L’AIS, c’est magique.
Jusqu’au moment de barrer.

L’AIS a résolu l’un des grands problèmes de la navigation de nuit : savoir que ce feu à l’horizon est bel et bien un pétrolier de 280 mètres en route pour Algésiras. Reste le problème suivant, qu’il n’a pas résolu : que faut-il faire de cette information ? Cet article traite de ce fossé, de la règle des COLREG censée le combler, et de ce qui, à bord, le comble enfin.

L’AIS est la plus belle chose qui soit arrivée aux quarts de nuit. Un chalutier à douze milles, avec un nom et une heure d’arrivée estimée, là où l’on n’avait jadis qu’un feu vague quelque part sur l’horizon. C’est véritablement magique — jusqu’à l’instant précis où le CPA se resserre à moins d’un demi-mille et où la magie s’arrête. Car à ce moment-là, l’AIS vous a énoncé le problème. Il ne vous a pas dit quoi faire. Bâbord ? Tribord ? Cinq degrés ? Dix ? Tenir le cap combien de temps ? C’est de cette question que parle cet article.

Ce que l’AIS a apporté aux quarts de nuit

Il faut le dire d’emblée, car c’est la vérité. Le système d’identification automatique, inventé dans les années 1990 et rendu obligatoire pour les navires de commerce par le chapitre V de la convention SOLAS à partir de 2002, a transformé l’arithmétique de la navigation nocturne. En 2026, un bateau de plaisance doté d’un transpondeur de classe B peut identifier, suivre et calculer le point de rapprochement maximal de tout navire de commerce dans un rayon d’environ 20 à 40 milles nautiques, en temps réel, par tous les temps. Le radar peint les cibles. Le flux AIS leur donne un nom, une taille, une destination. Le traceur de cartes trace les lignes.

Cela était impossible il y a trente ans. Les marins qui ont appris à tenir le quart de nuit en 1985 le tenaient à l’œil — un feu rouge solitaire, un feu blanc de tête de mât unique — et tentaient, à partir de ces deux seules données, de reconstruire une image du cap suivi par le navire. L’AIS a rendu cette devinette obsolète. Loin de nous l’idée d’en être avares de reconnaissance.

Et puis la magie s’arrête

Le chalutier est à douze milles. Le traceur l’affiche à l’écran, avec un nom, une heure d’arrivée estimée, un pavillon, un cap. Quelques secondes plus tard, il est à dix milles. Le CPA est projeté à 0,3 mille nautique dans quinze minutes. L’esprit, se livrant au genre de calcul géométrique lent qu’il fait dans le cockpit à 2 h 30, en convient : 0,3 mille, c’est véritablement proche. Il faut faire quelque chose.

Et c’est là que la magie s’arrête. L’AIS, après vous avoir annoncé qu’un pétrolier de 280 mètres passera à trois encablures sur votre bossoir bâbord dans un petit quart d’heure, n’a plus rien à dire sur la suite. Il ne recommande aucun cap. Il ne dit pas si vous êtes le navire privilégié ou le navire non privilégié. Il ignore quel vent vous avez, sur quelle allure vous naviguez, et si la bonne réponse est de virer de dix degrés sur tribord ou de dix degrés sur bâbord. C’est un capteur. Capter, voilà son office. Décider est, par conception, l’affaire de quelqu’un d’autre.

Ce quelqu’un d’autre, sur un bateau de croisière à 2 h 30, c’est vous.

La règle des COLREG que personne ne cite correctement

Il existe une lecture populaire et erronée du Règlement international pour prévenir les abordages en mer, qui va à peu près ainsi : « Je suis le navire privilégié. La priorité est à moi. Je tiens mon cap et c’est à eux de s’écarter. » Par temps calme, en navigation de jour, à vue d’un yacht-club, c’est une approximation défendable. À 2 h 30, en pleine traversée dans un dispositif de séparation du trafic en Méditerranée, c’est dangereux.

La règle véritable, dans son libellé véritable, est bien plus exigeante. Règle 8 (Manœuvre pour éviter les abordages) :

Et, plus brutalement encore, la règle 2 (Responsabilité) :

La lecture littérale est inconfortable mais sans ambiguïté. Même lorsque vous êtes le navire privilégié, vous êtes tenu d’entreprendre une manœuvre franche, largement à temps, si les circonstances le permettent et que les bons usages maritimes l’exigent. La lecture erronée — « je tiens mon cap et c’est à eux de s’écarter » — ne résiste pas à une lecture sérieuse de l’une ou l’autre règle. Le devoir est actif, non passif. La lecture honnête est la suivante : si un léger changement de cap améliorerait sensiblement la rencontre, les règles attendent de vous que vous l’opériez.

Et maintenant, la blague qui n’en est pas une

Il existe une superbe lecture erronée des règles, fort prisée des plaisanciers fraîchement équipés d’AIS. La voici : « J’ai un transpondeur de classe B. Je navigue au près. Je suis donc le navire privilégié face à tout ce qui est plus gros que moi et muni d’un moteur, et je peux — en principe — descendre faire une sieste, certain que le reste du trafic maritime respectera ma priorité. »

Cette croyance est fausse de deux façons qui se cumulent.

La première erreur, c’est que celui qui y croit n’a pas lu les COLREG jusqu’au bout — ce qui faisait l’objet de la section précédente. Le devoir d’entreprendre une manœuvre franche et suffisamment précoce est actif, non passif, et s’applique aux navires privilégiés presque aussi pleinement qu’aux navires non privilégiés.

La seconde erreur est plus concrète, et l’un de nos instructeurs de navigation hauturière à Paris avait coutume de l’exposer avec une admirable clarté. Un grand navire de commerce a besoin de deux à quatre milles nautiques pour s’arrêter, selon son tonnage et son chargement — et de plusieurs de plus pour virer. Et ces deux à quatre milles courent après que la passerelle a décidé de s’arrêter, ce qui survient à son tour plusieurs minutes après qu’elle a décidé que ce qu’elle voit sur le report AIS méritait réflexion. S’arrêter reste, de toute façon, l’option la moins probable qu’elle choisira. Changer de cap est la deuxième moins probable. Chaque kilomètre écarté de l’orthodromie coûte à l’exploitant de l’argent bien réel, en carburant et en temps, et toute manœuvre imprévue à 3 h 00 peut imposer de réveiller l’officier mécanicien d’astreinte — ce qui coûte plusieurs milliers d’euros à la compagnie, et à la prime annuelle du capitaine une part visible d’elle-même. La probabilité que l’une de ces réactions soit celle que vous obtenez réellement d’un pétrolier à huit milles nautiques, tandis que votre voilier de quatorze mètres trône paisiblement sur son report AIS, est — dans la réalité commerciale — d’à peu près zéro.

Il y a aussi une horreur plus discrète à regarder en face. Un grand navire dispose, devant son étrave, d’une énorme zone aveugle. En vertu du chapitre V, règle 22 de la SOLAS, l’homme de quart doit pouvoir voir la surface de la mer à pas plus de deux longueurs de navire ou 500 mètres devant l’étrave, la plus faible de ces deux valeurs étant retenue. L’étrave elle-même, et la géométrie des vitres de la passerelle, dissimulent le reste. Un petit voilier au sein de cette zone aveugle est, littéralement et légalement, invisible pour la passerelle — les règles n’imposent pas à l’homme de quart de pouvoir le voir. Et c’est précisément là — devant l’étrave, dans ces centaines de mètres que les règles n’obligent pas l’homme de quart à pouvoir voir — qu’un petit voilier au mauvais endroit peut, dans le pire des cas, finir pour toujours.

La règle véritable, sur un bateau de croisière, est donc la suivante : il y a un grand navire à proximité, c’est à vous de vous écarter. Peu importe ce que le traceur affiche quant à savoir qui détient formellement le privilège. Le transpondeur de classe B n’a pas transformé le voilier en un navire pour lequel un pétrolier de 280 mètres se donnerait la peine de se déranger. Le transpondeur a transformé le voilier en un point de données sur un écran de la passerelle du pétrolier — à supposer que cette passerelle affiche même les reports de classe B, ce que toutes ne font pas — point qui sera noté, peut-être enregistré, et largement ignoré.

C’est, soit dit en passant, ce qui rend si concrète la logique des sections suivantes : l’AIS vous énonce le problème, la Voix vous dit quoi faire. La réponse au « quoi faire » à laquelle le système aboutit est presque toujours celle-ci : recommander X degrés sur tribord, tenir le cap pendant Y minutes — autrement dit, c’est vous, le navire le plus petit, qui modifiez votre cap de manière à ouvrir la rencontre. Parce que les règles le disent. Et parce que le pétrolier, lui, ne le fera pas.

Ce qui semble facile au bureau et ne l’est pas à 2 h 30

Entre nous, nous avons fait ce calcul dans le cockpit bien trop souvent. CPA à quatorze minutes, cible à trois quarts devant, la pensée arrive : cinq degrés sur bâbord. Deux minutes plus tard, nous ne sommes plus sûrs que c’était la bonne. Alors nous essayons cinq degrés sur tribord. Puis nous doutons à nouveau. Puis retour sur bâbord. La géométrie de deux navires se déplaçant à des vitesses différentes et sur des caps différents n’a rien d’intuitif pour un humain fatigué, dans un cockpit trempé, à trois heures du matin. Un changement de cinq degrés peut faire passer le CPA de 0,1 mille nautique à 0,4 — ou, sur un relèvement relatif légèrement différent, le faire passer de 0,3 à 0,05. Le même nombre de degrés, parfois la même direction, peut être la bonne réponse dans un cas et la dangereuse dans l’autre.

Et le prix d’une erreur n’a rien d’académique. Une succession de petits changements de cap — exactement ce contre quoi met en garde la règle 8 b) — est précisément ce que l’humain fatigué dans le cockpit produit presque automatiquement, car cet humain fatigué fait la seule chose qu’il puisse faire : essayer quelque chose, voir si cela semblait juste, essayer autre chose. Chaque petit changement est aussi un petit signal d’intention adressé à l’autre navire — et une succession de signaux est un signal confus.

Derrière tout cela se cache un problème plus discret. Les données AIS que vous affiche le traceur ne sont pas, par la nature même du protocole AIS, en temps réel. Un report de position de classe B arrive toutes les trois secondes à vitesse élevée, toutes les trente secondes à vitesse faible. Un report de classe A arrive à un intervalle compris entre deux secondes et trois minutes, selon le comportement du navire. Au moment où le traceur a dessiné une cible, la position réelle de cette cible a déjà changé d’une fraction inconnue de l’intervalle de mise à jour. Faire le calcul du CPA à partir de la dernière position brute connue, c’est le faire à partir de données qui ont, dans le pire des cas, près d’une minute d’ancienneté.

Et si le bateau faisait le calcul, puis parlait ?

La Galvanic Voice est le système qui répond à la question de la barre, et non plus seulement à celle de la détection. Le service de navigation à bord accomplit trois choses qui, combinées, changent le possible dans le cockpit à 2 h 30 :

• Il effectue le calcul du CPA / TCPA sur des données AIS filtrées par filtre de Kalman, et non sur la dernière position brute connue. Le filtre de Kalman suit les estimations de vitesse et d’accélération de chaque cible entre deux mises à jour AIS, de sorte que la position utilisée par le calcul est une prédiction d’où la cible se trouve maintenant, et non d’où elle a indiqué se trouver pour la dernière fois.
• Il classe la rencontre selon la matrice de décision des COLREG — face à face, croisement, dépassement — et détermine si le bateau est privilégié, non privilégié, ou dans une situation où les deux navires doivent manœuvrer. La décision est prise par le firmware à partir des relèvements et des angles d’aspect filtrés, et non par un ensemble de règles que l’humain doit appliquer dans l’instant.
• Il évalue la rencontre au regard de la matrice de décision des COLREG et, pour le côté que les règles autorisent, raisonne sur le changement de cap qui ouvre l’écart et celui qui ne l’ouvre pas. Ce qu’il transmet à la barre, c’est le type de rencontre, la géométrie, et le devoir conforme aux COLREG pour le bateau : manœuvrer, conserver le cap, maintenir la route, se tenir à l’écart. Le système ramène la tâche cognitive de « calculer la géométrie de croisement à partir de relèvements bruts » à « exécuter une règle que vous connaissez déjà ».

Et alors — car rien de tout cela ne sert si cela reste à l’écran — la Galvanic Voice parle. D’une phrase calme, adressée à qui tient la barre, dans un langage tiré directement du livre des règles :

Puis, lorsque la géométrie justifie un changement de cap concret — lorsque le devoir de manœuvrer se traduit par une modification précise du cap — la Voix enchaîne avec une seconde phrase, tout aussi calme et tout aussi brève :

L’onglet Trafic de l’application Galvanic présente le même calcul sous forme d’animation en écran partagé, pour ces moments où vous préférez le regarder plutôt que vous l’entendre dire. Votre changement de cap. Le comportement de la cible (mis à jour à l’arrivée de son report AIS suivant). Le nouveau CPA projeté. Vous n’êtes pas obligé de regarder ; la voix vous a déjà donné la réponse. L’écran est là pour le cas où vous voulez la comprendre.

Et — à dire clairement — ce qu’elle ne fait pas

Nous tenons à être honnêtes quant à la limite, car la limite a son importance.

• Elle ne barre pas le bateau. La recommandation est transmise au barreur, qui décide de la suivre, de la modifier ou de faire tout autre chose. Le système n’a aucune autorité sur la barre, et n’en aura jamais.
• Elle ne passe pas outre les COLREG. La recommandation est calculée dans le cadre des règles — c’est toujours une manœuvre que les règles autorisent pour le type de rencontre en présence. Sur un navire privilégié encore tenu de conserver son cap, la recommandation le dira, et ne se mettra à jour que lorsque les règles imposeront une manœuvre de dégagement (« in extremis » — règle 17).
• Elle ne présume pas que la cible se comportera bien. Le calcul du CPA est relancé en continu en fonction du comportement réellement reporté par la cible. Si la cible change de cap, la recommandation est réexaminée. Le système ne fait pas une prédiction unique ; il surveille. N’importe quelle cible. À tout moment. 24 h / 24. À chaque mise à jour d’information AIS parvenant à votre bateau.
• Elle ne remplace pas la veille. La règle 5 attend toujours de vous que vous regardiez. La Voix vous offre une phrase calme afin que vous puissiez assurer la veille au lieu de faire la géométrie mentale — mais elle ne décharge pas l’œil qui scrute l’horizon.
• Elle ne remplace pas le reste de votre arsenal. Si vous maîtrisez les COLREG, la bonne discipline sur un bateau de croisière est de surveiller l’application, puis la mer, puis le MFD, puis votre intuition — et, lorsque la situation est critique, tout cela à la fois. Vous mettez à profit tous les moyens du bord, pas un seul. La Voix existe pour retirer la géométrie mentale du moment chaud, afin que votre attention puisse se porter sur toutes ces autres couches ; elle n’existe pas pour en remplacer une seule.

La détection résolvait la moitié du problème. L’autre moitié, c’est la raison d’être de la Voix.

L’AIS, vingt-quatre ans après avoir été rendu obligatoire pour le trafic commercial, a résolu la question de voir ce qui se trouve là-dehors. Il n’a pas, à lui seul, résolu la question de barrer au travers. Les COLREG font de l’écart entre les deux une obligation légale, et les règles sont fort claires : une manœuvre franche et suffisamment précoce est attendue de vous — y compris, souvent, en tant que navire privilégié. Le bateau a besoin de quelque chose qui sache faire la géométrie pendant que l’humain assure la veille.

C’est ce que fait la Galvanic Voice dans cette partie du système. Pas un substitut à l’AIS. Pas un substitut au traceur. Pas un substitut au barreur. Rien que la phrase calme, prononcée à l’instant qui compte, qui referme la boucle entre l’écran et la barre.

L’AIS, d’une manière ou d’une autre, vous donne l’information sur le chalutier. La Voix vous dit quoi en faire.

Addendum, pour lever toute ambiguïté

Comme le sait tout marin expérimenté : tous les bateaux n’ont pas l’AIS, et la plupart des cailloux non plus. Il en va de même des feux de navigation — ils aident lorsqu’ils sont sur les choses qui en portent, et ce ne sont pas toutes les choses.

La Voix raisonne sur ce qui lui parvient par l’AIS — et sur une route côtière bien équipée, l’AIS couvre effectivement l’essentiel de ce qui présente un intérêt. Mais pas tout ce qui présente un intérêt. Le bateau de pêche qui a éteint son transpondeur. L’annexe sans feu à trois heures du matin. Le conteneur à demi flottant après une tempête. Le granit, depuis l’aube des temps. Rien de tout cela n’apparaîtra sur un report AIS, et la Voix n’en dira rien. L’œil, les couches de sonde et de carte du traceur, le radar si le bateau en porte un, et la vieille discipline qui consiste à ralentir quand la visibilité tombe, sont les couches qui couvrent le reste.

La Voix est un maillon nécessaire d’une chaîne — et nous avons, depuis quelque temps déjà, des idées pour rendre cette chaîne meilleure. Restez à l’écoute.