El precio de un vatio

Un velero es una pequeña central eléctrica sin red detrás. Cada vatio a bordo tiene su precio: se paga en metros cuadrados de panel solar, en el peso del soporte del aerogenerador, en el frenado que el hidrogenerador impone al casco, en la capacidad del banco de litio, en horas de alternador ruidoso y en esa pequeña decisión repetida, en plena travesía, de apagar un instrumento para que otro pueda seguir encendido. La mayoría de la electrónica náutica del mercado está diseñada como si ese precio fuera cero. Nosotros decidimos pronto que el nuestro no lo sería.

La negociación silenciosa del patrón, noche tras noche en cada travesía

A bordo de un velero en alta mar, la conversación sobre la electricidad es constante y discreta. La nevera arranca y se para. El piloto automático bebe. El plóter brilla durante toda la noche. El radar gira cada doce segundos. Cada uno es útil, cada uno es razonable, y la suma de todos es una sangría lenta a la que el barco debe ir dando alcance. En un día caribeño perfecto, con 1,1 kW de solar sobre el bimini, no hay problema alguno. En la cuarta jornada de un cruce del golfo de Vizcaya, con rizos puestos y entre niebla, vaya si lo hay.

El resultado es una especie de negociación silenciosa que casi cualquier navegante de altura reconocerá. La alarma de sonda se arma para el canal y se desarma una vez fuera. El radar pasa de activo a espera. Al plóter se le baja el brillo por la noche. De la red de instrumentos se apaga una pantalla porque la otra ya mostraba los mismos datos. Casi todo esto ocurre sin que nadie le ponga nombre. Es el sonido de un patrón racionando electricidad de un presupuesto en el que el fabricante nunca tuvo que pensar.

Las cifras detrás del problema

Algunas cifras reales para un barco de crucero medianamente equipado en navegación. Provienen de las fichas técnicas públicas de los fabricantes para instrumentos náuticos representativos de las clases de tamaño habituales; son deliberadamente anónimas, porque lo que importa es el orden de magnitud, no la marca.

Un barco de crucero modestamente equipado en navegación consume de 100 a 150 W de forma constante: pongamos entre 2,5 y 3,5 kWh al día. El presupuesto de generación renovable que debe ir al ritmo de ese consumo, incluso en un barco bien equipado que lo apila todo —solar sobre el bimini, aerogenerador en un poste de popa, hidrogenerador en el espejo—, queda limitado a unos pocos cientos de vatios de potencia media, no a los miles que muchos navegantes imaginan. Nuestros 1,1 kW de solar devuelven quizá 5 kWh en un buen día caribeño, y 1,5 en una ceñida nublada. Un aerogenerador de 400 W con alisios estables suma otro 1 o 2 kWh; un hidrogenerador en marcha a cinco nudos puede añadir entre 1 y 3 kWh más, al precio de un frenado apreciable sobre el casco. Apilados en su mejor momento, el presupuesto combinado realista en un crucero bien equipado se sitúa en torno a los 200 a 500 W de generación media, y cada vatio ya tiene una carga esperándolo. Añadir un Galvanic Voice a ese cuadro cuesta 1,1 W hoy, y 1,0 W en cuanto el próximo firmware cierre esos últimos 100 mW. El piloto automático no se enterará. La nevera no se enterará. El patrón no tendrá que elegir entre la seguridad y la electricidad para pagarlo.

Y el almacenamiento es la otra mitad del coste

La generación es solo la mitad del precio de un vatio. Cada vatio-hora que un navegante produce también hay que almacenarlo, y el almacenamiento a bordo de un velero es caro en todas las dimensiones que de verdad importan en el mar: en peso, en volumen, en complejidad de gestión y en la larga cola de complicaciones que conlleva cargar con química a través del mal tiempo.

Un banco doméstico moderno de litio-ferrofosfato (LiFePO4) —hoy la mejor química de su clase para veleros de crucero— pesa, a nivel de pack, en torno a 8 o 10 kg por cada kWh de capacidad útil. Un banco de 4 kWh, del tipo que lleva un crucero de altura medianamente equipado, son unos 30 a 40 kg de carga densa y energéticamente cargada atornillados en algún rincón bajo cubierta de difícil acceso. Los antiguos bancos de AGM y gel —todavía habituales en muchos barcos de crucero— pesan más o menos de tres a cuatro veces más para la misma capacidad: de 100 a 140 kg para esos mismos 4 kWh, y se degradan más rápido.

Y ese peso es la parte fácil del precio. El banco hay que transportarlo, estabilizarlo, cablearlo, protegerlo con fusibles, monitorizarlo, equilibrarlo, cargarlo con el algoritmo correcto de su química, mantenerlo por encima del punto de congelación, impedir su sobredescarga (que mata la capacidad para siempre) y —tarde o temprano— reemplazarlo cuando falle, casi siempre en un puerto deportivo, casi siempre a un coste considerable, casi siempre cuando el barco tenía que estar navegando.

La respuesta honesta de la ingeniería a «¿cómo almacenas más energía a bordo de un velero?» es que no lo haces: consumes menos. Cada vatio que un instrumento náutico no consume es un vatio que no hace falta generar, almacenar, pesar, proteger con fusibles, monitorizar, equilibrar, cargar ni reemplazar. El vatio-hora más barato, más ligero, más seguro y más fiable es el que no gastas. En un instrumento náutico, la frugalidad no es una virtud. Es algo estructural.

De dónde nace la premisa de diseño equivocada

La mayoría de los instrumentos náuticos los diseñan ingenieros que nunca cruzaron un océano a bordo de un velero. No lo decimos como insulto: es un hecho estructural. La industria de la electrónica náutica se construyó en torno a dos mercados que, a primera vista, parecen iguales y en realidad son casi opuestos: los buques comerciales, que funcionan con grupos electrógenos diésel, y los excursionistas de día en lancha a motor, que tiran de un alternador que recarga el banco cada vez que el motor da una vuelta. Ninguno de los dos tiene un problema de electricidad. La toma de tierra está a doce metros. El motor volverá a arrancar dentro de tres horas.

Los veleros de crucero son la tercera categoría, y son la categoría que la industria ha dado por hecho, sin decirlo, que ya se las apañará. Nosotros no. El sol no siempre brilla, y menos aún con rizos puestos entre niebla, en la cuarta jornada de un cruce de Vizcaya con la mar de proa. El motor es justo lo que zarpamos para no tener que encender. El banco de baterías es justo lo que el piloto automático, la nevera y las luces de navegación ya se están disputando. Un aparato que consume 6 W las veinticuatro horas, mientras los paneles producen cero y el motor calla, le está pidiendo al patrón que lo financie con una atención que pensaba dedicar a la guardia.

El límite que nos impusimos: un vatio de media

Elegimos la cifra a conciencia. El objetivo de diseño era un consumo medio continuo de un vatio, las veinticuatro horas del día, a lo largo de una travesía de altura, picos incluidos (síntesis de voz TTS, tonos de alerta, picos de MQTT, breves momentos de actividad de radio). No porque 1 W sea una cifra de marketing redondita, sino porque 1 W significa, en términos operativos, *que el piloto automático no nota que existes*. Significa *que la nevera no tiene que discutir contigo*. Significa *que la guardia nocturna no tiene que elegir entre oír la alarma y ver la carta*. Cualquier cosa que costara más que eso, decidimos, no debía estar a bordo de un velero. Por muchas funciones que vinieran impresas en la caja.

Esa decisión moldeó cada una de las decisiones de ingeniería que vinieron después. Vale la pena dejar por escrito el orden de esas decisiones, porque el orden es el argumento.

Cuatro decisiones, en el orden en que se tomaron

Elige el cerebro por su consumo en reposo, no por su pico

Un instrumento náutico tiene que responder cuando algo ocurre. No tiene que estar ocupado cuando no ocurre nada. Casi todo el trabajo que el barco le pide a cualquier sistema de monitorización ocurre a ráfagas: un CPA cruza un umbral, salta una alarma, se sintetiza una frase de voz. Entre ráfaga y ráfaga, el silicio debería desaparecer. Elegimos una plataforma de cálculo cuyo consumo en reposo está por debajo de medio vatio; cuyo despertar desde el reposo es de menos de un milisegundo; y cuyo pico, cuando hace falta, es de sobra suficiente para manejar cargas de trabajo reales. Es justo lo contrario de la filosofía del plóter, que mantiene la pantalla, la GPU y la pila de red encendidas sin parar por si el usuario les echa un vistazo.

Ilumina donde está el ojo, porque una pantalla no le gana al sol

La primera pregunta es si el barco necesita siquiera amplias superficies iluminadas. La respuesta honesta, cuando haces las cuentas, es que no, y que la iluminación amplia a bordo de un velero libra una batalla que no puede ganar.

Un breve inciso de física, ya que la geometría es lo bastante limpia como para escribirla. Una pantalla de 10 pulgadas, en la habitual relación de aspecto 16 : 10, tiene una superficie frontal de unos 0,029 m², digamos 0,03 m². En un día soleado, el sol entrega alrededor de 1.000 W de potencia óptica de banda ancha por metro cuadrado a toda superficie orientada hacia él (el valor «un sol», AM1.5, a nivel del mar). Eso significa que, en el peor caso —cuando la pantalla resulta estar perpendicular al sol—, sobre la cara del panel inciden unos 30 W de radiación solar; con la inclinación más típica de 30–45° respecto a la perpendicular en el timón, entre 21 y 26 W. En cualquier caso, la pantalla recibe entre veinte y treinta vatios de luz entrante, no «unos pocos vatios», como insinuaba el primer borrador de este texto.

Pero los vatios de banda ancha no son el patrón de medida adecuado para la legibilidad. Lo que importa es la luminancia de la imagen renderizada (medida en cd/m², lo que se suele llamar «nits») frente a la luminancia de la luz solar ambiente reflejada en el propio cristal de la pantalla. Un LCD típico refleja de forma difusa en torno al 5 % de la luz incidente incluso con tratamientos antirreflejos; con una iluminancia exterior de mediodía de unos 100.000 lux, la luminancia reflejada en la superficie de la pantalla ronda los 1.600 cd/m². La pantalla tiene que emitir más que eso solo para empatar con su propio reflejo.

Esto plantea una escalera muy útil, con costes de energía muy distintos en cada peldaño:

• Legibilidad aceptable: unos 2.500 a 3.000 cd/m², que apenas dominan sobre el reflejo ambiente. Los mejores plóteres náuticos están hoy aquí. El coste eléctrico es de decenas de vatios, normalmente de 30 a 50 W al máximo brillo en un panel de 10 pulgadas.
• Dominio real: en torno a 16.000 cd/m², unas diez veces el reflejo ambiente, donde la imagen renderizada es inequívocamente más brillante que el sol sobre la superficie. El coste eléctrico es de cientos de vatios, en torno a 200 W en un panel de 10 pulgadas. Ninguna pantalla náutica de consumo está en este rango, y con el presupuesto eléctrico de un velero de crucero, ninguna lo estará jamás.

Las cifras de esta escalera salen de un escalado lineal sencillo: la arquitectura LCD entrega más o menos de 5 a 15 cd/m² por vatio eléctrico en un panel de este tamaño (los filtros de color absorben la mayor parte de la retroiluminación; solo una pequeña fracción sale del cristal como luz de imagen), y el plóter náutico «legible a pleno sol» de 1.000 nits con 12 a 18 W de entrada es el punto de anclaje bien documentado de la escala. Todo lo demás se escala a partir de ahí.

Aun así, ambos peldaños inferiores quedan empequeñecidos, con el presupuesto de una travesía, por la cifra siguiente. Un aparato pensado para vigilar el barco las veinticuatro horas del día no puede consumir la potencia de «legibilidad aceptable» solo un instante, al máximo brillo: consume algo cercano a eso durante la mayor parte de las horas de luz. Treinta a cincuenta vatios, de forma continua, durante un día, son entre 0,7 y 1,2 kilovatios-hora. Dos aparatos así son dos o tres kilovatios-hora. En un barco de crucero que mantiene el resto de la carga nocturna (refrigeración, piloto automático, instrumentos, luces de navegación) con un banco de baterías cargado desde un poco de solar o desde un ruidoso cargador diésel, esto es toda la historia energética. Es la razón por la que todo patrón baja el brillo de noche y apaga la pantalla cuando no hay nadie al timón. La pantalla devora energía justo en el régimen en el que más necesitas que no lo haga.

La conclusión de ingeniería es incómoda, pero limpia: una pantalla es la herramienta equivocada para la alerta principal a plena luz del día en una cubierta abierta. Está compitiendo con una estrella, y la estrella gana por un margen que ninguna pantalla asequible puede cerrar. La competición desaparece en el momento en que dejas de intentar ganarla.

Nosotros no lo intentamos. Un barco no necesita iluminación amplia: necesita luz focalizada en el momento en que el ojo la mira. Unos LED concentrados en una pequeña superficie dirigida, tras un cristal, entregan más señal útil por milivatio de la que jamás podrá dar ningún panel retroiluminado. La curva de brillo la marca lo que la pupila humana puede leer, no lo que luce impresionante en el escaparate de un efecto naval. A mediodía caribeño los LED suben un instante a su máximo; a las tres de la madrugada, con los ojos adaptados a la oscuridad, bajan a uno o dos miliamperios. La misma alerta. Dos órdenes de magnitud menos de potencia. Sin que la tripulación tenga que elegir nada. Y —la parte contra la que el sol no puede luchar— la información de verdad urgente se entrega al oído, no al ojo, mediante la voz.

Deja que el barco le diga al aparato cuánta luz hay en el mundo

Un pequeño sensor de luz ambiente funciona sin parar y ajusta la intensidad de los LED automáticamente. La mayoría de los instrumentos náuticos tienen un selector de «día / noche», y muchos navegantes lo olvidan. Olvidarlo no cuesta nada en un plóter que bebe potencia tan ricamente de cualquier modo. En un aparato cuyo diseño entero se sostiene sobre milivatios, sería la diferencia entre funcionar y no funcionar. Así que le quitamos el selector a la persona y se lo dimos al fotosensor.

Haz que el aparato mida su propio consumo, con honestidad

El aparato mide de forma continua su propio consumo de corriente, la tensión de su bus y la temperatura local de la placa. No es un sofisticado subsistema adaptativo: es una primitiva de diagnóstico y seguridad. Detecta consumos anómalos antes de que se conviertan en una llamada al servicio técnico. Nos permite seguir el comportamiento agregado de toda la flota. Le da al amplificador de audio una referencia de límite de potencia estricta, para que el bus de 12 V del barco no vea un transitorio descontrolado cuando el aparato habla. Y —la parte que importa para cualquier afirmación honesta de ingeniería sobre el consumo medio— es la razón por la que cada cifra de la tabla anterior es una medición y no una estimación de marketing.

Dónde estamos y hacia dónde vamos (abril de 2026)

El firmware actual consume 1,1 W de media en medición de banco, ya dentro del 10 % del objetivo. Los 100 mW que quedan son un problema de software, no de hardware: transiciones más inteligentes de despertar desde el reposo, una gestión más ajustada del bróker MQTT, una agrupación más profunda de la telemetría de baja prioridad, un ciclado de trabajo más agresivo de los servicios en segundo plano. El silicio ya está donde tiene que estar. Esos últimos 100 mW se cerrarán mediante actualizaciones de firmware por aire, en unidades que ya están en manos de los clientes.

Esa cláusula importa más de lo que parece. El barco que compró el aparato el mes pasado es el mismo barco que se beneficiará de la próxima versión de firmware, sin comprar nada más, sin que venga un instalador y sin la cuota recurrente que la mayoría de las «mejoras» en la industria náutica llevan calladamente adheridas. La frugalidad incluye cómo entregamos las mejoras, no solo cuánta corriente consumimos.

Por qué la prueba del vatio debería estar en toda ficha náutica

La frugalidad energética no es una casilla de marketing en un folleto. Es la primera restricción de ingeniería de cualquier equipo que vaya a vivir a bordo de un velero. Cualquier cosa que la ignore es —según la evidencia de su propia ficha técnica— un equipo pensado para un barco amarrado en puerto con toma de tierra. Es un producto estupendo. Pero no es un producto para navegar.

Nos gustaría ver la prueba del vatio aplicada a cada nuevo instrumento náutico que se llame a sí mismo de «monitorización». Móntalo en la travesía. Comprueba si el piloto automático se entera. Si el piloto automático se entera, el aparato es demasiado caro, no en euros, sino en la única moneda que un velero siempre lleva escasa.

Un instrumento diseñado para navegantes sabe cómo es de verdad un día de navegación —el sol en lo alto, las baterías vaciándose, los paneles recuperándose, la niebla cerrándose para la noche— y se comporta en consecuencia. El vatio de media no es una función. Es la entrada.