Dans les coulisses du Galvanic Pulse

Dans la nuit du 2 décembre 2024, un marin suédois — M. Dag Eresund, 33 ans — est passé par-dessus bord du bateau de tête de l’Atlantic Rally for Cruisers. Selon les déclarations publiques du World Cruising Club, son équipement correspondait à la configuration hauturière standard : un gilet de sauvetage à gonflage automatique équipé d’une balise AIS-MOB individuelle. Les recherches, coordonnées par le MRCC Norfolk des garde-côtes américains et impliquant deux navires déviés de leur route, ont duré dix-neuf heures avant d’être suspendues à la tombée de la nuit. Il n’a pas été retrouvé. Nous rédigeons ce texte avec soin, dans le respect de sa personne et de sa famille, et nous ne portons aucun jugement sur la conduite des parties impliquées. Si cet article existe, c’est parce que la configuration décrite dans la déclaration officielle est celle qu’utilise la quasi-totalité des marins hauturiers — nous-mêmes y compris. Dans les jours qui ont suivi l’annonce, une question simple ne nous a plus quittés : que faisons-nous réellement de différent ? Le Galvanic Pulse est ce qui a résulté de notre tentative d’y répondre honnêtement.

Les faits, tels qu’ils figurent au registre opérationnel

Les faits de l’incident ne sont pas contestés, les opérateurs d’Ocean Breeze et le World Cruising Club les ayant consignés officiellement. Le 2 décembre 2024 à approximately 02h27 UTC, le Volvo Ocean 70 Ocean Breeze — en tête du rallye — a signalé un homme à la mer et a engagé des manœuvres de récupération. La position se situait à environ 1 300 milles nautiques au sud-est des Bermudes. Le vent soufflait d’ouest-nord-ouest à 20 à 25 nœuds, avec des rafales à 30. Le World Cruising Club a coordonné la première réponse. Le MRCC Norfolk a pris le contrôle opérationnel. Le Vismara 62 Leaps & Bounds 2 — autre participant à l’ARC — a dérouté. Le yacht à moteur de 88 mètres Project X a rejoint les recherches.

L’opération a duré environ dix-neuf heures. Face à l’obscurité, à la dégradation de l’état de la mer et à l’impossibilité d’assurer une couverture aérienne à cette distance des côtes, le MRCC Norfolk a suspendu les recherches actives à 20h45 UTC. M. Eresund n’a pas été retrouvé.

Ce que l’équipement a fait, ce qu’il n’a pas fait, et ce qui ne peut être établi

La configuration décrite dans la déclaration du World Cruising Club — un gilet de sauvetage à gonflage automatique équipé d’une balise AIS-MOB individuelle — est celle qu’utilise la quasi-totalité des marins hauturiers. C’est également celle que nous utilisons. À la suite de ce drame, nous avons examiné attentivement ce qui est connu du public concernant l’opération, ainsi que les performances de cette catégorie d’équipement lors des essais sur le terrain. Il s’est avéré que plusieurs éléments constituent soit des limitations documentées de la technologie en général, soit des données simplement absentes du registre public. Nous ne formulons aucune conclusion quant au comportement spécifique de l’appareil impliqué dans cet incident.

L’activation ou non de la balise AIS-MOB n’est pas établie publiquement

Interrogé directement sur l’activation de la balise AIS individuelle, le directeur du World Cruising Club a refusé de se prononcer. En l’absence d’une signature de détresse AIS documentée sur les récepteurs des navires prêtant assistance, la question demeure véritablement ouverte. Nous ne sommes pas en mesure de tirer quelque conclusion que ce soit concernant l’appareil spécifique ; nous notons seulement que, dans le déroulement de l’opération qui a suivi, le signal de la balise ne semble pas avoir fonctionné comme un élément d’information exploitable.

La présence ou non d’un autre marin sur le pont ne figure pas non plus dans le registre public

Les déclarations du World Cruising Club décrivent l’incident, la réponse apportée et le déroulement de l’opération, mais elles n’abordent pas — au moment de la rédaction de cet article — la configuration du pont dans les secondes précédant l’alerte homme à la mer, ni la façon dont l’absence a été constatée pour la première fois. La position officielle publiée par le WCC sur les circonstances est sans ambiguïté : « nous ne connaissons pas les circonstances de l’incident et nous ne spéculerons pas. » Des enquêtes seraient en cours auprès des autorités autrichiennes et suédoises. Nous n’avons pas posé de questions et nous ne spéculerons pas non plus. Nous mentionnons cette lacune uniquement parce que la durée écoulée entre le moment où le poignet franchit le pavois et la première réaction de l’équipage constitue l’inconnue la plus déterminante dans toute analyse de ce type d’événement. Plus cet intervalle est court, meilleures sont les chances de récupération. Toute technologie qui réduit cet intervalle de manière structurelle — qui élimine la question « quand a-t-il été vu pour la dernière fois ? » en la remplaçant par un horodatage enregistré — supprime une catégorie d’incertitude que, dans ce cas comme dans bien d’autres, le registre public ne permet pas de résoudre.

Un point de contexte important, distinct de ce cas particulier. À bord d’un voilier de plaisance en équipage réduit, « seul sur le pont » est le mode de fonctionnement normal de nuit, et non l’exception. Les couples naviguant en double, les équipages familiaux, les navigateurs en solitaire et les petites équipes hauturières de trois ou quatre personnes se relaient ; pendant la majeure partie de chaque traversée de nuit à bord d’un petit bateau de plaisance, une seule personne est de quart et cette personne est seule dans le cockpit. C’est structurellement différent d’un grand voilier en équipage complet ou d’un programme de course, où une seconde personne se trouve presque toujours sur le pont. Le risque qu’une chute passe inaperçue pendant des minutes — plutôt que des secondes — est donc une *propriété fondamentale* de la manière dont la grande majorité des milles nautiques de plaisance en mer sont effectivement parcourus. C’est aussi le risque le plus sous-estimé par la conception des équipements de sécurité qui, même en 2026, part implicitement du principe qu’il y a quelqu’un dans le cockpit pour remarquer un siège vide.

Et l’observation plus générale : l’aviation nous l’aurait déjà dit

Il ne s’agit pas d’une critique de l’enquête en cours — les autorités autrichiennes et suédoises examinent apparemment le dossier et n’ont pas encore publié leurs conclusions. C’est une critique du rapport qu’entretient l’industrie maritime avec le retour d’expérience public, de manière plus générale.

Si cet événement avait été un incident d’aviation civile, le monde en saurait déjà considérablement plus que ce que cet article est en mesure de rapporter. En vertu de l’Annexe 13 de l’OACI — contraignante pour tous les États signataires depuis 1951 — les accidents d’aviation civile font l’objet d’une enquête indépendante obligatoire ; celle-ci s’inscrit dans un mandat explicite de sécurité, et non de culpabilité ; et le rapport final doit être mis à la disposition du public. Des rapports préliminaires paraissent dans les 30 jours. Les rapports définitifs suivent généralement dans un délai de 12 à 24 mois. Les archives cumulées — NTSB aux États-Unis, AAIB au Royaume-Uni, BEA en France, BFU en Allemagne — sont librement consultables, indexées et lues dans l’ensemble du secteur. Chaque compagnie aérienne, chaque équipage, chaque constructeur de cellules tire les leçons de chaque événement enregistré. C’est pourquoi l’aviation commerciale est le mode de transport le plus sûr au monde, et pourquoi un pilote prenant place dans un cockpit en 2026 hérite des enseignements de chaque accident survenu depuis 1951.

La navigation de plaisance ne dispose d’aucun équivalent. Les autorités nationales enquêtent de manière sélective ; les rapports portant sur les bateaux de plaisance — lorsqu’ils paraissent — varient en profondeur, sont publiés tardivement et se propagent rarement sous forme de leçons opérationnelles à l’ensemble de la communauté nautique. Il en résulte que les mêmes catégories d’incidents mortels — chute par-dessus bord de nuit, chasse sur ancre, collision par visibilité réduite, erreur due à la fatigue — se répètent, et chaque équipage tend à y faire face comme pour la première fois. L’apprentissage cumulatif que l’aviation a intégré dans un système est resté, dans la navigation de plaisance, du domaine du deuil privé et du bouche-à-oreille.

Nous ne disons pas cela pour ajouter à la peine de quiconque. Nous le disons parce que l’absence structurelle d’infrastructure de retour d’expérience public constitue en elle-même une défaillance en matière de sécurité. Le marin qui s’apprête à partir au large pour la première fois l’année prochaine ne pourra pas lire ce qui a été appris de cette perte, ni de la suivante. Tant que cela ne change pas — et rien n’indique actuellement que ce soit le cas — la responsabilité de l’amélioration de la sécurité incombe à ceux qui conçoivent les équipements, et aux marins qui prêtent attention aux pertes de leurs pairs. Nous avons essayé de prendre ces deux responsabilités au sérieux.

Les balises AIS-MOB individuelles présentent des modes de défaillance documentés lors des essais sur le terrain

Le test comparatif réalisé par Yachting World en 2018 sur les balises AIS-MOB individuelles — portant sur la MOB1 et la MOB2 d’Ocean Signal, des appareils ACR, le Weatherdock easyONE, AMEC et le McMurdo S10 — a recensé un ensemble de problèmes récurrents en conditions réelles. Ils méritent d’être énumérés, car il ne s’agit pas de cas marginaux :

• Le déploiement de l’antenne est mécanique et pas toujours fiable. La plupart des balises AIS-MOB individuelles replient leur antenne à l’intérieur du gilet de sauvetage, de sorte que le gonflage du gilet déploie l’antenne et arme la balise. Le déploiement est actionné par un petit ressort ou par un comprimé de sel se dissolvant au contact de l’eau de mer. Aucun de ces mécanismes n’est parfaitement reproductible ; le test de Yachting World a documenté au moins un appareil dont le déploiement avait projeté des fragments du comprimé de sel en dissolution « à mi-chemin à travers la pièce » plutôt que de libérer l’antenne proprement.
• Même lorsque l’antenne se déploie, l’appareil peut ne pas flotter antenne vers le haut. Pour une transmission AIS efficace, l’antenne doit être orientée approximativement à la verticale, au-dessus de la ligne de flottaison. Plusieurs appareils testés, dont l’AMEC, ont été signalés comme flottant mais non antenne vers le haut ; dans ces orientations, la transmission est significativement atténuée. Des fixations par clip de ceinture ont été observées se détachant du compartiment lors du gonflage, laissant l’appareil à moitié immergé.
• L’antenne peut rester à l’intérieur de la housse du gilet de sauvetage ou en être obstruée. Les appareils plus volumineux — le McMurdo S10, le Weatherdock easyRESCUE Pro — ont été signalés comme difficiles à positionner de manière optimale à l’intérieur de la housse du gilet ; l’antenne peut se coincer dans le tissu ou rester partiellement enfouie lors du gonflage du compartiment.
• L’activation manuelle n’est fiable que si la victime est en mesure d’agir. La plupart des balises AIS-MOB proposent une commande d’activation manuelle par glissière en guise de secours. Cette commande doit être actionnée fermement, dans le froid, souvent avec le gilet déjà gonflé obstruant l’accès. Il s’agit d’un recours qui suppose que la victime soit en mesure de l’utiliser dans les pires instants — ce qui est précisément l’hypothèse qu’une victime ne peut pas toujours satisfaire.
• L’horizon de cinq milles est réduit lorsqu’aucun navire ne s’y trouve. Une balise AIS-MOB fonctionnant parfaitement — antenne déployée, antenne orientée vers le haut, verrouillage GPS acquis — dispose d’un horizon utile vers les récepteurs AIS des autres navires d’environ 5 milles nautiques dans de bonnes conditions. En plein océan, le navire le plus proche se trouvant à des dizaines de milles, le signal rayonne dans un champ de réception vide.

Le navire avançait rapidement au moment où les manœuvres de récupération ont commencé

Indépendamment de tout incident spécifique, la géométrie d’une coque de course rapide à pleine vitesse est implacable. Un Volvo Ocean 70 à allure de course parcourt un demi-mille nautique toutes les 100 à 150 secondes. Entre le moment où une absence est constatée, la barre mise à la lof, les voiles affalées et la décélération du bateau, la position de départ des manœuvres de récupération se situe généralement entre un et trois milles nautiques sous le vent par rapport au point de chute de la victime. La géométrie n’est pas une question de formation ni d’intention ; c’est une question de distance, de vitesse et de temps.

Une couverture aérienne était impossible à cette distance des côtes

Un hélicoptère de recherche et sauvetage opérant depuis les Bermudes dispose d’un rayon d’action utile d’environ 400 milles nautiques. L’incident s’est produit à 1 300 milles. Un aéronef à voilure fixe à long rayon d’action aurait pu théoriquement être engagé, mais les calculs de temps de transit, d’endurance sur zone et de carburant au retour ne permettaient pas d’intervenir pendant les heures de clarté disponibles. La décision opérationnelle figure au registre.

Les recherches ont été suspendues à la tombée de la nuit

Dix-neuf heures constituent une longue recherche active selon tout critère. Face à l’obscurité, à la dégradation des conditions et à l’absence de tout contact visuel durant ces dix-neuf heures, la décision du MRCC Norfolk de suspendre les opérations s’inscrivait dans la procédure standard pour une opération SAR hauturière. C’est également la phrase qui clôt la plupart des comptes rendus de ce type d’incident.

La question qui ne nous a plus quittés

“>

Ce qui nous est resté, dans les jours qui ont suivi, était une question plus discrète et plus utile que l’horreur ou le deuil à distance. Nous avons nous-mêmes navigué sur l’ARC. Nous avons effectué le quart de nuit seuls sur le pont, à mille milles de tout secours, plus de fois que nous ne pouvons aisément le compter. La configuration décrite dans la déclaration du WCC est la configuration que nous utilisons. Le schéma de quart d’une traversée hauturière est celui que nous avons suivi à maintes reprises. Les conditions décrites sont des conditions dans lesquelles nous avons navigué. À tout examen honnête, la frontière entre cette situation et les situations dans lesquelles nous nous plaçons habituellement est mince — ce qui est la seule raison pour laquelle tout cela nous a amenés à construire quelque chose.

Nous nous sommes donc posé la question franchement : que faisons-nous réellement différemment ? Même gilet de sauvetage. Même balise. Même long quart de nuit à mille milles de tout secours. La réponse honnête était : pas grand-chose.

Là où se trouve déjà le navire

Le navire se trouve toujours à une trentaine de mètres du poignet. Le navire est le récepteur le plus proche au monde de toute personne à bord — plus proche que tout navire équipé AIS dans le rayon d’horizon, plus proche que tout hélicoptère ne pourra jamais l’être, plus proche que tout autre membre d’équipage endormi dans une autre cabine. Si l’alarme était l’absence d’un signal plutôt que sa présence — si le bracelet était silencieux une seconde de plus qu’il ne le devrait, et que le navire lui-même déclenchait l’alerte — l’alarme se déclencherait à la première seconde. Pas à la troisième minute. Pas au prochain changement de quart. À la première seconde.

Telle est l’idée même du Galvanic Pulse, exprimée en un seul paragraphe. Tout le reste relève de l’ingénierie.

Nous n’avons pas inventé le signal négatif. Nous l’avons emprunté.

Le principe selon lequel « l’alarme se déclenche lorsque le porteur cesse de répondre » est plus ancien que la navigation de plaisance. L’aviation l’utilise depuis la Guerre froide — un aéronef dont le transpondeur cesse d’émettre représente, sur l’écran de chaque contrôleur, un problème immédiat. Les balises de secours pour avalanche fonctionnent de la même manière : une balise qui se tait, c’est l’alarme. Dans la navigation de plaisance, ce principe est arrivé sur le marché en 2007 avec le système de bracelet Raymarine LifeTag, puis à travers des produits similaires depuis lors.

Ce qui est frappant, c’est l’entêtement avec lequel l’industrie maritime a continué à concevoir l’autre type de dispositif MOB — celui qui dépend de la victime pour agir. Les balises AIS personnelles sont des produits remarquables : ils signalent bruyamment leur position à tout récepteur AIS dans leur rayon d’action, par tous les temps, pendant de nombreuses heures. Mais il s’agit d’un système à signal positif. Ils dépendent d’une activation — par capteur d’immersion, par ressort, par curseur manuel — précisément au moment où « compter sur quelque chose qui fonctionne » est l’hypothèse la moins fiable.

Sur un navire doté de la couche à signal négatif, cette hypothèse n’a pas besoin d’être formulée. Le navire est le récepteur. Le poignet est l’émetteur. L’alarme, c’est le silence. La victime peut être inconsciente, blessée ou dans l’incapacité d’atteindre un bouton, car le navire écoutait déjà en son nom.

Ce que le Galvanic Pulse ne peut pas faire — et ce qu’il peut faire

Nous sommes attentifs à cette limite, car elle est réelle. Le Galvanic Pulse ne modifie pas la géométrie d’un navire rapide en marche. Il ne transforme pas un Volvo Ocean 70 en voilier de promenade. L’équipage doit toujours virer de bord. La victime est toujours dans l’eau. Le vent est toujours ce qu’il est, la houle est toujours ce qu’elle est, la température de l’eau est toujours ce qu’elle est. Le bracelet ne sort personne de l’océan — c’est l’équipage qui le fait. L’outil ne peut pas faire ce que seul l’équipage peut accomplir.

Ce que le Galvanic Pulse peut faire, c’est redonner à l’équipage la première minute. La minute que la balise AIS ne peut pas être censée acheter — car le déploiement peut avoir échoué, ou l’antenne peut ne pas être verticale, ou aucun récepteur n’est assez proche pour la capter. La minute que la veille ne peut pas acheter, car le veilleur est à l’avant lorsque la victime tombe par l’arrière. La minute que le MAYDAY ne peut pas acheter, car personne ne sait encore qu’il y a un MAYDAY à lancer. Cette minute est la différence entre « nous l’avons su immédiatement et nous avons fait demi-tour aussitôt » et « nous l’avons remarqué trois minutes plus tard quand personne n’a répondu à la radio ».

Et — tout aussi important — il restitue à l’équipage la position à laquelle le signal a disparu. Rien de plus. Le Galvanic Pulse ne localise pas la victime dans l’eau, ne pilote pas le navire pour revenir vers elle, n’a pas d’avis sur ce que fait le vent ni sur la façon dont un demi-nœud de courant peut avoir déplacé un corps humain en trente secondes. Ce qu’il fait, c’est enregistrer, à la seconde où le poignet franchit le bord, la latitude et la longitude exactes où il a capté le bracelet pour la dernière fois — puis il transmet cette unique coordonnée à l’équipage, sur le Galvanic Voice, sur tous les écrans du navire, dès le déclenchement de l’alarme. Cette seule coordonnée est le seul point fixe dans un problème qui, autrement, ne comporte que des éléments mobiles.

Cette unique coordonnée compte plus qu’il n’y paraît. Une récupération d’homme à la mer est, au sens opérationnel strict, un problème de navigation — et un problème difficile. Il doit être résolu sous pression de temps, dans des conditions que l’équipage n’a pas choisies, généralement de nuit, par des personnes dont les ressources cognitives sont au plus bas. Le membre d’équipage qui vient d’être tiré de sa couchette pour y faire face a dormi quatre-vingt-dix minutes. Celui qui était sur le pont au moment de l’incident était de quart depuis des heures et comptait probablement déjà les minutes avant la relève. Ni l’un ni l’autre n’est en état d’effectuer des calculs mentaux sur le vent, le courant, la dérive et la géométrie des schémas de recherche depuis un navire qui a déjà parcouru un mille ou deux sous le vent de l’événement. Le bracelet ne résout pas ce problème. Ce qu’il fait, c’est fournir à ce groupe d’humains fatigués le point d’ancrage du problème — un repère fixe sur la carte à partir duquel tout le reste (dérive, dérive latérale, schéma de recherche, prévision de dérive) peut être raisonné. Raisonner à partir d’un point connu est déjà suffisamment difficile. Raisonner à partir de « quelque part par là, je crois » est beaucoup plus proche de l’impossible.

Un point qui mérite d’être dit clairement au sujet de la navigation en équipage réduit, car il est rarement évoqué : une récupération est souvent effectuée par la personne la moins préparée à bord. Le marin le plus expérimenté d’une traversée est, par définition, souvent celui qui est hors quart lorsque l’urgence survient. La récupération est alors gérée par un partenaire, un ami embarqué pour l’étape, ou le membre d’équipage qui était sur le pont — souvent avec un homme de moins que le navire n’en aurait normalement, souvent à la lumière d’une lampe, souvent après un quart qui a déjà entamé la marge de lucidité de chacun. Tout ce qui permet d’extraire une information difficile à retrouver de la mémoire humaine faillible et de l’afficher automatiquement sur un écran, avec un horodatage, aide cette personne précise à prendre de meilleures décisions dans les seules minutes qui comptent. La position de la victime au moment de la séparation est l’une des informations les plus déterminantes pour la récupération, et celle qu’un cerveau fatigué et apeuré est le moins à même de rappeler avec précision.

Les données des garde-côtes américains (US Coast Guard) et du MAIB britannique sur les décès par homme à la mer placent toutes deux la partie la plus abrupte de la courbe de survie dans les dix premières minutes suivant l’immersion. Trois minutes de délai par rapport à zéro minute de délai constituent une conversation très différente dans cette fenêtre temporelle — tout comme *« je sais exactement où commencer les recherches »* par rapport à *« je crois que c’était quelque part par ici ».*

Ajouter, et non remplacer — deux couches valent mieux qu’une

Une précision que nous souhaitons rendre explicite, car elle est importante. Maintenant que nous portons le Galvanic Pulse au poignet, retirons-nous la balise AIS-MOB personnelle de notre gilet de sauvetage ? Non, et nous n’en avons jamais eu l’intention. Nous ajoutons le bracelet à notre équipement, sans remplacer quoi que ce soit. La balise AIS-MOB personnelle — avec les réserves relatives aux essais sur le terrain décrites précédemment — reste une couche utile lorsqu’elle fonctionne comme prévu ; dans les bonnes conditions, au bon endroit, avec les bons navires à portée, elle peut accomplir exactement ce pour quoi elle a été conçue. Le Galvanic Pulse est une seconde couche indépendante qui se déclenche immédiatement, sur le navire lui-même, et qui ne dépend pas de la capacité d’action de la victime.

Dans notre feuille de route, nous prévoyons d’appliquer le même principe de signal négatif au gilet de sauvetage lui-même — afin que le navire sache non seulement quand un membre d’équipage franchit le bastingage, mais aussi s’il portait effectivement son gilet de sauvetage au moment où il l’a fait. Deux informations déterminantes que personne à bord ne pourra recueillir de manière fiable à la main à trois heures du matin. Deux manières indépendantes pour chacune de défaillir. Deux couches indépendantes qui devraient toutes deux défaillir simultanément pour que le système dans son ensemble devienne silencieux.

C’est la raison pour laquelle l’aviation fonctionne. L’aviation commerciale est le mode de transport le plus sûr de la planète non pas parce qu’un composant unique est particulièrement fiable, mais parce que le système est conçu de sorte qu’aucune défaillance unique ne soit catastrophique. Les moteurs viennent par paires ou par groupes de quatre, sur des aéronefs certifiés pour voler avec un moteur en moins. Les circuits hydrauliques sont triplement redondants. Les avioniques sont multicanaux. La navigation dispose du GPS plus de l’inertiel plus de la radio. Si une couche défaille, la suivante prend le relais. Le taux de sinistres est ce qu’il est parce que la probabilité cumulée que toutes les couches défaillent simultanément, sur le même vol, est infiniment faible.

Un voilier est tout à fait fondé à appliquer exactement la même logique. Deux moyens de détecter un événement homme à la mer valent mieux qu’un. Deux moyens de confirmer si le membre d’équipage portait effectivement son gilet de sauvetage valent mieux qu’un. Le Galvanic Pulse n’est pas conçu pour remplacer une couche de la configuration de sécurité hauturière existante. Il est conçu pour être la couche qui n’exige rien de la victime — aux côtés des couches qui, lorsqu’elles fonctionnent, apportent encore une contribution utile. Deux vaut mieux qu’un. Toujours.

Pourquoi nous l’avons construit

Au-delà de tout cas particulier, ce que la configuration hauturière standard — gilet de sauvetage à gonflage automatique plus balise AIS-MOB personnelle — suppose tacitement, c’est que la victime sera en mesure de coopérer à son propre sauvetage. Chaque couche de cet ensemble est bâtie sur cette hypothèse, et c’est précisément celle qu’une personne dans l’eau est le moins à même de garantir.

La seule chose que nous ayons pu envisager de changer était cette hypothèse. Nous avons donc construit une couche qui ne dépend pas de la capacité d’action de la victime.

Le bracelet est petit, léger et discret. Il ne ressemble pas à l’équipement de sécurité le plus important du navire. Nous en sommes venus à croire qu’il l’est.