Das Boot, das weiß, was es tut

Öffnen Sie das Menü irgendeines modernen Bootsinstruments, und Sie finden dieselbe lange Liste von Schaltern, die Sie alle im Kopf behalten sollen. Ankerwache ein / aus. Passagemodus. Tag- / Nachtanzeige. Alarmschwellen für Küste oder offene See. In Fahrt oder vor Anker. Modus für eingeschränkte Sicht. Annäherungsmodus. Regattamodus.

Jeder dieser Schalter ist im Grunde eine kleine Wette darauf, dass Sie daran denken, ihn im richtigen Moment umzulegen. Und gewettet wird gegen genau das, was auf einer langen Passage zuerst nachlässt: Ihr Gedächtnis und Ihre Disziplin.

Das Problem mit den „Modi“

Bei einem Boot voller Modi gibt es nur zwei Wege, auf denen das Zusammenspiel von Mensch und Instrument scheitern kann — und beide sind schlecht.

Der Alarm schlägt an, wenn er nicht sollte. Sie sind im ersten Morgenlicht aus der Bucht gemotort, die Ankerwache noch scharf geschaltet. Fünf Minuten später piept es, denn aus Sicht des Geräts ist das Boot eine halbe Seemeile vertrieben. Sie schalten den Alarm stumm. Sie schalten ihn erneut stumm. Beim dritten Mal hat sich Ihr Verhältnis zum Ankeralarm dauerhaft verändert — er ist zu etwas geworden, das grundlos piept. Zwei Monate später, in einer Nacht, in der das Boot wirklich vertreibt, ertönt dasselbe Piepen, und der Teil Ihres Gehirns, der für Bootsalarme zuständig ist, greift automatisch nach der Stummtaste.

Der Alarm schlägt nicht an, wenn er sollte. Sie sind in der Dämmerung vor Anker gegangen, haben Kette gesteckt, eine Flasche Wein geöffnet — und vergessen, die Ankerwache scharf zu schalten. Um drei Uhr morgens vertreibt das Boot. Niemand merkt es.

Beide Fehler haben dieselbe Wurzel: Das Instrument wusste nicht, was das Boot tat. Es war darauf angewiesen, dass Sie es ihm sagen. Und auf einer langen Passage, mit einer müden Crew, ist genau diese Abhängigkeit der Schwachpunkt.

Der Umdenken — alles, was das Boot braucht, liegt schon auf dem Bus

Der Gedanke hinter der autonomen Kontexterkennung der Galvanic Voice ist einfach. Jedes Signal, an dem ein außenstehender Beobachter erkennen würde, „diese Yacht dort liegt vor Anker“ oder „diese Yacht segelt hoch am Wind“, ist bereits vorhanden — maschinenlesbar, auf dem bordeigenen NMEA-2000-Backbone, dem branchenüblichen Datenbus, der formal nach IEC 61162-3 definiert ist.

• Die GPS-Geschwindigkeit über Grund sagt dem Boot, ob es sich bewegt und wie schnell.
• Die Motordrehzahl, vom Motor-Gateway, sagt dem Boot, ob der „eiserne Vorsegel“ läuft.
• Die Streuung der GPS-Position, über ein paar Minuten integriert, sagt dem Boot, ob es an einem Steg festgemacht ist (gaußsches Rauschen um einen festen Punkt) oder vor Anker schwojt (ein weit größeres, nicht-gaußsches Muster, während das Boot Wind und Tide folgt).
• Kurs kombiniert mit scheinbarem Windwinkel sagt dem Boot, ob es relativ zu einem Steg fixiert ist oder sich mit dem Wind dreht.
• Die Wassertiefe unter dem Kiel, anliegender Landstrom am AC-Eingang sowie die Hub-, Stampf- und Rollsignale des Lagesensors liefern jeweils ihren eigenen Beleg.

Jedes dieser Signale für sich genommen wäre mehrdeutig. Zusammengeführt, mit passender Filterung und Hysterese, sind sie es nicht. Die Fusion erledigt ein Kalman-Filter (Kalman, Trans. ASME J. Basic Eng., 1960) — derselbe rekursive Schätzer, der Flugzeuge mit unvollkommenen Sensoren fliegen lässt und den wir an anderer Stelle im System für das empirische Polardiagramm und die AIS-Kollisionsvermeidung nutzen.

Was das Boot tatsächlich entscheidet

Der Klassifikator verdichtet die obigen Datenströme zu einem aus einer kleinen Menge von Betriebszuständen. Die aktuelle Umsetzung kennt fünf — dazu ein ehrliches unbekannt für die Anlaufphase, bevor genug Daten zusammengekommen sind, um sich sicher zu sein:

• HAFEN — am Steg vertäut oder festgemacht; Geschwindigkeit nahe null, mit dem GPS-Muster eines stehenden Punkts.
• VOR ANKER — in Ruhe, aber an der Kette schwojend, der Kurs folgt dem Wind, das GPS beschreibt einen Bogen statt eines Punkts.
• IN FAHRT_MOTOR — unter Motor unterwegs, die Motordrehzahl bestätigt, dass die Segelgarderobe unter Deck liegt.
• IN FAHRT_SEGEL — bei abgestelltem Motor in Fahrt, Krängung und scheinbare Windgeometrie passen zum Windantrieb.
• MOTORSEGELN — beides zugleich; das empirische Polardiagramm aus Galvanic Polars ist die Bezugsgröße, an der der Beitrag des Motors zur Vorausfahrt erkannt wird (das Polardiagramm ist die Referenz bei ruhigem Wasser und abgestelltem Motor; eine Geschwindigkeit, die über dem liegt, was das Polardiagramm für Wind und See an diesem Tag vorhersagt, bei einer Motordrehzahl ungleich null, ist die Signatur).

Jeder Übergang zwischen den Zuständen wird durch Hysterese gebremst: Das Boot nennt sich nicht vor Anker, sobald die Geschwindigkeit unter eine halbe Knoten fällt, denn dieselbe Bedingung könnte ein Anluven in einer durchziehenden Bö sein. Es wartet, bis die Geschwindigkeit über ein festgelegtes Fenster — derzeit zwei Minuten — niedrig bleibt, ehe der Zustand wechselt. Die zugehörige Ausstiegsschwelle liegt bewusst höher (eine anhaltende Geschwindigkeit über 1,5 Knoten weg von der Ankerposition ist das eindeutige „wir sind weg“), um ein Flackern zwischen den beiden Zuständen zu vermeiden, wenn das Boot bei einem Tidenwechsel über seinen eigenen Anker hinwegsegelt.

Der schwierige Fall: Hafen von Ankerplatz unterscheiden

Die meisten Zustandsübergänge sind leicht. Der Moment, in dem der Motor anspringt; der Moment, in dem die Geschwindigkeit über Grund eine Schwelle überschreitet; der Moment, in dem das Boot länger als ein paar Sekunden krängt — das sind keine mehrdeutigen Ereignisse. Wirklich schwierig ist der Fall, in dem das Boot sich nicht bewegt, aber in zwei betrieblich verschiedenen Situationen steckt: in einer Marina festgemacht oder in einer stillen Bucht vor Anker.

Beide haben eine Geschwindigkeit über Grund nahe null. Beide können denselben Wind haben. Beide können zur selben Tageszeit auftreten. Die Folgen dagegen könnten unterschiedlicher nicht sein: Ein ankerndes Boot braucht eine scharfe Ankerwache und einen aktiven Vertreib-Alarm; ein festgemachtes Boot nicht. Ein falsches Negativ — einen echten Ankerplatz als „Hafen“ einzustufen — ist ein Sicherheitsproblem. Ein falsches Positiv — eine echte Marina als „Ankerplatz“ einzustufen — ist ein kleines Ärgernis mit einem Piepton.

Der Klassifikator macht aus dem Unterschied eine kleine Sammlung von Belegen:

• Landstrom. Liegt am AC-Eingang Spannung an, ist das Boot festgemacht — Punkt. Niemand ankert mit angestecktem Landstromkabel.
• GPS-Streuung. Ein am Steg fixiertes Boot erzeugt eine gaußsche Wolke von GPS-Punkten von wenigen Metern Durchmesser — das unvermeidliche Rauschen handelsüblicher GNSS-Empfänger. Ein Boot am Anker erzeugt ein größeres, nicht-gaußsches Muster und streicht den Schwojradius ab, während der Wind dreht. Die Form der Verteilung ist selbst das Signal.
• Kurs gegen Wind. Vor Anker folgt das Boot dem Wind — der scheinbare Windwinkel bleibt nahe null, während der magnetische Kurs wandert. Am Steg ist der Kurs fest und der scheinbare Windwinkel wandert.
• Wassertiefe. Marinas und Ankerplätze können sich in der Tiefe überschneiden, doch sehr flaches Wasser ohne weitere Belege spricht für eine Marina. Brauchbare Tiefe unter dem Kiel mit einem Schwojen in der Größenordnung einer Kettenkurve spricht für einen Ankerplatz.

Im Zweifel nennt sich das Boot vor Anker

Wir tun nicht so, als wäre der Klassifikator unfehlbar. Es gibt echte Grenzfälle — eine Yacht, die in spiegelglattem Wasser mit dem Wind genau von vorn ankert, kann statistisch aussehen wie eine Yacht in der Marina; eine Yacht, die unter blanken Masten in schwacher Strömung treibt, kann für einen Moment aussehen wie eine Yacht in Fahrt. Der Klassifikator kann sich in beide Richtungen irren, und damit gehen wir offen um.

Das Konstruktionsprinzip in diesen Momenten des Zweifels ist klar: Sind die Belege mehrdeutig, nennt sich das Boot vor Anker. Ein falsches Positiv (eine echte Vertäuung als Ankerplatz einzustufen) ist ein überflüssiger Piepton und eine scharfe Ankerwache für ein Boot, das nicht vertreiben kann. Ein falsches Negativ (einen echten Ankerplatz als Marina einzustufen) ist eine stille Ankerwache für ein Boot, das es kann. Die Asymmetrie der Folgen entscheidet über die Asymmetrie der Voreinstellung. Das Boot stört Sie lieber grundlos, als Sie bei etwas Wichtigem nicht zu stören.

Was sich für die Person am Ruder ändert

Sobald das Boot weiß, was es gerade ist, hört jeder Alarm, den es auslösen könnte, auf, eine Einstellung zu sein, und wird zu einer Folge. Der Skipper ist nicht länger der Modusschalter des Bootes. Konkret:

• Die Ankerwache schaltet sich selbst scharf, wenn das Boot entscheidet, dass es wirklich vor Anker liegt, und schaltet sich selbst ab, wenn das Boot entscheidet, dass es sich wirklich wieder bewegt — kein Schalter, an den man in der Dämmerung denken muss, keiner im Morgengrauen.
• Schwellen der Kollisionsvermeidung ziehen sich an, wenn das Boot entscheidet, dass es auf See ist, und lockern sich, wenn es längsseit liegt — ein Ziel in einer Seemeile Entfernung bedeutet auf einer Nachtpassage etwas ganz anderes als in einer vollen Marina.
• Wache-Erinnerungen folgen, wenn das Boot wirklich in Fahrt ist, einem Takt, der zur jeweiligen Wache der Crew passt; im Hafen ertönen sie schlicht nicht.
• Die Protokollierung von Motorstunden und Generator geschieht, weil das Boot bemerkt hat, dass der Motor lief, und nicht, weil jemand daran gedacht hat, einen Zähler zu starten.
• Das Polardiagramm zeichnet nur dann Daten auf, wenn das Boot tatsächlich segelt (und Daten zum Motorsegeln werden gesondert abgelegt, wie in Galvanic Polars beschrieben).

Ein klarer Fall — und eine Asymmetrie, der das Boot Rechnung trägt

An anderer Stelle haben wir vom Segler erzählt, dem wir am Steg von Ortigia in Syrakus begegnet sind, der gerade eine Nachtpassage von Malta hinter sich hatte — und der uns erzählte, dass er am Ruder eingeschlafen war, allein auf Wache, und von einem Fremden an Land geweckt wurde, der ihm zurief, weil sein Boot still und stetig auf die Felsen der sizilianischen Küste zuhielt. Die ganze Geschichte steht in Schrödinger’s Watchkeeper; hier erzählen wir sie nicht noch einmal in voller Länge. Wichtig für diesen Beitrag ist die Geometrie des Geschehens: ein Boot, das mit gleichbleibender, gemächlicher Fahrt unterwegs ist, mit dem Autopiloten am Ruder, und ein Ziel, das mit den Stunden zu einer Küstenlinie wurde.

Das Boot, das weiß, was es tut, weiß auch, wo es das tut. Und es weiß — aus dem Echolot, der Karte, dem GPS-Track und der schlichten Differenzrechnung von „diese Zahl wird kleiner, nicht größer“ —, wann die Lage gefährlicher wird, nicht ungefährlicher. Auf diese Asymmetrie reagiert das Boot als Zweites.

Sich einer Küste zu nähern ist nicht dasselbe, wie eine zu verlassen. Ein Boot, dessen Abstand zur Küstenlinie schrumpft, dessen Tiefe abnimmt, dessen CPA gegen eine feste Gefahr sich schließt — dieses Boot verlangt eine andere Aufmerksamkeit als dasselbe Boot in die Gegenrichtung. Die Galvanic Voice behandelt die Asymmetrie genau so, wie es ein ehrlicher Skipper täte: Die Annäherung an die Küste erfordert eine zwingende Bestätigung durch die Crew. Der Alarm läuft nicht von selbst ab. Die Voice spricht; eine Hand am Ruder, eine Handgelenkgeste am Armband oder eine ausdrückliche Sprachantwort aus dem Cockpit schließt den Kreis. Bis dahin behandelt das Boot das Schweigen so, wie der Segler vor Ortigia es sich nicht leisten durfte zu behandeln — als Problem, nicht als Zustimmung.

Dieselbe Asymmetrie zieht sich durch die Tiefenlogik. Eine zunehmende Tiefe bedeutet, dass das Boot in tieferes Wasser fährt, was selten das Problem ist. Eine abnehmende Tiefe, besonders wenn der Trend über Minuten anhält, bedeutet, dass das Boot aufläuft — in Grund hinein, der auf der Karte in der dort gebotenen Auflösung verzeichnet sein kann oder auch nicht. Die Voice meldet die Tiefe nur, wenn sie abnimmt; eine stabile oder zunehmende Tiefe ergibt nichts, denn nichts daran verlangt die Aufmerksamkeit der Crew. Die Wortwahl richtet sich nach der Gefahr: „Langsamer fahren. Acht Meter Tiefe. Die Tiefe ist in fünfzehn Sekunden um einen Meter gefallen.“ Das Boot meldet keine Zahl — es meldet eine Richtung.

Diese Art asymmetrischen Denkens ist in der Architektur der Galvanic Voice allgegenwärtig. Der CPA zieht sich an, während Ziele näher kommen; der Alarmtakt beschleunigt, während sich ein Problem entwickelt; die Wache-Erinnerungsabstände schrumpfen, wenn das Boot in dichteren Verkehr gerät; die Bestätigung wird zwingend, wenn die Gefahrenkurve in die falsche Richtung kippt. Das Prinzip benennen wir offen: Die Crew grundlos zu stören, wenn sich etwas als harmlos herausstellt, kostet wenig. Die Crew nicht zu stören bei etwas, das sich als nicht harmlos herausstellt, kostet das Boot. Die Asymmetrie der Folgen bestimmt die Asymmetrie des Verhaltens.

Konkret — und dies ist der Teil der Architektur, in den wir sehr viel Entwurfsarbeit stecken — steuert die Nähe des Bootes zur Küste eine ganze Familie von Verhaltensweisen auf einmal. Während das Boot von der offenen See ins küstennahe Wasser, in eine Hafenansteuerung, in einen Ankerplatz wandert, ändert sich jedes der folgenden:

• Navigationstakt. Die Rate, mit der das System abtastet, schließt und reagiert, zieht sich an. Was im tiefen Wasser ein gemächlicher Blick auf die Lage einmal pro Minute war, wird in einer Küstenansteuerung zu wenigen Sekunden. Das Boot verlangsamt die Welt, indem es schneller auf sie reagiert.
• Empfindlichkeit für den Tiefentrend. Die Schwelle, ab der eine fallende Tiefenkurve gemeldet wird, sinkt, je näher die Küste kommt. Im tiefen Wasser lässt das Boot die Tiefe wandern; in einer Hafenansteuerung nicht. Dieselbe Kurve, die fünf Seemeilen draußen keine Meldung erzeugte, ergibt ein ruhiges „Langsamer fahren. Acht Meter Tiefe“, sobald sich die Hafeneinfahrt öffnet.
• Wache-Erinnerungen. Der Takt der regelmäßigen Aufforderung, zum Horizont zu schauen, ist auf offenem Wasser länger — wo die nächste Gefahr meist ein anderes Schiff ist, mit Minuten Vorwarnzeit — und an der Küste kürzer, wo die nächste Gefahr die Küstenlinie selbst sein kann.
• Verkehrswache-Erinnerungen. Getrennt von der Aufforderung, zum Horizont zu schauen, lenkt das Boot die Crew häufiger zum AIS-Plot, wenn die Verkehrsdichte steigt. Mitten im Atlantik um zwei Uhr nachts ist die Aufforderung selten. Bei der Ansteuerung des Solent an einem Samstagnachmittag ist sie regelmäßig.
• Bestätigungspflichten. Alarme, die auf offener See ausgelöst werden, dürfen von selbst ablaufen, wenn die Gefahr vorüber ist. Alarme in einer Küstenansteuerung nicht — sie verlangen eine ausdrückliche Bestätigung vom Ruder, ehe sie sich schließen. Das Boot setzt Schweigen nicht mit Zustimmung gleich, wenn die Folge eines falsch gedeuteten Schweigens die Felsen sind.
• Filterung der AIS-Daten. Der interessanteste Punkt, und der, bei dem wir verweilen.

In einem stillen Ankerplatz ergibt es keinen Sinn, die AIS-Meldungen der Boote um Sie herum als Kollisionsgefahren zu behandeln. Das Boot drüben in der Bucht mit gestecktem Anker geht nirgendwohin; der Trawler hinter Ihnen, der den Motor abgestellt und das Ruder hart gelegt hat, kommt Ihnen in keinem sinnvollen Sinn näher; der Katamaran an seiner Boje ist betrieblich ein Teil der Landschaft. Sie sind Hindernisse. Sie sind kein Verkehr.

Der Klassifikator weiß das. Jedes AIS-Ziel mit einer anhaltenden Geschwindigkeit über Grund unter einer kleinen Schwelle — derzeit anderthalb Knoten — wird in einer küstennahen Zone als stehendes Objekt behandelt, nicht als bewegtes Kollisionsrisiko. Es bleibt im Verkehrsreiter sichtbar, als etwas, das man im Blick haben sollte, wenn man den Anker lichtet und wieder in Fahrt geht. Es unterbricht das Cockpit jedoch nicht mit CPA-Warnungen gegen ein Boot, das nach allen verfügbaren Signalen auf demselben Fleck der Bucht liegt wie Sie. Der Klassifikator für die „mögliche Kollision“ und der für das „zu beachtende Hindernis“ sind verschiedene Objekte, und das Boot sortiert jedes Ziel automatisch zwischen ihnen ein, je nachdem, ob das Ziel tatsächlich in Fahrt ist.

Es ist dieselbe Logik, die in Abschnitt 5 im Zweifel auf vor Anker zurückfällt. Es ist dieselbe Logik, die die Voice bei abnehmender Tiefe auslöst und bei zunehmender schweigt. Es ist dieselbe Logik, die die Galvanic Voice zu einer kleinen, beständigen Stimme im Cockpit macht, deren Aufgabe es letztlich ist, dafür zu sorgen, dass der nächste Segler auf der nächsten Nachtfahrt von Malta keinen Fremden an Land braucht, der ihn wachschreit.

Der Mensch behält die Kontrolle über das Boot

Und nun der Punkt, bei dem wir ehrlich sein wollen. Der Klassifikator des Bootes ist aus der Entscheidung darüber herausgenommen, was das Boot gerade tut — er ist nicht aus der Kontrolle über das Boot selbst herausgenommen. Der Kapitän oder der Eigner kann jederzeit übersteuern. Wenn Sie aus welchem Grund auch immer wollen, dass sich das Boot als vor Anker behandelt, während der Klassifikator es für festgemacht hält, sagen Sie es, und das wird der Betriebszustand, bis Sie etwas anderes sagen.

Ein durchgespieltes Beispiel: Viele Boote liegen das ganze Jahr über an einer Mooringboje statt längsseits in einer Marina. Für das Boot ist eine Boje betrieblich ein Zuhause — eine feste Ruheposition mit dem Alarmprofil, das ein Marinaliegeplatz hätte.

Am GPS-Track allein sehen ein Boot an der Boje und ein Boot am Anker auf den ersten Blick ähnlich genug aus: Beide beschreiben einen Bogen, während der Wind dreht, beide liegen nahezu still im Mittelpunkt dieses Bogens. Doch der GPS-Track ist nicht das Einzige, worauf der Klassifikator schaut. Bringt man die Tiefe unter dem Kiel ins Bild, trennen sich die beiden Zustände sauber — und sie trennen sich aufgrund der schlichten Physik, wie das Boot tatsächlich am Meeresgrund hängt.

Halt im Grund verlangt Stecklänge: Ein Anker an seiner Kette braucht das Drei- bis Siebenfache der Tiefe an ausgesteckter Kette, um zu halten. Ein Boot in zwanzig Metern Wassertiefe am Anker schwojt daher zwangsläufig um einen Kreis mit einem Radius von sechzig Metern oder mehr — geometrisch muss die Kette so lang sein. Ein Boot in denselben zwanzig Metern an einer Mooringboje schwojt dagegen nur an einem Vorläufer von wenigen Metern; sein Bogen ist eng, und sein Mittelpunkt ist fest.

Dieses Verhältnis — beobachteter Schwojradius gegen gemessene Tiefe — ist das Unterscheidungsmerkmal. Ein Schwojradius, der für jede glaubhafte Ankersteckung bei der beobachteten Tiefe zu klein ist, ist durch Ausschluss ein Boot an der Boje. Der Klassifikator erkennt die Geometrie, kennzeichnet den Zustand entsprechend und wendet die Regeln an, die zu einer Mooring gehören, nicht zu einem frischen Ankerplatz.

Die Einstufung „an der Boje“ wird intern als engere Verwandte des Ankerzustands behandelt. Die Alarmgrammatik leiht sich vom Ankerprofil, aber mit kleineren Schwojtoleranzen und einer deutlich höheren Empfindlichkeit für jedes echte Rutschen. Die Begründung ist klar: Eine losgekommene Boje ist eine Boje, die ihr Boot mitnimmt, und die Folgen dieses Vertreibens summieren sich schnell. Das Boot reagiert daher empfindlicher auf kleine Versätze, wenn es weiß, dass es an der Boje liegt, als wenn es weiß, dass es an der Kette liegt — weniger Toleranz in Metern, schnellere Eskalation, keine Nachsicht für ein langsames Wandern in eine unerwartete Richtung.

Der Eigner kann den Sachverhalt auch ausdrücklich erklären — indem er die GPS-Position der Boje einmal in der App markiert, als „Zuhause — an der Boje“ —, und die Übersteuerung bleibt bestehen. Ob die Einstufung aus der Tiefe-gegen-Schwoj-Geometrie kommt, die das System selbst berechnet, oder aus der Erklärung des Eigners: Das Ergebnis ist dasselbe — die Alarme werden in beide Richtungen zuverlässiger. Sie schlagen an bei den Dingen, die an einer Boje zählen (ein durchgescheuerter Vorläufer, erkannt als unerwartetes Vertreiben, mit der engen Toleranz, die der Fall verlangt). Sie schlagen nicht an bei den Dingen, die nicht zählen (die tägliche Winddrehung, die das Boot an dieser Boje seit einem Jahrzehnt mitmacht).

Das Prinzip lässt sich verallgemeinern. Überall, wo der Eigner einen Sachverhalt erklärt hat — „das ist meine Mooring“, „das ist die Marina, in der ich liege“, „dieser Liegeplatz gehört mir“ —, achtet der Klassifikator diese Erklärung als gesicherte Tatsache. Überall, wo der Eigner nichts erklärt hat, leistet das obige Denken aus Physik und Geometrie dieselbe Arbeit von allein. Die Autonomie dient dem Eigner, sie steht nicht in Konkurrenz zu ihm.

Weggefallen ist die tägliche, stündliche, minütliche Hintergrundaufgabe, dem Boot das Offensichtliche zu sagen. Der Anker ist unten; der Motor läuft; die Segel sind oben; wir liegen längsseits; wir kommen zurück in die Bucht. Das Boot weiß das alles schon. Es brauchte nur die Erlaubnis, nach dem zu handeln, was es weiß.

Warum das den Menschen an Bord wichtig ist

Für den Kapitän bedeutet es ein Alarmpaneel, das endlich mit dem übereinstimmt, was das Boot tatsächlich tut. Die Ankerwache schaltet sich selbst scharf, wenn das Boot vor Anker liegt, und ab, wenn nicht. Die Schwellen der Kollisionsvermeidung passen zur Lage. Die Wache-Erinnerungen ertönen, wenn die Wache wirklich in Fahrt ist. Nichts schlägt aus dem falschen Grund an. Nichts bleibt aus dem falschen Grund still.

Für den Eigner bedeutet es, dass sich die Ruhepositionen des Bootes — der Marinaliegeplatz, die Mooringboje, der Stammliegeplatz — so verhalten, wie sie sollten: still zu Hause, wachsam auf See und nie im Zweifel, was von beidem gerade gilt. Die Heimatposition ist verlässlich eine Heimatposition; das Alarmprofil dort passt zu dem, was sie ist.

Für das Familienmitglied oder den Chartergast, der nicht der Skipper ist, bedeutet es ein Boot, dessen Alarme glaubwürdig sind. Wenn das System spricht, hat es einen Grund. Wenn es still ist, sind Sie zu Hause. Es gibt keinen dritten Zustand — keinen „Modus, den jemand einzustellen vergessen hat und der uns hätte wecken sollen“; keinen „Modus, den jemand in der Dämmerung falsch eingestellt hat und der um vier Uhr morgens grundlos piept.“ Das Boot nimmt dem Menschen das Umschalten der Modi ab.

Für den Eigner aus der Ferne — die Person, die gerade nicht an Bord ist, aber für das Boot verantwortlich ist — bedeutet es etwas, das der Bootsmarkt bislang in keiner ehrlichen Form geboten hat: transparentes, fortlaufendes Wissen darüber, was das Boot gerade tut. Immer wenn das Boot eine Verbindung hat — über die bordeigene 4G/LTE-Verbindung, über das WiFi einer Marina, über eine Satellitenanbindung — wird dieselbe Zustandseinstufung, die im Cockpit die Alarme steuert, an das Telefon des Eigners übermittelt. Die App zeigt Ihnen keine Zahl, die Sie deuten müssen; sie zeigt Ihnen einen Satz. „Vor Anker in der Bucht, Böen mit achtundzwanzig Knoten, hält im Schwojkreis, Nachbarn ruhig.“ Oder: „An der Boje zu Hause, ruhig, keine nennenswerte Bewegung.“ Oder: „Unter Segel in Fahrt, auf Passage, Wache wach und bestätigt.“ Der Eigner aus der Ferne sieht das Boot so, wie das Boot sich selbst sieht — keine Liste roher Sensorwerte, sondern eine Beschreibung der Lage, die das Boot bereits verstanden hat.

Und — weil derselbe Klassifikator dieselben Alarme steuert — wird der Eigner, wenn das Boot wirklich Aufmerksamkeit braucht, über dieselbe Eskalationskette erreicht, die die Crew weckt. Ein Vertreiben an der Boje, an der Sie sie für den Winter zurückgelassen haben, ist nicht länger etwas, das Sie erfahren, wenn die Marina anruft; es ist eine Telefonmeldung in dem Moment, in dem der Schwojmittelpunkt nicht mehr dort ist, wo er sein sollte. Transparenz tritt an die Stelle des Hoffens.

Für alle an Bord ist das Ergebnis dasselbe: ein Schiff, dessen Verhalten zu seiner Lage passt, ohne darauf angewiesen zu sein, dass jemand daran denkt, es ihm zu sagen. Die Alarme sind ehrlich. Das Zuhause ist still. Die See wird im Auge behalten. Die geistige Last, die früher für das Umschalten von Modi in einem Menü draufging, fließt zurück zu dem, was wirklich einen Menschen braucht — den Ausguck, die Trimmung, die Gesellschaft an Bord.

Das autonome Kontexterkennungsverfahren, das dies möglich macht, ist Gegenstand einer anhängigen Patentanmeldung im Portfolio von Galvanic Works.

Das Boot hat die Daten, die es braucht, um zu wissen, was es tut, längst. Bislang hat es fast niemand gefragt. Die Galvanic Voice fragt, hört auf die Antwort und handelt danach. Die einzige Person, die dem Boot niemals sagen sollte, was das Boot tut, ist die Person, die versucht, es zu segeln.

Quellen

1. International Electrotechnical Commission. IEC 61162-3: Maritime navigation and radiocommunication equipment and systems — Digital interfaces — Part 3: Serial data instrument network. (Die internationale Norm, die den NMEA-2000-Bus formalisiert, über den die Eingangsdatenströme des Klassifikators eintreffen.)
2. International Telecommunication Union. ITU-R M.1371: Technical characteristics for an automatic identification system using time-division multiple access in the VHF maritime mobile band. (Die Spezifikation des AIS-Meldetakts, einschließlich des „stationären“ Intervalls, das der Klassifikator beim Beurteilen naher Ziele verwertet.)
3. International Maritime Organization. Convention on the International Regulations for Preventing Collisions at Sea (COLREGs), 1972, as amended. Insbesondere Regel 5 (Ausguck), die den rechtlichen Rahmen bildet, in dem die See-Alarmschwellen des Bootes gesetzt werden.
4. Kalman, R.E. „A New Approach to Linear Filtering and Prediction Problems.“ Transactions of the ASME — Journal of Basic Engineering, 1960. (Der rekursive Algorithmus zur Zustandsschätzung, mit dem Position, Geschwindigkeit, Kurs, Wind und Motordatenströme zusammengeführt werden, ehe der Klassifikator sie sieht.)
5. Galvanic Works, interne Konstruktionsunterlagen zu empirischen Polardiagrammen und zur Motorsegel-Erkennung. (Die Bezugsgröße, an der überschüssige Geschwindigkeit unter Motor erkannt wird — öffentlich beschrieben in unserem Galvanic Polars-Beitrag.)