Lo que hay detrás del Galvanic Pulse

La noche del 2 de diciembre de 2024, un navegante sueco —Dag Eresund, de 33 años— cayó por la borda del barco que iba en cabeza del Atlantic Rally for Cruisers. Según los comunicados públicos del World Cruising Club, llevaba el equipamiento habitual para travesías oceánicas: un chaleco salvavidas de inflado automático con una baliza personal AIS-MOB incorporada. La búsqueda, coordinada por el MRCC Norfolk del Servicio de Guardacostas de Estados Unidos y con dos embarcaciones desviadas para colaborar, se prolongó durante diecinueve horas hasta que se suspendió al caer la noche. No se le encontró. Escribimos esto con cuidado, con respeto hacia él y hacia su familia, y sin emitir el menor juicio sobre la actuación de nadie. Si este texto existe es porque la configuración descrita en el comunicado es prácticamente la misma que usa casi todo el que navega en alta mar, nosotros incluidos. En los días que siguieron a la noticia, una pregunta sencilla volvía una y otra vez: ¿qué estamos haciendo nosotros de manera distinta, en realidad? El Galvanic Pulse nació del intento de responder a esa pregunta con honestidad.

Lo que ocurrió, según el registro operativo

Los hechos del suceso no están en disputa, porque los tripulantes del Ocean Breeze y el World Cruising Club los dejaron por escrito. Hacia las 02:27 UTC del 2 de diciembre de 2024, el Volvo Ocean 70 Ocean Breeze —que lideraba el rally— comunicó un hombre al agua e inició las maniobras de recuperación. La posición estaba a unas 1.300 millas náuticas al sureste de las Bermudas. El viento soplaba del oeste-noroeste a 20-25 nudos, con rachas de 30. El World Cruising Club coordinó la respuesta inicial. El MRCC Norfolk asumió el control operativo. El Vismara 62 Leaps & Bounds 2 —otro inscrito en el ARC— se desvió. El motor yacht de 88 metros Project X se sumó a la búsqueda.

La operación se prolongó alrededor de diecinueve horas. Con la oscuridad, un estado de la mar que empeoraba y sin posibilidad de cobertura aérea a esa distancia de tierra, el MRCC Norfolk suspendió la búsqueda activa a las 20:45 UTC. Dag Eresund no fue recuperado.

Lo que hizo el equipo, lo que no hizo y lo que no se puede saber

La configuración descrita en el comunicado del World Cruising Club —un chaleco salvavidas de inflado automático con una baliza personal AIS-MOB integrada— es la que utiliza casi todo el que navega en alta mar. Es la que usamos nosotros mismos. Tras esta pérdida, leímos con atención todo lo que se conoce públicamente sobre la operación, y también cómo se comporta este tipo de equipo en las pruebas de campo. Varias cosas resultaron ser, o bien limitaciones documentadas de la tecnología en general, o bien simplemente datos que no constan en el registro público. No hacemos ninguna afirmación sobre el comportamiento concreto del dispositivo concreto implicado en este caso.

Públicamente, se desconoce si la baliza AIS-MOB llegó a activarse

Cuando se le preguntó directamente si la baliza AIS personal se había activado, el director del World Cruising Club declinó hacer conjeturas. Sin una señal de socorro AIS documentada en los receptores de las embarcaciones que colaboraron, la pregunta queda genuinamente abierta. No estamos en condiciones de extraer conclusión alguna sobre el dispositivo concreto; solo señalamos que, en la operación que siguió, la señal de la baliza no parece haber funcionado como un dato útil.

Si estaba solo en cubierta tampoco consta en el registro público

Los comunicados del World Cruising Club describen el suceso, la respuesta y la operación, pero no detallan —a fecha de hoy— cómo estaba dispuesta la cubierta en los segundos previos a la alerta de hombre al agua, ni cómo se advirtió por primera vez su ausencia. La postura que el propio WCC ha hecho pública sobre las circunstancias es inequívoca: «no conocemos las circunstancias del suceso y no vamos a especular». Al parecer, las autoridades austriacas y suecas están llevando a cabo investigaciones. Nosotros no hemos preguntado, y tampoco vamos a especular. Mencionamos este vacío solo porque el tiempo transcurrido entre el momento en que la muñeca cruza la borda y la primera reacción de la tripulación es la incógnita más decisiva de cualquier análisis de este tipo de sucesos. Cuanto más corto sea ese intervalo, mayores son las probabilidades de recuperación. Cualquier tecnología que cierre ese intervalo por diseño —que elimine la pregunta de «¿cuándo se le vio por última vez?» sustituyéndola por una marca de tiempo registrada— derriba toda una categoría de incertidumbre que, en este caso como en tantos otros, el registro público no es capaz de resolver.

Un apunte de contexto importante, al margen de este caso. En un barco navegado con tripulación reducida, estar «solo en cubierta» de noche es la forma normal de funcionar, no la excepción. Las parejas que navegan a dos manos, las tripulaciones familiares, quienes navegan en solitario y los equipos pequeños de tres o cuatro personas se reparten las guardias; durante la mayor parte de cada noche de travesía en una embarcación pequeña de recreo, hay exactamente una persona de guardia y esa persona está sola en la bañera. Esto es estructuralmente distinto de un clipper con tripulación completa o de un programa de regatas, donde casi siempre hay una segunda persona en cubierta. El riesgo de que una caída pase inadvertida durante minutos —y no durante segundos— es, por tanto, una *propiedad de base* de cómo se navega realmente la inmensa mayoría de las millas oceánicas de recreo. Es también el riesgo más infravalorado por un diseño de equipos de seguridad que, todavía en 2026, da por sentado en silencio que hay alguien en la bañera para reparar en un asiento vacío.

Y el fondo del asunto: la aviación ya nos lo habría contado

Esto no es una crítica a la investigación en curso —según parece, las autoridades austriacas y suecas están estudiando el caso y aún no han publicado nada—. Es una crítica a la relación que el sector marítimo mantiene, en general, con el aprendizaje público.

Si esto hubiera sido un suceso de la aviación civil, a estas alturas el mundo ya sabría bastante más de lo que este artículo puede contar. Bajo el Anexo 13 de la OACI —vinculante para todos los Estados firmantes desde 1951—, los accidentes de aviación civil deben investigarse de forma independiente; la investigación opera bajo un mandato explícito de seguridad, no de culpa; y el informe final tiene que hacerse público. Los informes preliminares aparecen en un plazo de 30 días. Los finales suelen llegar entre 12 y 24 meses después. El archivo acumulado —la NTSB en Estados Unidos, la AAIB en el Reino Unido, la BEA en Francia, la BFU en Alemania— es de consulta libre, está indexado y se lee en todo el sector. Cada aerolínea, cada tripulación, cada fabricante de aviones aprende de cada suceso registrado. Por eso la aviación comercial es el medio de transporte más seguro del planeta, y por eso un piloto que entra en una cabina en 2026 hereda las lecciones de todos los accidentes desde 1951 en adelante.

La navegación de recreo no tiene nada equivalente. Las autoridades nacionales investigan de forma selectiva; los informes sobre embarcaciones de recreo —cuando llegan a existir— varían en profundidad, tardan en publicarse y rara vez se difunden como lecciones aplicables al conjunto de la comunidad náutica. El resultado es que las mismas categorías de suceso mortal —caída por la borda de noche, garreo del ancla, abordaje con visibilidad reducida, error provocado por la fatiga— se repiten una y otra vez, y cada tripulación tiende a enfrentarse a ellas como si fuera la primera vez. El aprendizaje acumulado que la aviación convirtió en un sistema ha quedado, en la navegación de recreo, en manos del duelo privado y del boca a boca.

No decimos esto para sumar dolor a nadie. Lo decimos porque la ausencia estructural de una infraestructura de aprendizaje público es, en sí misma, un fallo de seguridad. Quien salga por primera vez a alta mar el año que viene no podrá leer lo que se aprendió de esta pérdida, ni de la siguiente. Mientras eso no cambie —y por ahora no hay señal alguna de que vaya a cambiar—, la responsabilidad de mejorar la seguridad recae sobre quienes fabrican el equipo y sobre los navegantes que prestan atención a las pérdidas de los demás. Hemos intentado tomarnos en serio ambas cosas.

Las balizas personales AIS-MOB tienen fallos documentados en las pruebas de campo

El test comparativo de Yachting World en 2018 sobre dispositivos personales AIS-MOB —que cubría las MOB1 y MOB2 de Ocean Signal, unidades de ACR, la easyONE de Weatherdock, AMEC y la S10 de McMurdo— registró una serie de problemas reales que se repetían. Vale la pena enumerarlos, porque no son casos extremos:

• El despliegue de la antena es mecánico y no siempre fiable. La mayoría de los dispositivos personales AIS-MOB pliegan la antena dentro del chaleco salvavidas, de modo que el propio inflado del chaleco despliega la antena y arma la baliza. El despliegue lo acciona un pequeño muelle, o una pastilla de sal que se disuelve en el agua de mar. Ninguno de los dos mecanismos es perfectamente repetible; el test de Yachting World documentó al menos una unidad cuyo despliegue esparció fragmentos de la pastilla de sal disuelta «por media habitación» en lugar de liberar la antena limpiamente.
• Aunque la antena se despliegue, puede que el dispositivo no flote con la antena hacia arriba. Para que la transmisión AIS sea útil, la antena tiene que quedar más o menos vertical, por encima de la línea de flotación. De varias unidades probadas, incluida la AMEC, se observó que flotaban, pero no con la antena hacia arriba; en esas posiciones la transmisión se atenúa de forma notable. Se vio que las fijaciones de pinza al cinturón se soltaban de la cámara durante el inflado, dejando el dispositivo medio sumergido.
• La antena puede quedarse dentro de la funda del chaleco o quedar obstruida por ella. De las unidades más voluminosas —la McMurdo S10, la Weatherdock easyRESCUE Pro— se anotó que eran difíciles de colocar de forma óptima dentro de la funda del chaleco; la antena puede engancharse en la tela o quedar parcialmente sepultada cuando se infla la cámara.
• La activación manual solo es fiable si el accidentado puede actuar. La mayoría de las balizas AIS-MOB ofrecen un deslizador de activación manual como respaldo. Hay que accionarlo con firmeza, con frío y, a menudo, con el chaleco ya inflado tapando el acceso. Es un recurso de reserva que depende de que el accidentado sea capaz de usarlo en los peores segundos, que es justo la condición que un accidentado no siempre puede cumplir.
• El horizonte de cinco millas es pequeño cuando no hay nadie dentro de él. Una baliza AIS-MOB que funcione a la perfección —antena desplegada, antena hacia arriba, posición GPS fijada— tiene un alcance útil hasta los receptores AIS de otros barcos de unas 5 millas náuticas en buenas condiciones. En pleno océano abierto, con el barco más cercano a decenas de millas, la señal se irradia hacia un campo de receptores vacío.

El barco iba rápido cuando empezó la recuperación

Al margen de cualquier suceso concreto, la geometría de un casco de regata rápido a velocidad no perdona. Un Volvo Ocean 70 a ritmo de regata recorre media milla náutica cada 100 a 150 segundos. Entre el momento en que se advierte la ausencia, la caña que se mete, las velas que se largan y el barco que decelera, la posición desde la que arranca una recuperación suele estar entre una y tres millas náuticas a sotavento del punto en que el accidentado entró en el agua. La geometría no es cuestión de entrenamiento ni de intención; es cuestión de distancia, velocidad y tiempo.

A esa distancia de tierra no era posible la cobertura aérea

Un helicóptero de búsqueda y rescate operando desde las Bermudas tiene un radio de acción útil de unas 400 millas náuticas. El suceso estaba a 1.300. En principio podría haber despegado un avión de ala fija de largo alcance, pero las cuentas de tiempo hasta la zona, autonomía sobre el lugar y combustible de regreso no cuadraban dentro de la luz diurna disponible. La decisión operativa consta en el registro.

La búsqueda se suspendió al caer la noche

Diecinueve horas es una búsqueda activa larga según cualquier criterio. Con la oscuridad, las condiciones empeorando y ningún avistamiento registrado en ninguna de esas diecinueve horas, la decisión del MRCC Norfolk de suspender se ajustaba al procedimiento habitual del SAR oceánico. Es también la frase con la que terminan la mayoría de los relatos de este tipo de sucesos.

La pregunta que se nos quedó dentro

Lo que se nos quedó dentro, en los días siguientes, fue una pregunta más callada y más útil que el horror o el duelo vividos a distancia. Nosotros hemos navegado el ARC. Hemos hecho la guardia nocturna solos en cubierta, a mil millas del rescate más cercano, más veces de las que podemos contar de un tirón. La configuración descrita en el comunicado del WCC es la que llevamos nosotros. El patrón de guardias de una travesía oceánica lo hemos repetido una y otra vez. Las condiciones descritas son condiciones en las que hemos navegado. Por cualquier medida honesta, la frontera entre esa situación y las situaciones en las que nos metemos a diario es fina, y esa es la única razón por la que todo esto nos empujó a construir algo.

Así que nos lo preguntamos, sin rodeos: ¿qué estamos haciendo nosotros de manera distinta, en realidad? El mismo chaleco. La misma baliza. La misma larga guardia nocturna a mil millas del rescate. La respuesta honesta era: no mucho.

Donde el barco ya está

El barco está siempre a unos treinta metros de la muñeca. El barco es el receptor más cercano del mundo a cualquier persona a bordo: más cerca que cualquier embarcación con AIS dentro del horizonte, más cerca de lo que nunca podrá estar un helicóptero, más cerca que cualquier otro tripulante dormido en otro camarote. Si la alarma fuera la ausencia de una señal en lugar de la presencia de una —si la pulsera quedara en silencio un segundo más de lo debido y el propio barco disparara la alerta—, la alarma saltaría en el segundo uno. No en el minuto tres. No en el siguiente cambio de guardia. En el segundo uno.

Esa es toda la idea del Galvanic Pulse, escrita en un párrafo. Todo lo demás es ingeniería.

No inventamos la señal negativa. La tomamos prestada.

El principio de que «la alarma es lo que salta cuando quien la lleva deja de responder» es más antiguo que la navegación de recreo. La aviación lo usa desde la Guerra Fría: un avión cuyo transpondedor deja de emitir es, en la pantalla de cualquier controlador, un problema inmediato. Las balizas de rescate en avalanchas funcionan igual: una baliza que enmudece es la alarma. En la navegación de recreo, el principio llegó al mercado en 2007 con el sistema de pulsera Raymarine LifeTag, y con productos similares desde entonces.

Lo llamativo es la tozudez con que el sector náutico siguió fabricando el otro tipo de dispositivo de hombre al agua: el que depende de que el accidentado haga algo. Las balizas AIS personales son productos extraordinarios: gritan con fuerza a cualquier receptor AIS dentro de su horizonte, con cualquier tiempo, durante muchas horas. Pero son un sistema de señal positiva. Dependen de una activación —por sensor de agua, por muelle, por deslizador manual— justo en el momento en que «depender de que algo funcione» es la suposición que menos conviene hacer.

En un barco que tiene instalada la capa de señal negativa, no hace falta hacer esa suposición. El barco es el receptor. La muñeca es el transmisor. La alarma es el silencio. El accidentado tiene permiso para estar inconsciente, herido o incapaz de encontrar un botón, porque el barco ya estaba escuchando por él.

Lo que el Galvanic Pulse no puede hacer, y lo que sí

Somos cuidadosos con el límite, porque el límite es real. El Galvanic Pulse no cambia la geometría de un barco rápido a velocidad. No convierte un Volvo Ocean 70 en un crucero de domingo. La tripulación sigue teniendo que virar. El accidentado sigue en el agua. El viento sigue siendo el que es, la mar de fondo sigue siendo la que es, la temperatura del agua sigue siendo la que es. La pulsera no saca a nadie del océano: lo hace la tripulación. La herramienta no puede hacer lo que solo la tripulación puede hacer.

Lo que el Galvanic Pulse sí puede hacer es devolverle a la tripulación el primer minuto. El minuto que no se puede confiar en que la baliza AIS te dé, porque quizá el despliegue no funcionó, o la antena no está vertical, o no hay ningún receptor lo bastante cerca para oírla. El minuto que el vigía no puede dar, porque el vigía está a proa cuando el accidentado cae por la popa. El minuto que el MAYDAY no puede dar, porque todavía nadie sabe que hay un MAYDAY que lanzar. Ese minuto es la diferencia entre «lo supimos al instante y volvimos derechos» y «nos dimos cuenta tres minutos después, cuando nadie contestaba por radio».

Y —algo igual de importante— le devuelve a la tripulación la posición en la que desapareció la señal. Nada más. El Galvanic Pulse no ve al accidentado en el agua, no lleva el barco de vuelta hasta él, no tiene opinión sobre lo que está haciendo el viento ni sobre cuánto puede haber desplazado a un cuerpo humano medio nudo de corriente en treinta segundos. Lo que hace es registrar, en el segundo en que la muñeca cruza la línea, la latitud y la longitud exactas donde oyó la pulsera por última vez, y entonces le entrega a la tripulación esa única coordenada, en el Voice y en cada pantalla del barco, en el instante en que salta la alarma. Esa sola coordenada es el único punto fijo en un problema que, por lo demás, se compone enteramente de elementos en movimiento.

Esa sola coordenada importa más de lo que parece. Una recuperación de hombre al agua es, en el sentido operativo más frío, un problema de navegación, y de los difíciles. Hay que resolverlo a contrarreloj, en condiciones que la tripulación no eligió, normalmente de noche, por personas cuyos recursos cognitivos están en su peor momento. El tripulante al que acaban de sacar a sacudidas de la litera para encargarse de ello lleva noventa minutos dormido. El que estaba en cubierta cuando ocurrió lleva horas de guardia y seguramente ya contaba los minutos para el relevo. Ninguno de los dos está en condiciones de hacer geometría mental con viento, corriente, abatimiento y patrón de búsqueda desde un barco en movimiento que ya ha recorrido una milla o dos a sotavento del suceso. La pulsera no resuelve ese problema. Lo que hace es darle a ese grupo de personas agotadas el punto de anclaje del problema: una marca fija en la carta a partir de la cual razonar todo lo demás (deriva, abatimiento, patrón de búsqueda, pronóstico de deriva). Razonar hacia delante desde un punto conocido ya es bastante difícil. Razonar hacia delante desde «por allí atrás, creo» está mucho más cerca de lo imposible.

Hay algo que conviene decir en voz alta sobre navegar con tripulación reducida, porque rara vez se dice: una recuperación la lleva a menudo la persona menos preparada del barco. El navegante más experimentado de una travesía es, por definición, con frecuencia el que está fuera de guardia cuando ocurre la emergencia. La recuperación la lleva entonces una pareja, un amigo que se ha apuntado a la etapa o el tripulante que estuviera en cubierta, a menudo con una mano menos de las habituales, a menudo a la luz de una linterna, a menudo después de una guardia que ya ha erosionado el margen de todos para pensar con claridad. Cualquier cosa que saque un dato difícil de recuperar de la falible memoria humana y lo ponga automáticamente en una pantalla, con marca de tiempo, está ayudando a esa persona concreta a tomar mejores decisiones en los únicos minutos que cuentan. La posición del accidentado en el momento de la separación es uno de los datos más decisivos de la recuperación, y el que un cerebro cansado y asustado está menos preparado para recordar con exactitud.

Los datos del Servicio de Guardacostas de Estados Unidos y de la MAIB del Reino Unido sobre víctimas mortales por hombre al agua coinciden en situar la parte más pronunciada de la curva de supervivencia dentro de los primeros diez minutos desde la inmersión. Tres minutos de retraso frente a cero minutos de retraso es una conversación muy distinta dentro de esa ventana, y también lo es *«sé exactamente por dónde empezar a buscar»* frente a *«creo que fue por aquí cerca»*.

Sumar, no sustituir: dos capas ganan a una

Queremos dejar clara una cosa, porque importa. Con el Galvanic Pulse en la muñeca, ¿estamos quitando la baliza personal AIS-MOB de nuestro chaleco salvavidas? No, y nunca fue esa la intención. Estamos añadiendo la pulsera a nuestro equipamiento, no cambiando una cosa por otra. La baliza AIS-MOB —con las salvedades de las pruebas de campo que describíamos antes— sigue siendo una capa útil cuando funciona como está diseñada; en el día adecuado, en el lugar adecuado, con las embarcaciones adecuadas dentro del alcance, puede hacer exactamente aquello para lo que se construyó. El Galvanic Pulse es una segunda capa, independiente, que se dispara de inmediato, en el propio barco, y que no depende de que el accidentado pueda actuar.

Mirando hacia delante, nuestra hoja de ruta pasa por llevar ese mismo principio de señal negativa al propio chaleco salvavidas, de modo que el barco sepa no solo cuándo un tripulante cruza la borda, sino también si llevaba puesto de verdad su chaleco salvavidas al hacerlo. Dos datos decisivos que nadie a bordo va a recopilar a mano de forma fiable a las tres de la madrugada. Dos maneras independientes de que cualquiera de ellos falle. Dos capas independientes que tendrían que fallar a la vez para que el sistema en su conjunto enmudeciera.

Esta es la razón por la que la aviación funciona. La aviación comercial es el medio de transporte más seguro del planeta no porque ningún componente concreto sea excepcionalmente fiable, sino porque el sistema está diseñado para que ningún fallo aislado sea catastrófico. Los motores vienen de dos en dos o de cuatro en cuatro, en aviones certificados para volar con uno menos. La hidráulica es triplemente redundante. La aviónica es multicanal. La navegación tiene GPS más inercial más radio. Si una capa falla, la siguiente recoge el testigo. La tasa de víctimas es la que es porque la probabilidad acumulada de que todas las capas fallen a la vez, en el mismo vuelo, es ínfima.

Un barco puede aplicar exactamente la misma lógica. Dos maneras de detectar un hombre al agua son mejores que una. Dos maneras de confirmar si el tripulante llevaba puesto de verdad su chaleco salvavidas son mejores que una. El Galvanic Pulse no está diseñado para sustituir ninguna capa de la configuración de seguridad oceánica existente. Está diseñado para ser la capa que no exige nada del accidentado, conviviendo con las capas que, cuando funcionan, siguen aportando cosas útiles. Dos ganan a una. Siempre.

Por qué lo construimos

Más allá de cualquier caso concreto, lo que la configuración oceánica habitual —chaleco de inflado automático más baliza personal AIS-MOB— da por sentado en silencio es que el accidentado estará en condiciones de cooperar en su propio rescate. Cada capa de ese conjunto se levanta sobre esa suposición, y esa suposición es justo la que una persona en el agua menos puede garantizar.

Lo único que se nos ocurrió cambiar fue esa suposición. Así que construimos una capa que no depende en absoluto de que el accidentado pueda actuar.

La pulsera es pequeña, ligera y silenciosa. No parece la pieza de seguridad más importante del barco. Hemos llegado a creer que lo es.