Le bateau qui sait ce qu’il fait

Ouvrez le menu de n’importe quel instrument de bord moderne : vous y retrouverez toujours la même longue liste d’interrupteurs que vous êtes censé garder en mémoire. Surveillance du mouillage activée / désactivée. Mode traversée. Affichage jour / nuit. Seuils d’alerte côtier ou hauturier. En navigation ou au mouillage. Mode visibilité réduite. Mode d’approche. Mode régate.

Chacun de ces interrupteurs revient, au fond, à parier que vous penserez à le basculer au bon moment. Or ce pari engage justement les deux choses qui, lorsqu’une traversée s’éternise, lâchent les premières : votre mémoire et votre discipline.

Le problème des « modes »

L’ennui, avec un bateau bardé de modes, c’est que le tandem homme-instrument ne peut défaillir que de deux façons — et toutes deux sont mauvaises.

L’alarme se déclenche alors qu’elle ne le devrait pas. Vous avez quitté la baie au moteur dès l’aube, l’alarme de mouillage toujours armée. Cinq minutes plus tard, elle se met à sonner : selon elle, le bateau a chassé d’un demi-mille. Vous la faites taire. Vous la faites taire à nouveau. À la troisième fois, votre rapport à l’alarme de mouillage a définitivement changé — elle est devenue cette chose qui sonne pour rien. Deux mois plus tard, la nuit où le bateau chasse pour de bon, le même bip retentira, et la partie de votre cerveau qui gère les alarmes du bord se précipitera, machinalement, sur le bouton qui les fait taire.

L’alarme ne se déclenche pas alors qu’elle le devrait. Vous avez mouillé au crépuscule, étalé la chaîne, débouché une bouteille de vin — et oublié d’armer la surveillance du mouillage. À trois heures du matin, le bateau chasse. Personne ne le sait.

Ces deux défaillances ont une seule et même origine : l’instrument ne savait pas ce que faisait le bateau. Il comptait sur vous pour le lui dire. Et lors d’une longue traversée, avec un équipage épuisé, cette dépendance est précisément le point de rupture.

Le tournant — tout ce dont le bateau a besoin circule déjà sur le bus

Le raisonnement qui sous-tend la détection autonome du contexte par le Galvanic Voice est limpide. Chaque signal qui permettrait à un observateur extérieur de dire « ce voilier là-bas est au mouillage » ou « ce voilier remonte au près » existe déjà, sous forme lisible par une machine, sur la dorsale NMEA 2000 du bateau — ce bus de données standard du secteur, défini formellement par la norme IEC 61162-3.

• La vitesse fond GPS indique au bateau s’il avance, et à quelle allure.
• Le régime moteur, transmis par la passerelle moteur, indique au bateau si le « génois à mazout » est hissé.
• La dispersion des positions GPS, intégrée sur quelques minutes, indique au bateau s’il est amarré à un quai (bruit gaussien autour d’un point fixe) ou s’il évite au mouillage (motif bien plus large et non gaussien, à mesure que le bateau suit le vent et la marée).
• Le cap, combiné à l’angle du vent apparent, indique au bateau s’il est immobile par rapport à un quai ou s’il pivote avec le vent.
• La profondeur sous la quille, la présence du courant de quai sur l’entrée AC et les signaux de pilonnement / tangage / roulis fournis par le capteur d’assiette ajoutent chacun leur indice.

Pris isolément, chacun de ces signaux serait ambigu. Fusionnés, avec un filtrage et une hystérésis appropriés, ils ne le sont plus. La fusion repose sur un filtre de Kalman (Kalman, Trans. ASME J. Basic Eng., 1960), cet estimateur récursif qui permet aux avions de voler avec des capteurs imparfaits et que nous employons ailleurs dans le système, pour le polaire empirique comme pour la logique anticollision AIS.

Ce que le bateau décide réellement

Le classificateur condense tous ces flux en un état parmi un petit ensemble d’états opérationnels. L’implémentation actuelle en compte cinq — auxquels s’ajoute un état inconnu, assumé honnêtement, pendant la phase de démarrage, avant que suffisamment de données ne se soient accumulées pour trancher :

• PORT — amarré ou à quai ; vitesse proche de zéro, avec la signature GPS d’un point immobile.
• AU MOUILLAGE — au repos mais évitant sur sa chaîne, le cap suivant le vent, le GPS décrivant un arc plutôt qu’un point.
• EN_NAVIGATION_MOTEUR — en route au moteur, le régime confirmant que la garde-robe à voiles est restée sous le pont.
• EN_NAVIGATION_VOILE — en route moteur coupé, la gîte et la géométrie du vent apparent cohérentes avec une propulsion vélique.
• NAVIGATION_MOTEUR_ET_VOILE — les deux à la fois ; le polaire empirique issu de Galvanic Polars sert de référence pour détecter la part du moteur dans la vitesse fond (le polaire constitue la vérité terrain par mer plate, moteur coupé ; une vitesse supérieure à celle que le polaire prévoit pour le vent et la mer du jour, conjuguée à un régime moteur non nul, en est la signature).

Chaque transition entre états est régulée par une hystérésis : le bateau ne se déclare pas au mouillage dès que la vitesse passe sous le demi-nœud, car la même condition pourrait résulter d’un lof dans une rafale de passage. Il attend que la vitesse reste basse pendant un délai défini — actuellement deux minutes — avant de changer d’état. Le seuil de sortie correspondant est volontairement plus élevé (une vitesse soutenue supérieure à 1,5 nœud en s’éloignant de la position de mouillage signe sans équivoque le « nous sommes partis »), afin d’éviter tout battement entre les deux états lorsque le bateau passe au-dessus de son propre mouillage à la renverse de la marée.

Le cas difficile : distinguer le port du mouillage

La plupart des transitions d’état sont faciles. Le moment où le moteur démarre, celui où la vitesse fond franchit un seuil, celui où le bateau gîte pendant plus de quelques secondes — autant d’événements sans ambiguïté. Le problème véritablement épineux est celui où le bateau ne bouge pas, mais se trouve dans deux situations opérationnellement distinctes : à quai dans une marina, ou au mouillage dans une baie tranquille.

Dans les deux cas, la vitesse fond est proche de zéro. Dans les deux cas, le vent peut être identique. Dans les deux cas, on peut être à la même heure du jour. Les conséquences, en revanche, ne sauraient être plus opposées : un bateau au mouillage a besoin d’une surveillance armée et d’une alerte de dérapage active ; un bateau amarré, non. Un faux négatif — qualifier un vrai mouillage de « port » — est un problème de sécurité. Un faux positif — qualifier un vrai amarrage de « mouillage » — n’est qu’un désagrément mineur ponctué d’un bip.

Le classificateur transforme cette distinction en un petit faisceau d’indices :

• Le courant de quai. Si l’entrée AC est sous tension, le bateau est amarré — point final. Personne ne mouille avec le câble de quai branché.
• La dispersion GPS. Un bateau fixé à un quai produit un nuage gaussien de positions GPS de quelques mètres d’amplitude — le bruit irréductible du GNSS grand public. Un bateau au mouillage produit un motif plus large, non gaussien, balayant le rayon d’évitage à mesure que le vent adonne. La forme même de la distribution est le signal.
• Le cap par rapport au vent. Au mouillage, le bateau suit le vent — l’angle du vent apparent demeure proche de zéro tandis que le cap magnétique vagabonde. À quai, le cap est figé et c’est l’angle du vent apparent qui vagabonde.
• La profondeur. Marinas et mouillages peuvent se recouper en profondeur, mais une eau extrêmement basse, sans autre indice, oriente vers une marina. Une profondeur exploitable sous la quille, avec l’amplitude d’évitage que confère la caténaire d’une chaîne, oriente vers un mouillage.

Dans le doute, le bateau se déclare au mouillage

Nous ne prétendrons pas que le classificateur soit infaillible. Il existe de vrais cas limites — un voilier mouillé dans une eau d’huile, vent debout, peut, statistiquement, ressembler à un voilier dans une marina ; un voilier dérivant à sec de toile dans un faible courant peut, l’espace d’un instant, ressembler à un voilier en route. Le classificateur peut se tromper, dans les deux sens, et nous l’admettons franchement.

Le principe de conception, dans ces moments de doute, est explicite : lorsque les indices sont ambigus, le bateau se déclare au mouillage. Un faux positif (qualifier un vrai amarrage de mouillage) se résume à un bip superflu et à une surveillance armée pour un bateau qui ne peut chasser. Un faux négatif (qualifier un vrai mouillage de marina) se traduit par une surveillance muette pour un bateau qui, lui, le peut. L’asymétrie des conséquences dicte l’asymétrie du choix par défaut. Le bateau préfère vous déranger pour rien que de ne pas vous déranger pour quelque chose.

Ce que cela change pour celui qui tient la barre

Dès lors que le bateau sait ce qu’il est à un instant donné, chaque alerte qu’il pourrait émettre cesse d’être un réglage pour devenir une conséquence. Le skipper n’est plus le commutateur de modes du bateau. Concrètement :

• La surveillance du mouillage s’arme d’elle-même lorsque le bateau juge qu’il est réellement au mouillage, et se désarme lorsqu’il juge qu’il est réellement reparti — aucun interrupteur à penser à basculer le soir, aucun le matin.
• Les seuils anticollision se resserrent lorsque le bateau juge qu’il est en mer et se relâchent lorsqu’il est à quai — une cible à un mille n’a pas du tout la même portée lors d’une traversée de nuit et dans une marina bondée.
• Les rappels de quart, lorsque le bateau est réellement en navigation, suivent une cadence adaptée au quart de l’équipage en service ; au port, ils ne se déclenchent tout simplement pas.
• Le relevé des heures moteur et du groupe électrogène se fait parce que le bateau a remarqué que le moteur tournait, et non parce que quelqu’un a pensé à lancer un compteur.
• Le diagramme polaire n’enregistre des données que lorsque le bateau navigue réellement à la voile (et les données de navigation moteur-et-voile sont classées à part, comme l’explique Galvanic Polars).

Un cas évident — et une asymétrie que le bateau respecte

Nous avons évoqué ailleurs ce navigateur rencontré sur le quai d’Ortigia, à Syracuse, qui venait d’achever une traversée de nuit depuis Malte — et qui nous a raconté s’être endormi à la barre, seul de quart, avant d’être réveillé par un inconnu hurlant depuis la rive : son bateau filait, silencieux et régulier, droit sur les rochers de la côte sicilienne. Le récit complet figure dans Schrödinger’s Watchkeeper ; nous ne le redirons pas tout entier ici. Ce qui importe pour ce billet, c’est la géométrie de l’événement. Un bateau avançant à une allure constante et confortable, le pilote automatique tenant le cap, et une destination qui, au fil des heures, se muait en littoral.

Le bateau qui sait ce qu’il fait sait aussi où il le fait. Et il sait, grâce au sondeur, à la carte, à la trace GPS et au simple calcul différentiel du « ce chiffre descend, il ne monte pas », quand la situation devient plus dangereuse, et non moins. C’est la seconde chose sur laquelle le bateau agit.

S’approcher d’une côte n’est pas la même chose que s’en éloigner. Un bateau dont la distance au littoral diminue, dont la profondeur baisse, dont le CPA face à un danger fixe se réduit — ce bateau relève d’un niveau d’attention auquel le même bateau cap inverse n’appartient pas. Le Galvanic Voice traite cette asymétrie exactement comme le ferait un skipper consciencieux : l’approche de la côte exige des acquittements obligatoires de la part de l’équipage. L’alerte ne s’éteint pas d’elle-même. Le Voice parle ; une main sur la barre, un geste du poignet sur le bracelet, ou une réponse vocale explicite depuis le cockpit boucle la boucle. Jusque-là, le bateau traite le silence comme le navigateur d’Ortigia ne pouvait se permettre qu’il le soit — comme un problème, et non comme un consentement.

La même asymétrie traverse la logique de profondeur. Une profondeur qui augmente, c’est le bateau qui gagne des eaux plus profondes — rarement un problème. Une profondeur qui diminue, surtout lorsque la tendance se confirme sur plusieurs minutes, c’est le bateau qui rejoint les hauts-fonds — qui s’engage sur des fonds qui figurent, ou non, sur la carte à la résolution qu’elle offre. Le Voice n’annonce la profondeur que lorsqu’elle diminue ; une profondeur stable ou croissante ne produit rien, car rien en elle ne requiert l’attention de l’équipage. Le propos épouse le danger : « Ralentissez. Huit mètres de fond. Il a fallu quinze secondes pour perdre un mètre. » Le bateau n’annonce pas un chiffre — il annonce une tendance.

Ce type de raisonnement asymétrique est omniprésent dans l’architecture du Galvanic Voice. Le CPA qui se resserre à mesure que les cibles se rapprochent ; les cadences d’alerte qui s’accélèrent quand un problème se développe ; les intervalles de rappel de quart qui se réduisent à mesure que le bateau entre dans un trafic plus dense ; l’acquittement qui devient obligatoire lorsque la courbe du danger s’infléchit dans le mauvais sens. Le principe, nous l’assumons clairement : le coût d’avoir dérangé l’équipage pour quelque chose qui se révèle anodin est faible. Le coût de n’avoir pas dérangé l’équipage pour quelque chose qui se révèle ne pas l’être, c’est le bateau. L’asymétrie des conséquences fixe l’asymétrie du comportement.

Concrètement — et c’est la partie de l’architecture à laquelle nous consacrons énormément de temps de conception —, la proximité du bateau avec la côte module d’un seul coup toute une famille de comportements. À mesure que le bateau passe de la haute mer aux eaux côtières, à l’approche d’un port, puis à un mouillage, chacun des éléments suivants évolue :

• La cadence de navigation. Le rythme auquel le système échantillonne, raisonne et réagit se resserre. Ce qui était, au large, un confortable coup d’œil sur la situation toutes les minutes devient quelques secondes à l’approche d’une côte. Le bateau ralentit le monde en réagissant plus vite.
• La sensibilité à la tendance de profondeur. Le seuil au-delà duquel une pente descendante de la profondeur est annoncée s’abaisse à mesure que la côte se rapproche. Au large, le bateau accepte que la profondeur varie ; à l’approche d’un port, non. La même trace qui ne déclenchait aucune annonce à cinq milles du rivage produit un posé « Ralentissez. Huit mètres de fond » lorsque l’entrée du port se dévoile.
• Les rappels de quart. La cadence du rappel périodique « jetez un œil à l’horizon » est plus espacée au large — où le prochain danger est le plus souvent un autre navire, signalé plusieurs minutes à l’avance — et plus serrée sur la côte, où le prochain danger peut être le littoral lui-même.
• Les rappels de veille du trafic. Indépendamment du rappel « jetez un œil à l’horizon », le bateau incite l’équipage à consulter plus souvent le plot AIS à mesure que la densité du trafic augmente. En plein Atlantique à deux heures du matin, l’incitation est rare. À l’approche du Solent un samedi après-midi, elle est régulière.
• Les exigences d’acquittement. Les alertes émises en haute mer peuvent s’éteindre d’elles-mêmes une fois le danger écarté. Celles émises à l’approche d’une côte, non — elles requièrent un acquittement explicite depuis la barre avant de se clore. Le bateau ne tient pas le silence pour un consentement lorsque le prix d’un silence mal interprété, ce sont les rochers.
• Le filtrage des données AIS. Le plus intéressant — et celui sur lequel nous allons nous attarder.

Dans un mouillage paisible, il n’a aucun sens de traiter les reports AIS des bateaux alentour comme des menaces de collision. Le bateau de l’autre côté de la baie, ancre au fond, ne va nulle part ; le chalutier derrière vous qui a coupé son moteur et mis la barre toute ne se rapproche pas de vous au sens utile du terme ; le catamaran posé sur son corps-mort est, sur le plan opérationnel, un élément du paysage. Ce sont des obstacles. Ce n’est pas du trafic.

Le classificateur le sait. Toute cible AIS dont la vitesse fond reste, de manière soutenue, sous un petit seuil — actuellement un nœud et demi — est traitée, dans une zone de proximité côtière, comme un objet immobile plutôt que comme un risque de collision en mouvement. Elle reste visible sur l’onglet Trafic, comme un point à garder à l’esprit lorsque vous irez relever l’ancre pour repartir. Elle n’interrompt pas pour autant le cockpit par des avertissements de CPA contre un bateau qui, selon tous les signaux disponibles, occupe le même coin de baie que vous. Le classificateur « collision potentielle » et le classificateur « obstacle à surveiller » sont deux objets distincts, et le bateau répartit automatiquement chaque cible entre eux, selon qu’elle est ou non réellement en route.

C’est la même logique qui décide, à la section 5, de se rabattre par défaut sur au mouillage en cas de doute. La même logique qui fait parler le Voice sur une profondeur décroissante et le fait taire sur une profondeur croissante. La même logique qui fait du Galvanic Voice cette petite voix tenace dans le cockpit dont le rôle est, en dernière analyse, de garantir que le prochain navigateur, lors de la prochaine traversée nocturne depuis Malte, n’ait pas besoin d’un inconnu sur la rive pour le tirer du sommeil à grands cris.

L’humain reste maître du bateau

Voici le point sur lequel nous voulons être honnêtes. Le classificateur du bateau est dessaisi de la décision quant à ce que le bateau fait à un instant donné — il n’est pas dessaisi du contrôle du bateau lui-même. Le capitaine ou le propriétaire peut toujours passer outre. Si, pour une raison quelconque, vous voulez que le bateau se considère au mouillage alors que le classificateur le croit amarré, vous le dites, et cet état devient l’état de fonctionnement jusqu’à ce que vous en décidiez autrement.

Un exemple concret : bien des bateaux vivent, toute l’année, sur un corps-mort plutôt qu’à quai dans une marina. Pour le bateau, un corps-mort est, sur le plan opérationnel, un port d’attache — une position de repos fixe, dotée du profil d’alerte d’une place de marina.

Sur la seule trace GPS, un bateau sur corps-mort et un bateau sur son ancre se ressemblent assez au premier regard : tous deux décrivent un arc quand le vent adonne, tous deux restent quasi immobiles au centre de cet arc. Mais la trace GPS n’est pas le seul élément que le classificateur examine. Dès que l’on intègre la profondeur sous la quille au tableau, les deux états se séparent nettement — et ils se séparent en vertu de la simple physique de la façon dont le bateau est réellement amarré au fond.

La tenue exige de la longueur de mouillage : une ancre sur sa chaîne réclame trois à sept fois la profondeur en câblot déployé pour croches et tenir. Un bateau ancré par vingt mètres de fond évite donc nécessairement sur un cercle d’au moins soixante mètres de rayon — géométriquement, la chaîne doit être d’une telle longueur. À l’inverse, un bateau par les mêmes vingt mètres de fond sur un corps-mort n’évite que sur une aussière de quelques mètres ; son arc est serré et son centre, fixe.

Ce rapport — rayon d’évitage observé contre profondeur mesurée — est le discriminant. Un rayon d’évitage trop faible pour toute longueur de mouillage crédible à la profondeur observée désigne, par élimination, un bateau sur corps-mort. Le classificateur reconnaît la géométrie, étiquette l’état en conséquence, et applique les règles propres à un corps-mort plutôt qu’à un mouillage fraîchement pris.

La classification « sur corps-mort » est traitée, en interne, comme une variante plus serrée de l’état mouillage. La grammaire d’alerte emprunte au profil du mouillage, mais avec des tolérances d’évitage plus réduites et une sensibilité nettement accrue au moindre dérapage avéré. La justification est directe : un corps-mort qui a dérapé est un corps-mort qui emporte son bateau avec lui, et les conséquences de cette dérive s’accumulent vite. Le bateau réagit donc plus promptement aux faibles déplacements lorsqu’il se sait sur corps-mort que lorsqu’il se sait sur chaîne — moins de mètres de tolérance, escalade plus rapide, aucune indulgence pour une lente migration dans une direction inattendue.

Le propriétaire peut aussi déclarer le fait explicitement — en marquant une bonne fois la position GPS du corps-mort dans l’appli, comme « port d’attache — sur corps-mort » — et cette priorité s’impose. Que la classification provienne de la géométrie profondeur/évitage que le système calcule seul, ou de la déclaration du propriétaire, le résultat est le même : les alarmes gagnent en fiabilité dans les deux sens. Elles se déclenchent pour ce qui compte sur un corps-mort (une aussière ragguée, détectée comme une dérive inattendue, avec la tolérance serrée qu’exige ce cas). Elles ne se déclenchent pas pour ce qui ne compte pas (la bascule de vent quotidienne que le bateau exécute sur ce corps-mort depuis dix ans).

Le principe se généralise. Partout où le propriétaire a déclaré un fait — « ceci est mon corps-mort », « voici la marina où je vis », « cette place est la mienne » — le classificateur respecte cette déclaration comme vérité terrain. Partout où il n’a rien déclaré, le raisonnement physique-plus-géométrie ci-dessus accomplit seul le même travail. L’autonomie est au service du propriétaire, non en concurrence avec lui.

Ce qui a disparu, c’est cette tâche de fond quotidienne, horaire, minute par minute, qui consistait à dire au bateau l’évidence. L’ancre est au fond ; le moteur tourne ; les voiles sont hissées ; nous sommes amarrés à couple ; nous rentrons dans la baie. Le bateau sait déjà tout cela. Il lui manquait seulement l’autorisation d’agir sur ce qu’il sait.

Pourquoi cela compte pour ceux qui sont à bord

Pour le capitaine, c’est enfin un panneau d’alarmes en accord avec ce que le bateau fait réellement. La surveillance du mouillage s’arme lorsque le bateau est au mouillage et se désarme lorsqu’il ne l’est plus. Les seuils anticollision collent à la situation. Les rappels de quart se déclenchent quand le quart est réellement en navigation. Rien ne sonne pour la mauvaise raison. Rien ne reste muet pour la mauvaise raison.

Pour le propriétaire, cela signifie que les positions de repos du bateau — la place de marina, le corps-mort, le poste habituel — se comportent comme elles le devraient : silencieuses au port d’attache, vigilantes en mer, et jamais confuses sur ce qui est quoi. Le port d’attache est, de façon fiable, un port d’attache ; le profil d’alarme y correspond à ce qu’il est.

Pour le proche ou l’équipier de location qui n’est pas le skipper, c’est un bateau dont les alertes sont crédibles. Quand le système parle, c’est pour une raison. Quand il se tait, vous êtes au port d’attache. Il n’y a pas de troisième état — pas de « mode que quelqu’un a oublié d’activer et qui aurait dû nous réveiller » ; pas de « mode que quelqu’un a mal réglé au crépuscule et qui sonne pour rien à quatre heures du matin ». Le bateau retire le basculement des modes de la liste de l’humain.

Pour le propriétaire à distance — celui qui n’est pas à bord pour l’instant, mais reste responsable du bateau —, c’est quelque chose que le marché nautique n’avait jamais offert sous une forme honnête : une connaissance transparente et continue de ce que le bateau fait à l’instant même. Dès que le bateau dispose d’une connexion — via la liaison 4G/LTE du bord, via le Wi-Fi d’une marina, via une liaison satellite —, la même classification d’état qui pilote les alarmes du cockpit est publiée sur le téléphone du propriétaire. L’appli ne vous montre pas un chiffre à interpréter ; elle vous montre une phrase. « Au mouillage dans la baie, rafales à vingt-huit nœuds, tient dans le cercle d’évitage, voisins stables. » Ou : « Sur le corps-mort, au port d’attache, calme, aucun mouvement notable. » Ou : « En navigation à la voile, en traversée, quart éveillé et qui acquitte. » Le propriétaire à distance voit le bateau comme le bateau se voit lui-même — non pas une liste de valeurs brutes de capteurs, mais la description d’une situation que le bateau a déjà comprise.

Et — puisque le même classificateur pilote les mêmes alertes — lorsque le bateau a véritablement besoin d’attention, le propriétaire est joint par la même chaîne d’escalade qui réveille l’équipage. Un dérapage sur le corps-mort où vous l’avez laissée pour l’hiver n’est plus quelque chose que vous découvrez quand la marina vous appelle ; c’est une alerte sur votre téléphone à l’instant même où le centre d’évitage cesse d’être là où il devrait. La transparence remplace l’espérance.

Pour tous ceux qui sont à bord, le résultat est le même : un navire dont le comportement épouse sa situation, sans dépendre de quiconque pour penser à le lui dire. Les alertes sont véridiques. Le port d’attache est silencieux. La mer est surveillée. La charge mentale jadis consacrée à basculer des modes dans un menu retourne aux choses qui réclament réellement un humain — la veille, le réglage des voiles, la compagnie à bord.

La méthode de détection autonome du contexte qui rend tout cela possible fait l’objet d’une demande de brevet en cours dans le portefeuille de Galvanic Works.

Le bateau possède déjà les données dont il a besoin pour savoir ce qu’il fait. Jusqu’ici, presque personne ne les lui demandait. Le Galvanic Voice les demande, écoute la réponse et agit en conséquence. La seule personne qui ne devrait jamais avoir à dire au bateau ce que le bateau fait, c’est celle qui s’efforce de le faire naviguer.

Références

1. International Electrotechnical Commission. IEC 61162-3 : Maritime navigation and radiocommunication equipment and systems — Digital interfaces — Part 3: Serial data instrument network. (La norme internationale qui formalise le bus NMEA 2000 sur lequel arrivent les flux d’entrée du classificateur.)
2. International Telecommunication Union. ITU-R M.1371 : Technical characteristics for an automatic identification system using time-division multiple access in the VHF maritime mobile band. (La spécification de la cadence de report AIS, y compris l’intervalle « stationnaire » que le classificateur exploite lorsqu’il raisonne sur les cibles proches.)
3. International Maritime Organization. Convention on the International Regulations for Preventing Collisions at Sea (COLREGs), 1972, as amended. Notamment la Règle 5 (Veille), qui constitue le cadre réglementaire dans lequel sont fixés les seuils d’alerte en mer du bateau.
4. Kalman, R.E. « A New Approach to Linear Filtering and Prediction Problems. » Transactions of the ASME — Journal of Basic Engineering, 1960. (L’algorithme récursif d’estimation d’état utilisé pour fusionner les flux de position, vitesse, cap, vent et moteur avant que le classificateur ne les voie.)
5. Galvanic Works, documents de conception internes sur les diagrammes polaires empiriques et la détection de la navigation moteur-et-voile. (La référence à partir de laquelle est identifiée la vitesse excédentaire sous moteur — exposée publiquement dans notre article Galvanic Polars.)