Le prix d’un Watt

Un voilier est une petite centrale électrique, sans réseau pour la soutenir. À bord, chaque Watt se paie — en surface de panneaux solaires, en poids du support d’éolienne, en traînée de l’hydrogénérateur dans l’eau, en capacité du parc lithium-ion, en heures d’alternateur bruyant, et dans ce petit arbitrage répété, en navigation, qui consiste à éteindre un instrument pour qu’un autre puisse rester allumé. La plupart des électroniques marines du marché sont conçues comme si ce prix était nul. Très tôt, nous avons décidé qu’il n’en serait pas ainsi pour les nôtres.

La négociation silencieuse du marin, à chaque nuit de chaque traversée

À bord d’un voilier en mer, la conversation sur l’électricité est permanente et feutrée. Le frigo se relance. Le pilote automatique consomme. Le traceur de cartes brille toute la nuit. Le radar balaie toutes les douze secondes. Chacun est utile, chacun est raisonnable, et leur somme forme une lente saignée que le bateau doit suivre. Par une journée caribéenne parfaite, avec 1,1 kW de solaire sur le bimini, aucun problème. Au quatrième jour d’une traversée du golfe de Gascogne, voilure réduite et dans la brume, c’en est tout autre chose.

Il en résulte une sorte de négociation silencieuse que presque tout marin hauturier reconnaîtra. On arme l’alarme de sonde pour le chenal, puis on la désarme une fois au large. Le radar passe d’actif à veille. On baisse la luminosité du traceur la nuit. On éteint une tête du réseau d’instruments parce que l’autre affichait déjà les mêmes données. Tout cela se fait, le plus souvent, sans que personne ne le nomme. C’est le bruit d’un marin qui rationne l’électricité sur un budget auquel le fabricant n’a jamais eu à penser.

Les chiffres derrière la douleur

Voici quelques chiffres réels pour un bateau de croisière moyennement équipé, en mer. Ils proviennent de fiches techniques publiques de fabricants, pour des instruments marins représentatifs des classes de tailles courantes ; ils sont volontairement anonymes, car ce qui compte est l’ordre de grandeur, non la marque.

Un bateau de croisière sobrement équipé, en mer, consomme 100 à 150 W en permanence — disons 2,5 à 3,5 kWh par jour. Le budget de production renouvelable censé suivre cette consommation reste, même sur un bateau bien équipé qui cumule tout — solaire sur le bimini, éolienne sur un mât arrière, hydrogénérateur sur le tableau —, plafonné à quelques centaines de Watts de production moyenne, et non aux milliers que beaucoup de marins imaginent. Nos 1,1 kW de solaire restituent peut-être 5 kWh par une belle journée caribéenne, 1,5 sur un bord de près sous un ciel couvert. Une éolienne de 400 W dans des alizés réguliers ajoute encore 1 à 2 kWh ; un hydrogénérateur en route à cinq nœuds peut en ajouter 1 à 3 — au prix d’une traînée mesurable sur la carène. Cumulés au mieux, le budget combiné réaliste sur un croiseur bien équipé se situe autour de 200 à 500 W de production moyenne, et chaque Watt a déjà une charge qui l’attend. Ajouter un Galvanic Voice à ce tableau coûte 1,1 W aujourd’hui, et 1,0 W dès que le prochain firmware aura grignoté les derniers 100 mW. Le pilote automatique ne s’en apercevra pas. Le frigo ne s’en apercevra pas. Et le marin n’aura pas à choisir entre la sécurité et l’électricité pour le payer.

Et le stockage est l’autre moitié du coût

La production n’est que la moitié du prix d’un Watt. Chaque Watt-heure produit par un marin doit aussi être stocké, et le stockage à bord d’un voilier est coûteux dans toutes les dimensions qui comptent vraiment en mer : poids, volume, complexité de gestion, et cette longue traîne de complications qu’entraîne le fait d’embarquer de la chimie à travers le mauvais temps.

Un parc de servitude moderne au lithium-fer-phosphate (LiFePO4) — la meilleure chimie actuelle pour les voiliers de croisière — pèse environ 8 à 10 kg par kWh de capacité utile, au niveau du pack. Un parc de 4 kWh, du type qu’embarque un croiseur hauturier moyennement équipé, représente quelque 30 à 40 kg de fret dense et chargé d’énergie, boulonné quelque part sous le pont, dans un endroit difficile d’accès. Les anciens parcs AGM et gel — encore courants sur bien des bateaux de croisière — pèsent environ trois à quatre fois plus pour la même capacité, soit 100 à 140 kg pour ces mêmes 4 kWh, et se dégradent plus vite.

Et ce poids n’est que la partie facile du prix. Le parc doit être embarqué, calé, câblé, protégé par fusibles, surveillé, équilibré, chargé selon l’algorithme propre à sa chimie, maintenu hors gel, préservé de la décharge profonde (qui détruit définitivement la capacité), et — tôt ou tard — remplacé lorsqu’il lâche, presque toujours à la marina, presque toujours à un coût important, presque toujours au moment où le bateau aurait dû naviguer.

La réponse honnête de l’ingénieur à la question « comment stocker plus d’énergie sur un voilier ? », c’est qu’on ne le fait pas — on en consomme moins. Chaque Watt qu’un instrument marin ne consomme pas est un Watt qu’il n’a pas fallu produire, stocker, peser, protéger, surveiller, équilibrer, charger ni remplacer. Le Watt-heure le plus économique, le plus léger, le plus sûr et le plus fiable est celui que l’on ne dépense pas. La frugalité d’un instrument marin n’est pas une vertu. Elle est structurelle.

D’où vient la mauvaise hypothèse de conception

La plupart des instruments marins sont conçus par des ingénieurs qui n’ont jamais traversé un océan à la voile. Ce n’est pas une insulte de notre part — c’est un fait structurel. L’industrie de l’électronique marine s’est construite autour de deux marchés qui, au premier regard, se ressemblent et sont en réalité presque opposés : les navires de commerce, alimentés par groupe électrogène diesel, et les plaisanciers à moteur en sortie à la journée, alimentés par un alternateur qui recharge le parc à chaque tour de moteur. Ni l’un ni l’autre n’a de problème d’électricité. Le quai n’est qu’à quelques mètres. Le moteur va de toute façon repartir dans trois heures.

Les voiliers de croisière forment la troisième catégorie, et c’est celle dont l’industrie a tacitement présumé qu’elle suivrait. Nous, nous ne suivrons pas. Le soleil ne brille pas toujours — surtout pas voilure réduite dans la brume, au quatrième jour d’une traversée du golfe de Gascogne, houle sur l’étrave. Le moteur, c’est précisément ce que nous avons fui en hissant les voiles, pour ne pas le faire tourner. Le parc de batteries, c’est ce que le pilote automatique, le frigo et les feux de navigation se disputent déjà. Un appareil qui consomme 6 W vingt-quatre heures sur vingt-quatre, alors que les panneaux produisent zéro et que le moteur se tait, demande au marin de le financer avec une attention qu’il comptait consacrer au quart.

La contrainte que nous nous sommes imposée : un Watt, en moyenne

Nous avons choisi ce chiffre délibérément. L’objectif de conception était une consommation moyenne continue d’un Watt, vingt-quatre heures sur vingt-quatre, sur la durée d’une traversée hauturière, pics compris (synthèse vocale TTS, carillons d’alerte, pointes MQTT, brève activité radio). Non parce que 1 W ferait un joli chiffre marketing — mais parce que 1 W signifie, sur le plan opérationnel, *que le pilote automatique ignore jusqu’à votre existence*. C’est *que le frigo n’a pas à discuter avec vous*. C’est *que le quart de nuit n’a pas à choisir entre entendre l’alarme et voir la carte*. Tout ce qui coûterait davantage, avons-nous décidé, n’aurait pas sa place à bord d’un voilier. Peu importe le nombre de fonctions imprimées sur l’emballage.

Cette décision a façonné tous les autres choix techniques qui ont suivi. L’ordre de ces décisions mérite d’être consigné, car cet ordre est l’argument même.

Quatre décisions, dans l’ordre où elles ont été prises

Choisir le cerveau pour sa consommation au repos, pas pour sa pointe

Les instruments marins doivent être réactifs quand quelque chose se produit. Ils n’ont pas à s’activer quand rien ne se passe. L’essentiel du travail que le bateau demande à tout système de surveillance se produit par à-coups — un CPA franchit un seuil, une alarme se déclenche, une phrase de synthèse vocale se génère. Entre ces à-coups, le silicium devrait disparaître. Nous avons choisi une plateforme de calcul dont la consommation au repos reste sous le demi-Watt ; dont le réveil depuis la veille se fait en moins d’une milliseconde ; et dont la pointe, lorsqu’elle est nécessaire, est largement suffisante pour traiter de vraies charges de travail. C’est l’inverse de la philosophie du traceur de cartes, qui maintient l’écran, le GPU et la pile réseau allumés en continu, au cas où l’utilisateur y jetterait un œil.

Éclairer là où se porte l’œil — car un écran ne peut battre le soleil

La première question est de savoir si le bateau a seulement besoin de larges surfaces éclairées. La réponse honnête, quand on fait le calcul, est que non — et qu’un large éclairage, sur un voilier, mène un combat qu’il ne peut gagner.

Un bref détour par la physique, puisque la géométrie est assez nette pour être posée noir sur blanc. Un écran de 10 pouces, dans le format courant 16 : 10, présente une surface de face d’environ 0,029 m² — disons 0,03 m². Par temps ensoleillé, le soleil délivre environ 1 000 W de puissance optique large bande par mètre carré à toute surface qui lui fait face (la valeur « un soleil » AM1.5 au niveau de la mer). Cela signifie que, dans le pire cas où l’écran se trouve perpendiculaire au soleil, environ 30 W de rayonnement solaire frappent la face du panneau ; à un angle plus typique de 30 à 45° par rapport à la perpendiculaire, au poste de barre, entre 21 et 26 W. Dans tous les cas, l’écran est illuminé par vingt à trente watts de lumière incidente — et non « quelques watts » comme le laissait entendre la première version de ce billet.

Mais les watts large bande ne sont pas la bonne mesure de la lisibilité. Ce qui compte, c’est la luminance de l’image affichée (mesurée en cd/m², couramment appelée « nits ») face à la luminance de la lumière ambiante réfléchie par le verre même de l’écran. Un LCD typique réfléchit de façon diffuse de l’ordre de 5 % de la lumière incidente, même avec des traitements antireflet ; sous un éclairement de midi en extérieur d’environ 100 000 lux, la luminance réfléchie par la surface de l’écran est de l’ordre de 1 600 cd/m². L’afficheur doit émettre davantage que cela rien que pour égaler son propre reflet.

Cela dessine une échelle utile, avec des coûts énergétiques très différents à chaque échelon :

• Lisibilité acceptable — environ 2 500 à 3 000 cd/m², à peine supérieure au reflet ambiant. Les meilleurs traceurs marins se situent ici aujourd’hui. Le coût électrique se compte en dizaines de watts — typiquement 30 à 50 W à la luminosité maximale, sur un panneau de 10 pouces.
• Domination réelle — autour de 16 000 cd/m², soit environ dix fois le reflet ambiant, où l’image affichée est sans ambiguïté plus lumineuse que le soleil sur la surface. Le coût électrique se compte en centaines de watts — quelque 200 W sur un panneau de 10 pouces. Aucun afficheur marin grand public ne se situe dans cette plage, et, sur le budget énergétique d’un bateau de croisière, aucun ne s’y situera jamais.

Les chiffres derrière cette échelle découlent d’une simple mise à l’échelle linéaire : l’architecture LCD délivre environ 5 à 15 cd/m² par watt électrique sur un panneau de cette taille (les filtres colorés absorbent l’essentiel du rétroéclairage ; seule une faible fraction sort du verre sous forme de lumière d’image), et le traceur marin « lisible au soleil » à 1 000 nits pour 12 à 18 W d’entrée est le point d’ancrage bien documenté de l’échelle. Tout le reste se déduit à partir de là.

Ces deux échelons inférieurs n’en restent pas moins écrasés, sur un budget de traversée, par le chiffre suivant. Un appareil censé surveiller le bateau vingt-quatre heures sur vingt-quatre n’a pas le luxe de consommer la puissance d’une « lisibilité acceptable » seulement brièvement, à la luminosité maximale — il en consomme une fraction proche pendant l’essentiel des heures de jour. Trente à cinquante watts, en continu, sur une journée, cela fait entre 0,7 et 1,2 kilowatt-heure. Deux de ces appareils, deux à trois kilowatt-heures. Sur un bateau de croisière qui fait tourner le reste de la charge nocturne (réfrigération, pilote automatique, instruments, feux de navigation) sur un parc rechargé par un solaire limité ou un chargeur diesel bruyant, c’est là toute l’histoire de l’énergie. C’est la raison pour laquelle tout marin baisse la luminosité la nuit et éteint l’écran quand personne n’est à la barre. L’écran est gourmand en énergie précisément dans le régime où l’on a le plus besoin qu’il ne le soit pas.

La conclusion technique est inconfortable mais limpide : un écran est le mauvais outil pour l’alerte principale en plein jour, sur un pont ouvert. Il affronte une étoile, et l’étoile l’emporte avec une marge qu’aucun afficheur abordable ne peut combler. Le combat s’efface dès l’instant où l’on cesse de vouloir le gagner.

Nous n’avons pas essayé. Un bateau n’a pas besoin d’un large éclairage — il a besoin d’une lumière focalisée à l’instant où l’œil s’y porte. Des LED concentrées dans une petite surface dirigée, derrière du verre, délivrent davantage de signal exploitable par milliwatt que tout panneau rétroéclairé ne le pourra jamais. La courbe de luminosité est dictée par ce que la pupille humaine peut lire, non par ce qui impressionne dans la vitrine d’un shipchandler. À midi sous les tropiques, les LED montent brièvement à leur maximum ; à trois heures du matin, l’œil adapté à l’obscurité, elles redescendent à un ou deux milliampères. Même alerte. Deux ordres de grandeur de puissance en moins. Aucun choix exigé de l’équipage. Et — c’est ce que le soleil ne peut combattre — l’information vraiment urgente est délivrée à l’oreille, non à l’œil, par la voix.

Laisser le bateau dire à l’appareil quelle est la luminosité du monde

Un petit capteur de lumière ambiante fonctionne en continu et ajuste automatiquement l’intensité des LED. La plupart des instruments marins ont un commutateur « jour / nuit », et bien des marins l’oublient. L’oublier ne coûte rien sur un traceur qui consomme volontiers dans un cas comme dans l’autre. Sur un appareil dont toute la conception repose sur des milliwatts, ce serait la différence entre fonctionner et ne pas fonctionner. Nous avons donc retiré le commutateur à l’humain, pour le confier au photocapteur.

Faire en sorte que l’appareil mesure sa propre consommation — honnêtement

L’appareil mesure en continu sa propre consommation de courant, sa tension de bus et la température locale de la carte. Il ne s’agit pas d’un astucieux sous-système adaptatif — c’est une primitive de diagnostic et de sécurité. Elle détecte une consommation anormale avant qu’elle ne devienne un appel au support client. Elle nous permet de suivre le comportement agrégé sur l’ensemble de la flotte. Elle donne à l’amplificateur audio une référence stricte de limite de puissance, afin que le bus 12 V du bateau ne subisse pas un transitoire incontrôlé lorsque l’appareil parle. Et — c’est ce qui compte pour toute affirmation technique honnête sur la consommation moyenne — c’est la raison pour laquelle chaque chiffre du tableau ci-dessus est une mesure, et non une estimation marketing.

Où nous en sommes, et où nous allons (avril 2026)

Le firmware actuel consomme 1,1 W en moyenne, à la mesure au banc — déjà à moins de 10 % de l’objectif. Les 100 mW restants relèvent du logiciel, non du matériel : des transitions de réveil plus intelligentes, une gestion plus serrée du broker MQTT, un regroupement plus poussé de la télémétrie de faible priorité, un cycle de service plus agressif des services en arrière-plan. Le silicium est déjà à la hauteur. Les derniers 100 mW seront grignotés par des mises à jour de firmware à distance, sur des unités déjà entre les mains des clients.

Cette clause compte plus qu’il n’y paraît. Le bateau qui a acheté l’appareil le mois dernier est le même bateau qui profitera de la prochaine version du firmware — sans rien acheter d’autre, sans la visite d’un installateur, sans l’abonnement récurrent que la plupart des « améliorations » de l’industrie marine traînent discrètement derrière elles. La frugalité concerne aussi la façon dont nous livrons les améliorations, pas seulement la façon dont nous consommons le courant.

Pourquoi le test du Watt unique devrait figurer dans toute fiche technique marine

La frugalité énergétique n’est pas une case marketing à cocher sur une brochure. C’est la première contrainte technique de tout équipement destiné à vivre à bord d’un voilier. Tout ce qui l’ignore est — de l’aveu de sa propre fiche technique — un équipement pour un bateau amarré à la marina, branché au quai. C’est un très bon produit. Ce n’est pas un produit de navigation.

Nous aimerions voir le test du Watt unique appliqué à tout nouvel instrument marin qui se dit appareil de « surveillance ». Ajoutez-le à la traversée. Voyez si le pilote automatique le remarque. S’il le remarque, l’appareil est trop coûteux — non en euros, mais dans la seule monnaie dont un voilier manque toujours.

Un instrument conçu pour les marins sait à quoi ressemble vraiment une journée de navigation — soleil au zénith, batteries qui se vident, panneaux qui récupèrent, brume qui s’installe pour la nuit — et se comporte en conséquence. La moyenne d’1 W n’est pas une fonctionnalité. C’est le ticket d’entrée.