Dans les coulisses du Galvanic Pulse

Dans la nuit du 2 décembre 2024, un navigateur suédois — M. Dag Eresund, 33 ans — est passé par-dessus bord du bateau en tête de l’Atlantic Rally for Cruisers. D’après les déclarations publiques du World Cruising Club, son équipement correspondait à la configuration hauturière habituelle : un gilet de sauvetage à déclenchement automatique muni d’une balise personnelle AIS-MOB. Coordonnées par le MRCC Norfolk de l’US Coast Guard et mobilisant deux navires déroutés, les recherches ont duré dix-neuf heures avant d’être suspendues à la tombée de la nuit. Il n’a pas été retrouvé. Nous écrivons ces lignes avec soin, dans le respect que nous lui devons et que nous devons à ses proches, et sans porter le moindre jugement sur la conduite de quiconque. Si nous prenons malgré tout la parole, c’est parce que la configuration décrite dans le communiqué public est celle qu’utilise la quasi-totalité des navigateurs hauturiers, nous y compris. Dans les jours qui ont suivi la nouvelle, une question simple n’a cessé de revenir : qu’est-ce que nous faisons réellement de différent ? Le Galvanic Pulse est né de notre effort pour y répondre honnêtement.

Ce qui s’est passé, selon le compte rendu opérationnel

Les faits ne prêtent pas à débat, car l’équipage d’Ocean Breeze et le World Cruising Club les ont consignés. Vers 02 h 27 UTC le 2 décembre 2024, le Volvo Ocean 70 Ocean Breeze — en tête du rallye — a signalé un homme à la mer et entamé les manœuvres de récupération. La position se situait à environ 1 300 milles nautiques au sud-est des Bermudes. Le vent venait de l’ouest-nord-ouest, de 20 à 25 nœuds, avec des rafales à 30. Le World Cruising Club a coordonné la première intervention. Le MRCC Norfolk a pris le contrôle opérationnel. Le Vismara 62 Leaps & Bounds 2 — un autre concurrent de l’ARC — s’est dérouté. Le yacht à moteur Project X, de 88 mètres, s’est joint aux recherches.

L’opération a duré environ dix-neuf heures. Face à la nuit, à une mer qui se creusait et à l’impossibilité d’un appui aérien à une telle distance des côtes, le MRCC Norfolk a suspendu les recherches actives à 20 h 45 UTC. M. Eresund n’a pas été retrouvé.

Ce que l’équipement a fait, ce qu’il n’a pas fait, et ce que l’on ne peut pas savoir

La configuration décrite dans le communiqué du World Cruising Club — un gilet à déclenchement automatique équipé d’une balise personnelle AIS-MOB — est celle qu’utilise la quasi-totalité des navigateurs hauturiers. C’est la nôtre. Après cette disparition, nous avons étudié de près ce que l’on sait publiquement de l’opération, ainsi que le comportement de cette catégorie d’équipements lors des essais sur le terrain. Plusieurs éléments se sont révélés soit des limites documentées de la technologie en général, soit tout simplement absents du domaine public. Nous ne nous prononçons aucunement sur le comportement précis du dispositif précis impliqué dans cet incident.

On ignore publiquement si la balise AIS-MOB s’est déclenchée

Interrogé directement sur le déclenchement de la balise AIS personnelle, le directeur du World Cruising Club a refusé de se livrer à des conjectures. En l’absence d’une signature de détresse AIS consignée sur les récepteurs des navires venus en aide, la question reste véritablement ouverte. Nous ne sommes pas en mesure de conclure quoi que ce soit sur ce dispositif précis ; nous constatons seulement que, dans l’opération qui a suivi, le signal de la balise ne semble pas avoir constitué une donnée exploitable.

On ne sait pas non plus, publiquement, s’il était seul sur le pont

Les communiqués du World Cruising Club décrivent l’incident, l’intervention et l’opération, mais ils n’abordent pas — à l’heure où nous écrivons — la configuration sur le pont dans les secondes précédant l’alerte d’homme à la mer, ni la manière dont l’absence a d’abord été remarquée. La position publiée par le WCC sur les circonstances ne souffre aucune ambiguïté : « nous ne connaissons pas les circonstances de l’incident et nous ne nous livrerons à aucune conjecture. » Des enquêtes seraient en cours auprès des autorités autrichiennes et suédoises. Nous n’avons posé aucune question, et nous ne ferons pas de conjectures non plus. Si nous évoquons cette lacune, c’est uniquement parce que le délai entre le moment où le poignet franchit le bastingage et la première réaction de l’équipage constitue l’inconnue la plus décisive de toute analyse de ce type d’événement. Plus ce délai est court, meilleures sont les chances de récupération. Toute technologie qui réduit ce délai par construction — qui élimine la question du « quand l’a-t-on vu pour la dernière fois ? » en la remplaçant par un horodatage enregistré — fait s’effondrer une catégorie d’incertitude que, dans ce cas comme dans bien d’autres, le domaine public ne peut résoudre.

Un point de contexte important, distinct de cette affaire. Sur un bateau de plaisance mené en équipage réduit, « seul sur le pont » est le mode de fonctionnement normal la nuit, et non l’exception. Les couples en croisière à deux, les équipages familiaux, les solitaires et les petites équipes hauturières de trois ou quatre personnes se relaient ; pendant l’essentiel de chaque nuit de traversée sur un petit voilier de plaisance, une seule personne est de quart, et cette personne est seule dans le cockpit. C’est structurellement différent d’un clipper en équipage complet ou d’un programme de course, où une seconde personne est presque toujours sur le pont. Le risque qu’une chute passe inaperçue pendant des minutes — et non pendant des secondes — est donc une *caractéristique de base* de la façon dont se naviguent réellement la grande majorité des milles océaniques de plaisance. C’est aussi le risque le plus sous-estimé par une conception d’équipements de sécurité qui, même en 2026, suppose discrètement qu’il y a quelqu’un dans le cockpit pour remarquer un siège vide.

Et le point plus large : l’aéronautique nous aurait déjà renseignés

Ce n’est pas une critique de l’enquête en cours — les autorités autrichiennes et suédoises se pencheraient sur le dossier, et elles n’ont encore rien publié. C’est une critique du rapport de l’industrie maritime à l’apprentissage public, plus largement.

S’il s’était agi d’un incident d’aviation civile, le monde en saurait déjà bien davantage que ce que cet article est en mesure de dire. En vertu de l’Annexe 13 de l’OACI — contraignante pour chaque État signataire depuis 1951 —, les accidents d’aviation civile doivent faire l’objet d’une enquête indépendante ; cette enquête s’inscrit dans un mandat explicite de sécurité, et non de blâme ; et le rapport final doit être rendu public. Les rapports préliminaires paraissent dans les 30 jours. Les rapports finaux suivent généralement sous 12 à 24 mois. L’archive cumulée — NTSB aux États-Unis, AAIB au Royaume-Uni, BEA en France, BFU en Allemagne — est librement consultable, indexée, et lue dans toute l’industrie. Chaque compagnie aérienne, chaque équipage de conduite, chaque constructeur de cellules apprend de chaque événement consigné. C’est pourquoi l’aviation commerciale est le mode de transport le plus sûr de la planète, et pourquoi un pilote qui prend place dans un cockpit en 2026 hérite des leçons de chaque accident depuis 1951.

La plaisance n’a pas d’équivalent. Les autorités nationales enquêtent de façon sélective ; les rapports sur les navires de plaisance — lorsqu’ils paraissent — varient en profondeur, tardent à être publiés, et se diffusent rarement sous forme de leçons exploitables dans l’ensemble de la communauté nautique. Résultat : les mêmes catégories d’accidents mortels — chute par-dessus bord de nuit, dérapage du mouillage, abordage par visibilité réduite, erreur liée à la fatigue — continuent de se produire, et chaque équipage tend à les affronter comme si c’était la première fois. L’apprentissage cumulé que l’aviation a intégré à un système est resté, dans la plaisance, l’affaire du deuil privé et du bouche-à-oreille.

Nous ne disons pas cela pour alourdir la peine de quiconque. Nous le disons parce que l’absence structurelle d’une infrastructure d’apprentissage public est elle-même une défaillance de sécurité. Le navigateur qui partira au large pour la première fois l’an prochain ne pourra pas lire ce que cette disparition aura appris, ni la suivante. Tant que cela ne changera pas — et rien n’indique aujourd’hui que ce sera le cas —, la responsabilité de l’amélioration de la sécurité revient à ceux qui construisent les équipements, et aux navigateurs attentifs aux pertes des autres. Nous avons tenté de prendre les deux au sérieux.

Les balises personnelles AIS-MOB présentent des modes de défaillance documentés en conditions réelles

Le test comparatif de balises personnelles AIS-MOB mené par Yachting World en 2018 — portant sur les MOB1 et MOB2 d’Ocean Signal, des modèles ACR, l’easyONE de Weatherdock, AMEC et le S10 de McMurdo — a relevé une série de problèmes récurrents en situation réelle. Ils méritent d’être énumérés, car il ne s’agit pas de cas marginaux :

• Le déploiement de l’antenne est mécanique, et pas toujours fiable. La plupart des balises personnelles AIS-MOB replient leur antenne à l’intérieur du gilet, de sorte que le gonflage du gilet déploie l’antenne et arme la balise. Le déploiement est commandé par un petit ressort, ou par une pastille de sel qui se dissout dans l’eau de mer. Aucun de ces mécanismes n’est parfaitement reproductible ; le test de Yachting World a documenté au moins un modèle dont le déploiement a éparpillé des fragments de la pastille de sel « à l’autre bout de la pièce » au lieu de libérer proprement l’antenne.
• Même lorsque l’antenne se déploie, le dispositif peut ne pas flotter antenne vers le haut. Pour une émission AIS utile, l’antenne doit être orientée à peu près verticalement, au-dessus de la ligne de flottaison. Plusieurs modèles testés, dont l’AMEC, flottaient sans pour autant présenter l’antenne vers le haut ; dans ces positions, l’émission est nettement atténuée. Les fixations à clip de ceinture glissaient de la chambre à air pendant le gonflage, laissant le dispositif à demi immergé.
• L’antenne peut rester à l’intérieur de l’enveloppe du gilet ou se trouver gênée par celle-ci. Les modèles plus volumineux — le S10 de McMurdo, l’easyRESCUE Pro de Weatherdock — étaient signalés comme difficiles à positionner de façon optimale à l’intérieur de l’enveloppe du gilet ; l’antenne peut se prendre dans le tissu ou rester en partie ensevelie lors du gonflage de la chambre à air.
• L’activation manuelle n’est fiable que si la victime peut agir. La plupart des balises AIS-MOB proposent un curseur d’activation manuelle en secours. Ce curseur doit être actionné fermement, dans le froid, souvent avec le gilet déjà gonflé qui en masque l’accès. C’est une solution de repli qui dépend de la capacité de la victime à s’en servir dans les pires secondes — c’est-à-dire précisément l’hypothèse qu’une victime ne peut pas toujours satisfaire.
• L’horizon de cinq milles est étroit quand personne ne s’y trouve. Une balise AIS-MOB parfaitement fonctionnelle — antenne déployée, antenne verticale, position GPS acquise — dispose d’un horizon utile vers les récepteurs AIS des autres navires d’environ 5 milles nautiques par bonnes conditions. En plein océan, le navire le plus proche se trouvant à des dizaines de milles, le signal rayonne vers un champ de récepteurs vide.

Le navire avançait vite au moment où la récupération a commencé

Indépendamment de tout incident particulier, la géométrie d’une coque de course rapide lancée à pleine vitesse ne pardonne pas. Un Volvo Ocean 70 à allure de course parcourt un demi-mille nautique toutes les 100 à 150 secondes. Entre l’instant où une absence est constatée, la barre que l’on abat, les voiles que l’on choque et le bateau qui décélère, le point de départ de la récupération se situe généralement entre un et trois milles nautiques sous le vent de l’endroit où la victime est tombée à l’eau. La géométrie n’est affaire ni d’entraînement ni d’intention ; elle est affaire de distance, de vitesse et de temps.

L’appui aérien était impossible à cette distance des côtes

Un hélicoptère de recherche et de sauvetage opérant depuis les Bermudes dispose d’un rayon d’action utile d’environ 400 milles nautiques. L’incident s’est produit à 1 300. Un avion à voilure fixe à long rayon d’action aurait pu décoller en principe, mais le calcul du temps d’arrivée sur zone, de l’autonomie sur place et du carburant de retour ne tenait pas dans la lumière du jour disponible. La décision opérationnelle est consignée au dossier.

Les recherches ont été suspendues à la tombée de la nuit

Dix-neuf heures, c’est une longue recherche active selon tout critère. Face à la nuit, à des conditions qui se dégradaient et à aucun signalement enregistré au cours de ces dix-neuf heures, la décision du MRCC Norfolk de suspendre relevait de la procédure normale pour le sauvetage hauturier. C’est aussi la phrase qui clôt la plupart des récits de ce type d’incident.

La question qui nous a poursuivis

Ce qui nous a poursuivis, dans les jours qui ont suivi, c’est une question plus discrète et plus utile que l’horreur ou le chagrin éprouvés à distance. Nous avons couru l’ARC nous-mêmes. Nous avons tenu le quart de nuit seuls sur le pont, à mille milles de tout secours, plus de fois que nous ne saurions facilement les compter. La configuration décrite dans le communiqué du WCC est celle que nous emportons. Le rythme des quarts d’une traversée hauturière, nous l’avons suivi maintes fois. Les conditions décrites sont des conditions dans lesquelles nous avons navigué. À toute mesure honnête, la frontière entre cette situation et celles dans lesquelles nous nous plaçons régulièrement est mince — et c’est la seule raison pour laquelle tout cela nous a poussés à construire quelque chose.

Nous nous sommes donc posé la question, sans détour : qu’est-ce que nous faisons réellement de différent ? Même gilet de sauvetage. Même balise. Même long quart de nuit à mille milles des secours. La réponse honnête était : pas grand-chose.

Là où le bateau se trouve déjà

Le bateau se trouve toujours à une trentaine de mètres du poignet. C’est le récepteur le plus proche au monde de toute personne à bord — plus proche que n’importe quel navire équipé de l’AIS présent dans l’horizon, plus proche que n’importe quel hélicoptère ne pourra jamais l’être, plus proche que tout autre équipier endormi dans une autre cabine. Si l’alarme était l’absence d’un signal plutôt que sa présence — si le bracelet restait muet une seconde de plus qu’il ne le devrait, et que le bateau lui-même déclenchait l’alerte — l’alarme se déclencherait à la première seconde. Pas à la troisième minute. Pas au prochain changement de quart. À la première seconde.

Voilà toute l’idée du Galvanic Pulse, tenant en un paragraphe. Tout le reste relève de l’ingénierie.

Nous n’avons pas inventé le signal négatif. Nous l’avons emprunté.

Le principe selon lequel « l’alarme, c’est ce qui se déclenche quand le porteur cesse de répondre » est plus ancien que la plaisance. L’aviation l’utilise depuis la guerre froide — un aéronef dont le transpondeur cesse d’émettre constitue, sur l’écran de chaque contrôleur, un problème immédiat. Les balises de secours en avalanche fonctionnent de la même manière : une balise qui devient muette est l’alarme. Dans la plaisance, le principe a atteint le marché en 2007 avec le système de bracelets LifeTag de Raymarine, puis par des produits similaires depuis lors.

Ce qui frappe, c’est l’obstination avec laquelle l’industrie maritime a continué de construire l’autre type de dispositif d’homme à la mer — celui qui dépend de ce que la victime fait. Les balises AIS personnelles sont des produits remarquables : elles crieront fort à tout récepteur AIS présent dans leur horizon, par tous les temps, pendant de longues heures. Mais ce sont des systèmes à signal positif. Ils dépendent d’une activation — par capteur d’eau, par ressort, par curseur manuel — exactement au moment où « compter sur le bon fonctionnement de quelque chose » est l’hypothèse la moins recommandable.

Sur un bateau doté de la couche à signal négatif, cette hypothèse n’a plus à être faite. Le bateau est le récepteur. Le poignet est l’émetteur. L’alarme, c’est le silence. La victime a le droit d’être inconsciente, blessée, ou incapable de trouver un bouton, parce que le bateau était déjà à l’écoute pour elle.

Ce que le Galvanic Pulse ne peut pas faire — et ce qu’il peut faire

Nous sommes prudents quant à la limite, car cette limite est réelle. Le Galvanic Pulse ne change pas la géométrie d’un navire rapide lancé à pleine vitesse. Il ne transforme pas un Volvo Ocean 70 en bateau de promenade dominicale. L’équipage doit toujours virer de bord. La victime est toujours dans l’eau. Le vent reste ce qu’il est, la houle reste ce qu’elle est, la température de l’eau reste ce qu’elle est. Le bracelet ne sort personne de l’océan — c’est l’équipage qui le fait. L’outil ne peut pas faire ce que seul l’équipage peut faire.

Ce que le Galvanic Pulse peut faire, c’est rendre à l’équipage la première minute. La minute que la balise AIS ne peut garantir d’offrir — parce que le déploiement a pu échouer, ou que l’antenne n’est peut-être pas verticale, ou qu’aucun récepteur n’est assez proche pour l’entendre. La minute que la veille ne peut offrir, parce que la vigie est à l’avant quand la victime tombe à l’arrière. La minute que le MAYDAY ne peut offrir, parce que personne ne sait encore qu’il y a un MAYDAY à lancer. Cette minute, c’est la différence entre « nous l’avons su immédiatement et nous sommes repartis droit dessus » et « nous nous en sommes aperçus trois minutes plus tard, quand personne n’a répondu à la radio ».

Et — tout aussi important — il rend à l’équipage la position à laquelle le signal a disparu. Rien de plus. Le Galvanic Pulse ne voit pas la victime dans l’eau, ne ramène pas le bateau vers elle, n’a aucune opinion sur ce que fait le vent ni sur la façon dont un demi-nœud de courant a pu déplacer un corps humain en trente secondes. Ce qu’il fait, c’est enregistrer, à la seconde où le poignet franchit la ligne, la latitude et la longitude exactes où il a entendu le bracelet pour la dernière fois — puis remettre cette unique coordonnée à l’équipage, sur le Voice, sur chaque écran du bateau, à l’instant où l’alarme se déclenche. Cette unique coordonnée est le seul point fixe d’un problème qui, autrement, n’est fait que de variables mouvantes.

Cette unique coordonnée compte plus qu’il n’y paraît. Une récupération d’homme à la mer est, au sens opérationnel le plus froid, un problème de navigation — et un problème difficile. Il doit être résolu sous la pression du temps, dans des conditions que l’équipage n’a pas choisies, le plus souvent de nuit, par des personnes dont les ressources cognitives sont au plus bas. L’équipier que l’on vient de tirer de sa bannette pour s’en occuper dormait depuis quatre-vingt-dix minutes. Celui qui était sur le pont quand c’est arrivé était de quart depuis des heures et comptait probablement déjà les minutes jusqu’à la relève. Ni l’un ni l’autre n’est en état de faire de la géométrie mentale avec le vent, le courant, la dérive et la forme du quadrillage de recherche, depuis un bateau déjà parti à un ou deux milles sous le vent de l’événement. Le bracelet ne résout pas ce problème. Ce qu’il fait, c’est donner à ce groupe d’humains épuisés le point d’ancrage du problème — un repère fixe sur la carte à partir duquel tout le reste (dérive, abattée, quadrillage de recherche, prévision de dérive) peut être raisonné. Raisonner à partir d’un point connu est déjà bien assez difficile. Raisonner à partir de « quelque part là-bas, je crois » se rapproche beaucoup de l’impossible.

Un point qui mérite d’être dit tout haut au sujet de la navigation en équipage réduit, car on le dit rarement : une récupération est souvent menée par la personne la moins préparée à bord. Le navigateur le plus expérimenté d’une traversée est, par définition, fréquemment celui qui n’est pas de quart au moment de l’urgence. La récupération est alors menée par un conjoint, un ami embarqué pour l’étape, ou tout équipier qui se trouvait sur le pont — souvent avec une paire de bras de moins que d’habitude, souvent à la lueur d’une lampe, souvent après un quart qui a déjà entamé la marge de chacun pour penser clairement. Tout ce qui retire une information difficile à retrouver de la mémoire humaine faillible pour l’inscrire automatiquement sur un écran, avec un horodatage, aide cette personne précise à mieux décider dans les seules minutes qui comptent. La position de la victime au moment de la séparation est l’une des informations les plus décisives de la récupération, et celle qu’un cerveau fatigué et effrayé est le moins capable de se rappeler avec précision.

Les données de l’US Coast Guard et du MAIB britannique sur les décès par homme à la mer situent toutes deux la partie raide de la courbe de survie dans les dix premières minutes suivant l’immersion. Trois minutes de retard contre zéro, à l’intérieur de cette fenêtre, change radicalement la donne — tout comme *« je sais exactement où commencer à chercher »* contre *« je crois que c’était à peu près par là. »*

Ajouter, sans remplacer — deux couches valent mieux qu’une

Une précision que nous tenons à rendre explicite, car elle compte. Avec le Galvanic Pulse au poignet, retirons-nous la balise personnelle AIS-MOB de notre gilet de sauvetage ? Non, et nous ne l’avons jamais envisagé. Nous ajoutons le bracelet à notre équipement, sans rien échanger. La balise AIS-MOB — avec les réserves issues des essais sur le terrain décrites plus haut — demeure une couche utile lorsqu’elle fonctionne comme prévu ; le bon jour, au bon endroit, avec les bons navires à portée, elle peut faire exactement ce pour quoi elle a été conçue. Le Galvanic Pulse est une seconde couche, indépendante, qui se déclenche immédiatement, sur le bateau lui-même, et qui ne dépend pas de la capacité de la victime à agir.

Pour l’avenir, notre feuille de route consiste à porter ce même principe de signal négatif au gilet de sauvetage lui-même — afin que le bateau sache non seulement quand un équipier franchit le bastingage, mais aussi s’il portait réellement son gilet à ce moment-là. Deux informations décisives que personne à bord ne recueillera de façon fiable à la main à trois heures du matin. Deux manières indépendantes pour chacune de faire défaut. Deux couches indépendantes qui devraient défaillir ensemble pour que le système, dans son ensemble, devienne muet.

C’est la raison pour laquelle l’aviation fonctionne. L’aviation commerciale est le mode de transport le plus sûr de la planète non parce qu’un composant isolé serait d’une fiabilité exceptionnelle, mais parce que le système est conçu de telle sorte qu’aucune défaillance isolée ne soit catastrophique. Les moteurs vont par deux ou par quatre, sur des appareils certifiés pour voler avec un de moins. Les systèmes hydrauliques sont à triple redondance. L’avionique est multicanale. La navigation dispose du GPS plus de l’inertiel plus de la radio. Si une couche défaille, la suivante prend le relais. Le taux d’accidents est ce qu’il est parce que la probabilité cumulée que toutes les couches défaillent simultanément, sur un même vol, est infime.

Un voilier a le droit d’appliquer exactement la même logique. Deux manières de détecter un homme à la mer valent mieux qu’une. Deux manières de confirmer si l’équipier portait réellement son gilet valent mieux qu’une. Le Galvanic Pulse n’est pas conçu pour remplacer une quelconque couche de la configuration de sécurité hauturière existante. Il est conçu pour être la couche qui n’exige rien de la victime — aux côtés des couches qui, lorsqu’elles fonctionnent, font encore des choses utiles. Deux valent mieux qu’une. Toujours.

Pourquoi nous l’avons construit

Au-delà de tout cas particulier, ce que la configuration hauturière habituelle — gilet à déclenchement automatique plus balise personnelle AIS-MOB — suppose discrètement, c’est que la victime sera en mesure de coopérer à son propre sauvetage. Chaque couche de cet empilement est bâtie autour de cette hypothèse, et cette hypothèse est précisément celle qu’une personne à l’eau est la moins capable de garantir.

La seule chose que nous ayons pu imaginer changer, c’était cette hypothèse. Nous avons donc construit une couche qui ne dépend en rien de la capacité de la victime à agir.

Le bracelet est petit, léger et discret. Il n’a pas l’air d’être l’équipement de sécurité le plus important du bord. Nous en sommes venus à croire qu’il l’est.