel Million Tonnen verdrängt und die kinetische Energie einer kleinen Bombe hat — ist die Fairness des Systems akademisch.

Sie sind der Verlierer in dieser Gleichung. Immer. Ohne Ausnahme. Der Tanker geht nach Hause. Sie nicht. Und keine Menge Vorfahrt, keine Menge rechtlicher Korrektheit, keine Menge posthumer Rechtfertigung vor einem Admiralitätsgericht wird diese Arithmetik ändern.

Tragen Sie eine EPIRB. Halten Sie Ausguck. Und gehen Sie aus dem Weg.

Entscheidungsermüdung, oder: Warum Ich den Motor Starte

Ich werde etwas zugeben. Ich bin genug Meilen gesegelt, um die COLREGs zu kennen. Ich habe Teil 1 dieses Artikels geschrieben. Ich kann Regel 17s drei Phasen bei einer Dinnerparty erklären. Und doch, um zwei Uhr morgens, auf Wache, müde, kalt, mit einem Schiff, das sich unter Segel am Backbord-Bug nähert — kann ich Regel 12 nicht zuverlässig berechnen.

Wind von Backbord oder Steuerbord? Seines oder meines? Segeln wir auf demselben Bug? Wer ist in Luv? Segelt er tatsächlich oder ist das ein Bergesegel und er fährt unter Motor? Falls er unter Motor fährt, gilt Regel 12 nicht und wir befinden uns im Bereich von Regel 15. Aber das kann ich von hier nicht erkennen. Regel 12 ist die einzige Regel im Seerecht, die von Ihnen verlangt, Trigonometrie zu beherrschen, während Sie seekrank sind. Und ich bin müde. Und der Kaffee ist kalt. Und die andere Besatzung schläft und ich werde sie nicht für ein Geometrieproblem wecken.

Und wenn ich ein Kollisionsrisiko wittere — alles, was mir die Nackenhaare aufstellt — drehe ich 30 Grad. Sofort. Bevor ich nachdenke. Bevor ich die Begegnung klassifiziere. Bevor ich entscheide, wer Vorfahrt hat. Dreißig Grad nach Steuerbord kosten mich weniger Zeit als „COLREG Regel 5″ zu googeln oder ChatGPT zu fragen, wer Vorrang hat. Bis der Chatbot seinen Haftungsausschluss beendet hat, bin ich bereits klar passiert.

Also starte ich den Motor.

Nicht um irgendwo hinzufahren. Nicht um die Batterien zu laden — obwohl ich mir das einrede. Ich starte den Motor, weil ich in dem Moment, in dem ich das tue, ein motorgetriebenes Fahrzeug bin, und so ist jeder andere auch, der nicht ein Segel in dem reinen und tugendhaften Sinne führt, den Regel 12 verlangt. Und motorgetriebene Fahrzeuge haben einfachere Regeln. Fahrzeug an Ihrem Steuerbord? Sie weichen aus. Entgegenkommend? Beide drehen nach rechts. Überholend? Der Überholende hält sich klar. Keine Windseiten-Berechnungen. Keine Bug-Bewertung. Keine philosophische Debatte darüber, ob der asymmetrische Spinnaker des anderen Fahrzeugs als „Segeln” zählt.

Das ist keine Seemannschaft. Das ist kognitive Selbstverteidigung. Und ich vermute, jeder ehrliche Segler, der Nachtwachen auf einer Passage gefahren hat, hat genau dasselbe getan.

Das Problem mit siebzehn Regeln um 3 Uhr morgens

Die COLREGs sind ein Meisterwerk regulatorischer Gestaltung. Sie decken jeden erdenklichen Begegnungstyp mit logischer Präzision ab. Aber sie wurden entworfen, um von ausgebildeten, ausgeruhten, professionellen Seeleuten auf strukturierten Brückenwachen angewendet zu werden — nicht von einem Paar auf einer 42-Fuß-Yacht, das die Nacht in drei-Stunden-Schichten aufteilt, von denen einer am vierten Tag einer Passage ist und durchschnittlich fünf Stunden unterbrochenen Schlaf pro Nacht hatte.

Ermüdung macht Sie nicht nur langsamer. Sie beeinträchtigt die spezifischen kognitiven Funktionen, die Kollisionsvermeidung erfordert:

• Klassifizierung — ist dies eine Kreuzungs-, Entgegenkommens- oder Überholsituation? Die Geometrie erfordert mentale Rotation, Peilungsbewertung und ein Verständnis des Aspekts des anderen Fahrzeugs. Um 3 Uhr morgens sehen alle Fahrzeuge gleich aus: wie Lichter.
• Regelauswahl — segeln wir beide? Fährt einer von uns unter Motor? Befinden wir uns in einer engen Fahrrinne? Einem VTG? Die Antwort ändert, welche Regeln gelten. Ein Fehler bedeutet, das völlig falsche Rahmenwerk anzuwenden.
• Risikobewertung — ändert sich die Peilung? Ist der CPA ausreichend? Dies erfordert anhaltende Aufmerksamkeit für eine sich langsam entwickelnde Situation, was genau die kognitive Aufgabe ist, die Ermüdung zuerst zerstört.
• Handlungsentscheidung — wie viel drehe ich? In welche Richtung? Wird dies einen neuen Konflikt mit dem Fahrzeug hinter dem ersten schaffen? Mehrfach-Ziel-Szenarien erfordern ein Arbeitsgedächtnis, das ein ermüdetes Gehirn einfach nicht hat.
• Überwachung — nachdem Sie gehandelt haben, müssen Sie das Ergebnis überprüfen. Das bedeutet, die Aufmerksamkeit auf eine Situation aufrechtzuerhalten, die Sie bereits mental als „erledigt” abgehakt haben. Ermüdung macht dies nahezu unmöglich.

Jeder dieser Schritte ist mittags unkompliziert, mit einer vollständigen Besatzung, nach einem guten Frühstück. Um 3 Uhr morgens, auf einem rollenden Deck, nach vier Stunden des Starrens in die Dunkelheit, bricht die gesamte Kette zusammen. Sie fallen auf Instinkt zurück. Und Instinkt ohne Rahmenwerk ist nur Raten.

Ein vereinfachter Entscheidungsrahmen

Hier ist also, was tatsächlich funktioniert, wenn Sie zu müde sind, um in siebzehn Regeln zu denken. Ein Entscheidungsbaum, der auf eine Karteikarte passt. Er ersetzt nicht die COLREGs — nichts tut das — aber er reduziert die kognitive Belastung auf etwas, was ein ermüdetes Gehirn bewältigen kann.

Schritt 0: Richtig schauen, in Intervallen.

Regel 5 sagt „zu allen Zeiten”. Die Realität sagt, dass das komatöse Anstarren des Horizonts und der Bildschirme für vier Stunden ein menschliches Wesen hervorbringt, das einen Tanker nicht von einer Wolke unterscheiden kann. Ich ziehe es vor, den Verkehr gründlich in regelmäßigen Abständen zu inspizieren — eine ordentliche, disziplinierte Abtastung des Horizonts, des AIS und des Radars alle zehn bis fünfzehn Minuten. Augen engagiert. Gehirn an. Dann zurück zu dem, was mich zwischen den Abtastungen funktionsfähig hält.

Das funktioniert. Aber es verlangt Disziplin beim Timing. Das Intervall hängt davon ab, wo Sie sind — ozeanisch, vor der Küste, küstennah, ein VTG, eine enge Fahrrinne. Im offenen Ozean ohne Verkehr auf dem AIS ist das Timeout großzügig. In der Straße von Messina an einem Sommernachmittag wird es in Sekunden gemessen. Kein Intervall sollte jemals das überschreiten, was die Bedingungen und die Zone verlangen. Die Lücke zwischen den Abtastungen ist die Lücke, in der der Tanker, den Sie nicht gesehen haben, die Yacht treffen darf, für die Sie noch bezahlen. Halten Sie es angemessen. Halten Sie es regelmäßig. Und wenn etwas auftaucht, bleiben Sie dabei, bis es gelöst ist.

Schritt 1: Ist da ein Fahrzeug?

Schauen Sie. Prüfen Sie das AIS. Prüfen Sie das Radar. Wenn sich ein Fahrzeug innerhalb von 6 Meilen befindet und die Peilung sich nicht ändert, haben Sie ein Problem. Wenn Sie sich nicht sicher sind, nehmen Sie an, dass Sie ein Problem haben.

Schritt 2: Ist es groß?

Wenn es ein Handelsfahrzeug ist — Fracht, Tanker, Fähre, alles mit „Handel” in seiner AIS-Klasse — gehen Sie aus dem Weg. Punkt. Berechnen Sie nicht, wer Vorfahrt hat. Konsultieren Sie nicht Regel 18. Denken Sie nicht. Bewegen Sie sich einfach. Sie diskutieren nicht über Vorfahrt mit einem Bus beim Überqueren der Straße. Ein Tanker ist ein Bus, der nicht bremsen kann und dessen Fahrer schlafen könnte. Die Asymmetrie der Konsequenzen macht dies zur einzig rationalen Entscheidung, unabhängig davon, was die Regeln sagen. Regel 2 stimmt Ihnen zu.

Schritt 3: Welche Art der Begegnung?

Drei Möglichkeiten. Nur drei. Vergessen Sie die Unterkategorien.

Wenn das Fahrzeug…	Es ist eine…	Sie tun…
Auf Sie zukommt, ungefähr entgegenkommend	Entgegenkommende	Nach Steuerbord drehen. Beide von Ihnen. Immer.
An Ihrer Steuerbordseite, kreuzend	Ausweichpflichtige Kreuzung	Nach Steuerbord drehen, hinter ihnen vorbeifahren.
An Ihrer Backbordseite, kreuzend	Kurshalte-Kreuzung	Halten Sie Ihren Kurs. Aber beobachten Sie sie. Wenn sie sich nicht bewegen, bewegen Sie sich.
Von hinter Ihnen kommend	Überholen	Sie halten sich klar. Halten Sie Ihren Kurs.
Sie kommen hinter ihnen auf	Sie überholen	Sie halten sich klar. Fahren Sie herum.

Schritt 4: Handeln Sie entschlossen.

Was auch immer Sie tun, machen Sie es groß. Mindestens dreißig Grad. Das andere Fahrzeug muss Ihr Manöver auf seinem Radar oder mit bloßem Auge sehen. Fünf Grad sind unsichtbar. Fünf Grad sind ein Vorschlag. Dreißig Grad sind eine Aussage.

Schritt 5: Überprüfen.

Nachdem Sie gedreht haben, prüfen Sie: ändert sich die Peilung jetzt? Öffnet sich der CPA? Wenn ja, halten Sie Ihren neuen Kurs, bis das Fahrzeug vorbei und klar ist. Wenn nein, drehen Sie mehr. Oder verlangsamen Sie. Oder stoppen Sie. Sitzen Sie nicht da und hoffen, dass die Geometrie sich von selbst regelt. Das wird sie nicht.

Die Karteikarte

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Das ist kein Ersatz für die Regeln. Ein Gericht wird Sie immer noch nach den vollständigen COLREGs beurteilen. Aber ein Gericht würde lieber einen lebenden Skipper beurteilen, der um 3 Uhr morgens eine pragmatische Entscheidung getroffen hat, als das Fazit eines Verschwindungsberichts zu schreiben. Niemand wurde jemals verurteilt, weil er zu vorsichtig war. Viele wurden verurteilt, weil sie zu selbstsicher waren.

Die COLREGs sind siebzehn Regeln. Sie sind logisch. Sie sind vollständig. Sie sind korrekt. Und sie sind nutzlos, wenn Sie zu müde sind, sie anzuwenden. Das beste jemals entwickelte Kollisionsvermeidungssystem ist eine ausgeruhte Besatzung. Das zweitbeste ist ein einfacher Rahmen, den eine müde Besatzung tatsächlich nutzen kann.

Seien Sie das Zweitbeste. Das ist besser als ein Trümmerfeld zu sein.