AIS ist ein Wunder.
Bis Sie steuern müssen.

AIS hat eines der großen Probleme der Nachtfahrt gelöst: die Gewissheit, dass das Licht am Horizont tatsächlich ein 280-Meter-Tanker auf Kurs Algeciras ist. Das nächste Problem hat es nicht gelöst — nämlich die Frage, was Sie jetzt eigentlich tun sollen. Dieser Beitrag handelt von dieser Lücke, von der KVR-Regel, die sie schließen soll, und von dem Gerät an Bord, das es schließlich tut.

AIS ist das Beste, was der Nachtwache je passiert ist. Ein Trawler auf zwölf Meilen, mit Namen und ETA — dort, wo früher nur ein vages Licht irgendwo am Horizont stand. Ein echtes Wunder. Bis zu dem Moment, in dem der CPA unter eine halbe Meile fällt und das Wunder endet. Denn dann hat AIS Ihnen das Problem genannt. Was Sie dagegen tun sollen, hat es Ihnen nicht gesagt. Backbord? Steuerbord? Fünf Grad? Zehn? Und wie lange halten? Um genau diese Frage geht es hier.

Was AIS für die Nachtwache geleistet hat

Das sei vorweg gesagt, denn es stimmt: Das Automatic Identification System, in den 1990er-Jahren entwickelt und seit 2002 unter SOLAS Kapitel V für die Berufsschifffahrt verpflichtend, hat die Rechnung der Nachtfahrt grundlegend verändert. Eine Yacht mit Klasse-B-Transponder kann im Jahr 2026 jedes Berufsfahrzeug im Umkreis von rund 20 bis 40 Seemeilen identifizieren, verfolgen und den nächsten Annäherungspunkt berechnen — in Echtzeit, bei jedem Wetter. Das Radar zeichnet die Ziele. Der AIS-Datenstrom benennt sie, gibt ihre Größe an und verrät ihr Reiseziel. Der Kartenplotter zieht die Linien.

Vor dreißig Jahren war das nicht möglich. Wer 1985 die Nachtwache lernte, hielt sie nach Sicht — ein einzelnes rotes Licht, ein einzelnes weißes Topplicht — und versuchte, aus diesen zwei Datenpunkten ein Bild des Schiffskurses zu konstruieren. Dieses Rätselraten hat AIS überflüssig gemacht. Das wollen wir nicht kleinreden.

Und dann endet das Wunder

Der Trawler steht auf zwölf Meilen. Der Kartenplotter hat ihn auf dem Schirm, mit Namen, ETA, Flagge und Kurs. Wenige Sekunden später sind es zehn Meilen. Der CPA wird mit 0,3 Seemeilen in fünfzehn Minuten prognostiziert. Der Verstand, der um 02:30 Uhr im Cockpit jene langsame geometrische Rechnung anstellt, kommt zu dem Schluss: 0,3 sm sind tatsächlich knapp. Hier sollte etwas geschehen.

Und genau hier endet das Wunder. AIS hat Ihnen mitgeteilt, dass ein 280-Meter-Tanker in etwa einer Viertelstunde drei Kabellängen vor Ihrem Backbugbug passieren wird — und hat zum weiteren Vorgehen nichts beizutragen. Es empfiehlt keinen Kurs. Es sagt Ihnen nicht, ob Sie das kurshaltepflichtige oder das ausweichpflichtige Fahrzeug sind. Es weiß nicht, welchen Wind Sie haben, auf welchem Kurs zum Wind Sie liegen, ob ein Schwenk von zehn Grad nach Steuerbord die sichere Antwort ist oder einer nach Backbord. Es ist ein Sensor. Wahrnehmen ist seine Aufgabe. Das Entscheiden ist — von Hause aus — Sache eines anderen.

Dieser andere sind, auf einer Fahrtenyacht um 02:30 Uhr, Sie.

Die KVR-Regel, die nie jemand richtig zitiert

Es gibt eine beliebte Fehllesart der Kollisionsverhütungsregeln, die ungefähr so klingt: „Ich bin das kurshaltepflichtige Fahrzeug. Ich habe Vorfahrt. Ich halte Kurs, und die anderen gehen mir aus dem Weg.” Bei ruhigem Wetter, am Tag, in Sichtweite eines Yachtclubs ist das eine vertretbare Näherung. Um 02:30 Uhr auf Passage im Verkehrstrennungsgebiet des Mittelmeers ist es gefährlich.

Die tatsächliche Regel, im tatsächlichen Wortlaut, verlangt sehr viel mehr. Regel 8 (Manöver zur Vermeidung von Zusammenstößen):

Und, noch unverblümter, Regel 2 (Verantwortlichkeit):

Der schlichte Wortsinn ist unbequem, aber eindeutig. Auch als kurshaltepflichtiges Fahrzeug sind Sie verpflichtet, ein entschlossenes Manöver, rechtzeitig, vorzunehmen — sofern die Umstände es zulassen und die gewöhnliche Praxis des Seemanns es verlangt. Die Fehllesart — „ich halte Kurs, die anderen weichen aus” — überlebt keine ernsthafte Lektüre einer der beiden Regeln. Die Pflicht ist aktiv, nicht passiv. Ehrlich gelesen heißt das: Wenn eine kleine Kursänderung die Begegnung spürbar entschärfen würde, erwarten die Regeln, dass Sie sie vornehmen.

Und nun der Witz, der keiner ist

Unter frisch mit AIS ausgerüsteten Freizeitseglern kursiert eine wunderschöne Fehllesart der Regeln. Sie geht so: „Ich habe einen Klasse-B-Transponder. Ich segle hart am Wind. Also bin ich gegenüber allem, was größer ist als ich und einen Motor hat, das kurshaltepflichtige Fahrzeug — und ich kann im Prinzip unter Deck gehen und ein Nickerchen machen, in der sicheren Annahme, dass der übrige Schiffsverkehr meinen Vorrang respektiert.”

Dieser Glaube ist gleich in zweifacher, sich verstärkender Hinsicht falsch.

Der erste Fehler ist, dass derjenige, der ihn hegt, die KVR nicht zu Ende gelesen hat — wovon der vorige Abschnitt handelt. Die Pflicht zum entschlossenen, rechtzeitigen Manöver ist aktiv, nicht passiv, und gilt für kurshaltepflichtige Fahrzeuge fast ebenso unmittelbar wie für ausweichpflichtige.

Der zweite Fehler ist praktischer Natur, und einer unserer Hochsee-Ausbilder in Paris pflegte ihn mit bewundernswerter Klarheit auf den Punkt zu bringen. Ein großes Berufsfahrzeug braucht zwei bis vier Seemeilen zum Stoppen — je nach Tonnage und Beladung — und etliche mehr zum Wenden. Diese zwei bis vier Meilen beginnen erst, nachdem die Brücke beschlossen hat zu stoppen, was wiederum etliche Minuten nach dem Entschluss geschieht, dass das, was sie auf dem AIS-Plot sehen, überhaupt eine Überlegung wert ist. Stoppen ist ohnehin die unwahrscheinlichste Option, die sie wählen werden. Vom Kurs abzuweichen ist die nächstunwahrscheinliche. Jeder Kilometer abseits der Großkreisroute kostet den Betreiber bares Geld für Treibstoff und Zeit, und jedes unerwartete Manöver um 03:00 Uhr kann es nötig machen, den diensthabenden Maschinenoffizier zu wecken — was das Unternehmen mehrere tausend Euro kostet und vom Jahresbonus des Kapitäns ein sichtbares Stück. Die Chance, dass eine dieser Reaktionen die ist, die Sie von einem Tanker auf acht Seemeilen tatsächlich erhalten, während Ihre Vierzehn-Meter-Yacht friedlich auf seinem AIS-Plot liegt, ist — kaufmännisch betrachtet — nahezu null.

Es gibt noch einen stilleren Schrecken zu bedenken. Vor dem Bug eines großen Schiffes liegt eine gewaltige tote Zone. Nach SOLAS Kapitel V, Regel 22, muss der Wachhabende die Wasseroberfläche nur bis höchstens zwei Schiffslängen oder 500 Meter vor dem Bug — je nachdem, was kleiner ist — einsehen können. Der Bug selbst und die Geometrie der Brückenfenster verbergen den Rest. Eine kleine Yacht in dieser toten Zone ist für die Brücke — buchstäblich und rechtlich — unsichtbar; die Regeln verlangen nicht, dass der Wachhabende sie sehen kann. Und genau dort — vor dem Bug, in jenen Hundert von Metern, die der Wachhabende nach den Regeln nicht einsehen muss — kann eine kleine Yacht am falschen Ort im schlimmsten Fall für immer enden.

Die tatsächliche Regel an Bord einer Fahrtenyacht lautet daher: Ein großes Schiff ist in der Nähe — Sie gehen aus dem Weg. Ganz gleich, was der Kartenplotter über formale Vorrechte anzeigt. Der Klasse-B-Transponder hat aus Ihrer Yacht kein Fahrzeug gemacht, für das sich ein 280-Meter-Tanker Umstände macht. Er hat aus ihr einen Datenpunkt auf einem Bildschirm auf der Brücke des Tankers gemacht — vorausgesetzt, die Brücke zeigt Klasse-B-Meldungen überhaupt an, was nicht jede tut — der zur Kenntnis genommen, womöglich aufgezeichnet und weitgehend ignoriert wird.

Genau das macht im Übrigen die Logik der folgenden Abschnitte so bedeutsam — AIS nennt Ihnen das Problem, die Galvanic Voice sagt Ihnen, was zu tun ist. Die Antwort auf das „Was tun?”, zu der das System kommt, lautet fast immer: X Grad Steuerbord empfohlen, Y Minuten halten — also: Sie, das kleinere Fahrzeug, ändern den Kurs so, dass sich die Begegnung öffnet. Weil die Regeln es so verlangen. Und weil der Tanker es nicht tun wird.

Was im Büro einfach klingt und um 02:30 Uhr nicht einfach ist

Wir haben, unter uns, diese Rechnung im Cockpit zu oft angestellt. CPA vierzehn Minuten entfernt, Ziel drei Strich vom Bug — und der Gedanke kommt: fünf Grad Backbord. Zwei Minuten später sind wir nicht mehr sicher, dass das richtig war. Also probieren wir fünf Grad Steuerbord. Dann sind wir erneut unsicher. Dann zurück nach Backbord. Die Geometrie zweier Fahrzeuge mit unterschiedlicher Geschwindigkeit und unterschiedlichem Kurs erschließt sich einem müden Menschen im nassen Cockpit um drei Uhr morgens nicht von selbst. Eine Kursänderung von fünf Grad kann den CPA von 0,1 auf 0,4 Seemeilen verschieben — oder, bei leicht anderer Peilung, von 0,3 auf 0,05. Dieselbe Gradzahl, mitunter dieselbe Richtung, kann im einen Fall die sichere und im anderen die gefährliche Antwort sein.

Und die Kosten eines Fehlers sind nicht akademisch. Eine Folge kleiner Kursänderungen — genau das, wovor Regel 8(b) warnt — ist das, was der müde Mensch im Cockpit fast automatisch produziert, denn er tut das Einzige, was er tun kann: etwas versuchen, schauen, ob es richtig aussah, etwas anderes versuchen. Jede kleine Änderung ist zugleich ein kleines Absichtssignal an das andere Fahrzeug — und eine Folge davon ist ein verwirrendes Signal.

Dahinter steht ein stilleres Problem. Die AIS-Daten, die der Kartenplotter Ihnen anzeigt, sind, dem Wesen des AIS-Protokolls nach, nicht in Echtzeit. Eine Klasse-B-Positionsmeldung trifft bei hoher Geschwindigkeit alle drei Sekunden ein, bei niedriger alle dreißig Sekunden. Eine Klasse-A-Meldung kommt im Abstand von zwei Sekunden bis drei Minuten, je nach Verhalten des Fahrzeugs. Bis der Kartenplotter ein Ziel gezeichnet hat, hat sich dessen tatsächliche Position bereits um einen unbekannten Bruchteil des Aktualisierungsintervalls verschoben. Wer den CPA aus der rohen, zuletzt gemeldeten Position berechnet, rechnet im schlimmsten Fall mit Daten, die fast eine Minute alt sind.

Was, wenn das Boot die Rechnung machte — und dann spräche?

Die Galvanic Voice ist das System, das die Ruderfrage beantwortet, nicht nur die Wahrnehmungsfrage. Der Navigationsdienst an Bord leistet drei Dinge, die zusammengenommen verändern, was im Cockpit um 02:30 Uhr möglich ist:

• Er führt die CPA-/TCPA-Berechnung auf Kalman-gefilterten AIS-Daten durch, nicht auf der rohen letzten Position. Der Kalman-Filter verfolgt die Schätzungen für Geschwindigkeit und Beschleunigung jedes Ziels zwischen den AIS-Aktualisierungen, sodass die Position, mit der gerechnet wird, eine Vorhersage ist, wo das Ziel jetzt ist — nicht, wo es zuletzt gemeldet wurde.
• Er klassifiziert die Begegnung anhand der KVR-Entscheidungsmatrix — entgegenkommend, kreuzend, überholend — und stellt fest, ob das eigene Fahrzeug kurshaltepflichtig, ausweichpflichtig oder in einer beidseitigen Ausweichlage ist. Die Entscheidung trifft die Firmware auf Grundlage der gefilterten Peilungen und Aspektwinkel — nicht ein Regelwerk, das der Mensch im Moment selbst anwenden muss.
• Er bewertet die Begegnung anhand der KVR-Entscheidungsmatrix und ermittelt für die nach den Regeln zulässige Seite, welche Kursänderung den Abstand öffnet und welche nicht. Das Ergebnis — an das Ruder gegeben — sind Begegnungstyp, Geometrie und die KVR-konforme Pflicht des eigenen Fahrzeugs: ausweichen, Kurs halten, Kurs beibehalten, freihalten. Das System verengt die geistige Aufgabe von „die Kreuzungsgeometrie aus rohen Peilungen berechnen” auf „eine Regel ausführen, die Sie ohnehin kennen”.

Und dann — denn nichts davon hilft, wenn es auf einem Bildschirm stehen bleibt — spricht die Galvanic Voice. In einem ruhigen Satz, gerichtet an den, der am Ruder steht, in Worten direkt aus dem Regelbuch:

Und dann, wenn die Geometrie ein tatsächliches Manöver verlangt — wenn die Ausweichpflicht sich in eine konkrete Kursänderung übersetzt —, folgt die Voice mit einem zweiten Satz, ebenso ruhig und ebenso kurz:

Der Reiter „Verkehr” in der Galvanic-App zeigt dieselbe Berechnung als geteilte Bildschirmanimation — für die Momente, in denen Sie hinsehen wollen, statt es gesagt zu bekommen. Ihr Manöver. Das Verhalten des Ziels (aktualisiert, sobald die nächste AIS-Meldung des Ziels eintrifft). Der prognostizierte neue CPA. Sie müssen nicht hinsehen; die Stimme hat Ihnen die Antwort bereits gegeben. Der Bildschirm ist für den Fall da, dass Sie sie verstehen wollen.

Und — klar gesagt — was es nicht tut

Wir wollen über die Grenze ehrlich sein, denn die Grenze ist wichtig.

• Es steuert das Boot nicht. Die Empfehlung geht an den Rudergänger, der entscheidet, ob er ihr folgt, sie abwandelt oder etwas anderes tut. Das System hat keine Befugnis über das Steuer und wird sie nie haben.
• Es setzt die KVR nicht außer Kraft. Die Empfehlung wird innerhalb der Regeln berechnet — sie ist stets ein Vorgehen, das die Regeln für den vorliegenden Begegnungstyp zulassen. Bei einem kurshaltepflichtigen Fahrzeug, das weiterhin Kurs halten muss, sagt die Empfehlung das auch und aktualisiert sich erst, wenn die Regeln ein Ausweichmanöver verlangen („in extremis” — Regel 17).
• Es nimmt nicht an, dass das Ziel sich vernünftig verhalten wird. Die CPA-Berechnung läuft fortlaufend gegen das tatsächlich gemeldete Verhalten des Ziels. Ändert das Ziel seinen Kurs, wird die Empfehlung neu erwogen. Das System trifft keine einmalige Vorhersage; es beobachtet. Jedes Ziel. Jederzeit. 24 Stunden am Tag. Bei jeder AIS-Aktualisierung, die Ihr Boot erreicht.
• Es ersetzt den Ausguck nicht. Regel 5 erwartet weiterhin, dass Sie schauen. Die Voice gibt Ihnen einen ruhigen Satz, damit Sie schauen können, statt die Geometrie im Kopf zu rechnen — sie nimmt Ihnen das Auge am Horizont nicht ab.
• Es ersetzt nicht den Rest Ihrer Ausrüstung. Wer die KVR beherrscht, hält an Bord einer Fahrtenyacht die richtige Disziplin ein: erst die App, dann die See, dann das MFD, dann das Bauchgefühl — und in kritischen Lagen alles zugleich. Sie nutzen jedes Mittel an Bord, nicht nur eines. Die Voice gibt es, um die Geometrie im Kopf aus dem heißen Moment zu nehmen, damit Ihre Aufmerksamkeit für all diese weiteren Ebenen frei wird; sie ist nicht dazu da, eine davon zu ersetzen.

Die Wahrnehmung hat die halbe Aufgabe gelöst. Für die andere Hälfte ist die Voice da.

AIS hat, vierundzwanzig Jahre nachdem es für den Berufsverkehr verpflichtend wurde, die Frage gelöst, was da draußen ist. Die Frage, wie man hindurchsteuert, hat es für sich allein nicht gelöst. Die KVR macht die Lücke zwischen beidem zu einer rechtlichen Pflicht, und die Regeln sind ganz klar darin, dass von Ihnen ein entschlossenes, rechtzeitiges Manöver verlangt wird — häufig auch als kurshaltepflichtiges Fahrzeug. Das Boot braucht etwas, das die Geometrie übernehmen kann, während der Mensch schaut.

Genau das tut die Galvanic Voice in diesem Teil des Systems. Kein Ersatz für AIS. Kein Ersatz für den Kartenplotter. Kein Ersatz für den Rudergänger. Nur der ruhige Satz, geliefert in dem Moment, in dem es zählt, der den Kreis zwischen Bildschirm und Steuer schließt.

AIS gibt Ihnen irgendwie die Information vom Trawler. Die Voice sagt Ihnen, was Sie damit tun sollen.

Nachtrag, um Zweifel auszuräumen

Wie jeder erfahrene Segler weiß: Nicht alle Boote haben AIS, und die meisten Felsen schon gar nicht. Dasselbe gilt für Navigationslichter — sie helfen dort, wo sie an den Dingen angebracht sind, die sie tragen, und das sind nicht alle Dinge.

Die Voice schließt aus dem, was sie über AIS erreicht — und auf einer gut ausgerüsteten Küstenroute deckt AIS das meiste ab, was von Interesse ist. Aber eben nicht alles, was von Interesse ist. Das Fischerboot, das seinen Transponder abgeschaltet hat. Das unbeleuchtete Beiboot um drei Uhr morgens. Der halb treibende Container nach einem Sturm. Der Granit, seit Anbeginn der Zeit. Nichts davon erscheint auf einem AIS-Plot, und die Voice wird zu all dem schweigen. Das Auge, die Tiefen- und Kartenebenen des Kartenplotters, das Radar, falls das Boot eines führt, und die alte Disziplin, bei nachlassender Sicht langsamer zu fahren — das sind die Ebenen, die den Rest abdecken.

Die Voice ist ein notwendiges Glied in einer Kette — und wir haben seit geraumer Zeit Ideen, wie sich diese Kette verbessern lässt. Bleiben Sie dran.