Règle 5 du COLREG : l’exigence d’une veille impossible

« Tout navire doit en permanence assurer une veille visuelle et auditive appropriée, en utilisant également tous les moyens disponibles qui conviennent aux circonstances et conditions du moment, de manière à apprécier pleinement la situation et le risque d’abordage. »

Voici la règle 5 du COLREG, fondement même de la prévention des abordages en mer. Pour un navire de commerce doté d’une passerelle armée en permanence et d’un équipage professionnel, l’exigence est tenable. Pour le plaisancier, en revanche — surtout lors d’une longue traversée ou en navigation à effectif réduit —, elle relève de la fiction juridique et engendre de dangereux paradoxes.

La norme du commerce face à la réalité de la plaisance

Les navires de commerce interprètent la règle 5 au prisme de l’exploitation professionnelle : hommes de quart dédiés, plannings de quart structurés, chaîne de commandement clairement établie. C’est ce modèle qui a inspiré le texte, et les contentieux d’abordage se jouent souvent sur la question de savoir si les procédures de veille ont été respectées.

Or le plaisancier évolue dans une tout autre réalité. Un couple traversant un océan sur un voilier de douze mètres ne dispose pas du luxe d’un homme de quart dédié. À bord, on est tour à tour — souvent en même temps — cuisinier, navigateur, régleur de voiles, mécanicien et homme de quart. Prétendre assurer une « veille visuelle et auditive appropriée » en permanence n’est pas seulement difficile : c’est physiologiquement impossible.

Le problème de la fatigue : les capacités cérébrales sous tension

Même lorsqu’il est officiellement « de quart », le navigateur voit ses capacités cognitives fluctuer fortement selon son degré de fatigue. Les recherches sur la privation de sommeil le montrent : les performances mentales s’effondrent après une veille prolongée.

• Après 17 heures d’éveil : performances cognitives équivalentes à 0,05 % d’alcoolémie
• Après 24 heures d’éveil : équivalentes à 0,10 % d’alcoolémie (au-delà du seuil légal d’ivresse dans la plupart des pays)
• Les micro-sommeils : de brèves pertes de conscience de 3 à 15 secondes, involontaires, qui surviennent en cas de fatigue extrême

Imaginez maintenant le plaisancier au quatrième jour de traversée, qui dort par bribes et tente de déchiffrer des échos radar complexes ou des cibles AIS tout en barrant à la main dans un rail de navigation. Son cerveau ne tourne pas à plein régime : il puise dans ses réserves, le temps de réaction allongé, le jugement altéré, la conscience de la situation amoindrie.

Cruelle ironie : la règle 5 exige de ce navigateur épuisé qu’il garde une « pleine appréciation de la situation » au moment précis où son cerveau en est le moins capable.

Le maillon faible : un équipier inexpérimenté sous pression

Sur bien des bateaux de plaisance, l’« équipage » se résume à un conjoint, un ami ou un enfant à l’expérience maritime limitée. Lorsque le skipper aguerri a besoin de repos, c’est à cette personne moins expérimentée que revient la barre. Elle est juridiquement tenue d’assurer la même « veille appropriée » qu’un officier de passerelle professionnel, alors même qu’elle peut présenter :

• une connaissance sommaire des feux de navigation et des règles de barre
• aucune formation à l’interprétation du radar ou de l’AIS
• une expérience minime de l’appréciation des vitesses et des routes des navires
• un niveau de stress élevé, lié au poids de la responsabilité

Le résultat est prévisible : le maillon faible de la chaîne de veille n’est pas la défaillance matérielle, mais bien les limites humaines confrontées aux conditions réelles.

Le piège de « tous les moyens disponibles »

En imposant le recours à « tous les moyens disponibles qui conviennent aux circonstances du moment », la règle 5 crée une incitation juridique perverse : plus vous installez d’équipements de sécurité, plus la norme à laquelle on vous tiendra sera élevée.

D’un bateau équipé d’un radar, de l’AIS, d’un pilote automatique et d’un lecteur de cartes, on attend qu’il en exploite efficacement chaque élément. Si un abordage survient et que l’enquête révèle que le radar était mal réglé ou que l’alarme AIS n’avait pas été activée, le skipper pourra être jugé négligent — quand bien même il était épuisé par plusieurs jours de mer.

À l’inverse, un bateau sommairement équipé fait l’objet d’attentes moindres. On ne lui demande d’utiliser que ce qui est « disponible » ; et si rien de sophistiqué ne se trouve à bord, la norme juridique s’abaisse d’autant.

Le dilemme du navigateur somnolent

Voici la question fondamentale que la règle 5 laisse sans réponse : qu’est-ce qui est le plus sûr — un navigateur en manque de sommeil qui assure une veille techniquement « continue », ou un navigateur reposé qui a dormi trois heures ?

La loi exige le premier cas de figure. La physiologie suggère que le second est bien plus apte à réagir à une véritable urgence.

Un navigateur qui n’a pas dormi depuis vingt heures, l’œil rivé sur ses instruments mais la compréhension qui s’émousse, peut bien cocher la case juridique de la « veille assurée ». Mais lorsqu’un risque d’abordage se présente réellement — un objet sombre à la surface, une manœuvre inattendue d’un navire, une avarie —, son temps de réaction, son jugement et sa coordination sont tous compromis.

Celui qui a dormi trois heures et se réveille frais pour découvrir une cible radar à cinq milles a bien plus de chances de mener une manœuvre d’évitement efficace — alors même qu’il a enfreint la règle 5 en n’assurant pas une veille continue.

À quoi ressemblerait une norme réaliste ?

La règle 5 doit reconnaître les limites physiologiques de la navigation de plaisance à effectif réduit. Une norme plus honnête pourrait ressembler à ceci :

• Reconnaître le besoin de repos : « La veille doit être assurée, sauf lorsque le repos de l’équipage est nécessaire à la sécurité de la conduite du navire »
• La veille assistée par la technologie : admettre que les systèmes automatisés de prévention des abordages (alarmes radar/AIS) constituent la seule solution pratique pour les navigateurs solitaires ou à effectif réduit
• Une approche fondée sur le risque : des exigences de veille renforcées dans les eaux fréquentées, allégées en haute mer
• La prise en compte des capacités de l’équipage : des normes juridiques tenant compte de l’effectif et du niveau d’expérience à bord

En attendant que les règles évoluent…

Le plaisancier reste prisonnier d’une contradiction insoluble : se conformer à une règle physiologiquement intenable, ou accepter qu’il est techniquement en infraction dès qu’il se repose.

La véritable solution de sécurité ne consiste pas à feindre que l’être humain puisse rester vigilant des jours durant sans relâche. Elle consiste à concevoir des systèmes qui composent avec les limites humaines : alarmes de veille automatisées, rythmes de repos réalistes, gestion de l’équipage privilégiant la capacité cognitive plutôt que la conformité juridique.

Car le navigateur épuisé, qui s’acharne à rester éveillé pour satisfaire à la règle 5, est bien plus dangereux que le navigateur reposé, qui a dormi quand il le fallait et s’est réveillé avec la lucidité nécessaire pour faire face à une véritable urgence.

La loi dit « en permanence ». La biologie répond « c’est impossible ». Les bons navigateurs écoutent la biologie.