L’écran qui ne vous sauvera pas

La table à cartes du bateau moderne n’est plus qu’un mur de verre. Un écran multifonction pour le traceur, un deuxième pour la superposition AIS, un troisième pour le radar, une tablette à la table à cartes faisant tourner une application de routage, un téléphone sur l’habitacle qui en fait tourner une autre, la commande du pilote automatique, l’écran moteur, les diagnostics de la passerelle NMEA. Chaque panneau est magnifiquement rendu. Chacun possède des centaines de sous-menus. Chacun est un écran — c’est-à-dire que chacun exige que le skipper le regarde pour savoir ce qui se passe.

La navigation moderne, du côté de l’équipement du moins, tient désormais autant de la gestion d’écrans que du métier de marin. Et la question que personne, du côté marketing de tous ces produits, ne souhaite poser à voix haute, est la suivante : tout ce verre vous réveille-t-il vraiment lorsque vous avez besoin de l’être ?

Les règles qui vous obligent à regarder — que vous le puissiez ou non

Ce n’est pas une question d’esthétique ni de préférence personnelle. C’est, au sens juridique strict, une obligation. La Convention sur le Règlement international pour prévenir les abordages en mer — les COLREG, en vigueur depuis 1972 et amendés à plusieurs reprises depuis — impose à tout skipper trois devoirs qui, pris ensemble, placent le mur de verre moderne au cœur même du tableau juridique.

La lecture littérale est impitoyable. Le « tous les moyens disponibles » de la règle 5 n’est pas une fioriture — il dit exactement ce qu’il signifie. Si vous avez un radar à bord, la règle 5 vous demande de l’utiliser. Si vous avez l’AIS, la règle 5 vous demande de l’utiliser. Si vous avez un traceur, un sondeur, un capteur de vent et un récepteur météo, la règle vous demande de les utiliser eux aussi.

La règle 7 laisse encore moins d’ambiguïté. L’équipement, là où il existe, doit être utilisé — et utilisé systématiquement, et non consulté de temps à autre.

Et la règle 2 referme la porte. Aucun tribunal, aucun bureau d’enquête sur les accidents de mer, et certainement aucun assureur n’acceptera comme défense un « je l’avais à bord, mais je ne le surveillais pas ». L’équipement que vous avez à bord est, du seul fait d’y être, un équipement dont vous êtes présumé faire bon usage.

Le paradoxe de la veille à laquelle vous ne pouvez vous soustraire

Il en résulte une arithmétique impitoyable que personne, nous le soupçonnons, n’aime regarder en face. Chaque nouvel écran fait de vous un moins bon homme de quart, dans l’absolu, car chaque minute passée à regarder l’écran est une minute passée à ne pas regarder l’eau et l’horizon. Mais la loi dit que vous devez regarder l’écran, puisqu’il est là et que les règles exigent le bon usage de tous les moyens disponibles. Le traceur qui vous a été vendu pour vous aider vous a, en pratique juridique, confié un emploi supplémentaire à plein temps.

L’arithmétique ne fait qu’empirer. Un deuxième écran n’ajoute pas une capacité et n’en reste pas là ; il ajoute une nouvelle exigence d’attention à plein temps. Le temps que le bateau de croisière moderne se retrouve à porter cinq ou six surfaces lumineuses, l’homme de quart a, sur le papier, plusieurs devoirs de veille à plein temps à exécuter simultanément. Dans les faits, bien entendu, personne n’y parvient. On jette un coup d’œil à l’un, puis à un autre, puis à l’eau. Le système ne lâche pas en douceur lorsque les écrans s’accumulent ; il lâche en silence, par famine d’attention, l’homme de quart se croyant toujours diligent.

Et — en plein jour — le soleil l’emporte déjà

Laissons un instant de côté la nuit, le système d’exploitation et le paradoxe juridique. Il existe un problème diurne, propre aux écrans, que personne du côté de l’électronique marine ne semble particulièrement pressé d’affronter de front. La table à cartes d’un bateau — et à plus forte raison le poste de barre — se trouve, par définition, souvent en plein air. Par temps clair, le soleil déverse plusieurs centaines de watts par mètre carré de lumière à large spectre sur chaque surface qui lui fait face, dont une fraction substantielle tombe précisément dans la bande visible que l’œil cherche à lire sur le traceur. L’écran, pour rester lisible, doit rivaliser directement avec ce flux incident.

L’arithmétique, exposée sans détour, est inconfortable. Un écran de dix pouces présente une face d’environ 0,03 m². Sous un éclairement de midi par ciel clair de l’ordre de 1 000 watts par mètre carré, cette face est illuminée par 20 à 30 watts de lumière solaire en continu tout au long de la journée (selon l’angle sous lequel l’écran rencontre le soleil). Un traceur marin moderne « lisible en plein soleil », à pleine luminosité, consomme de 12 à 18 watts d’entrée électrique — et la quasi-totalité finit en chaleur dans le rétroéclairage LED, les polariseurs et la pile de filtres colorés de l’écran LCD lui-même. La fraction qui sort réellement de l’avant du verre sous forme de lumière d’image est faible.

Mais les watts à large spectre ne sont pas la bonne mesure. Ce qui compte pour la lisibilité, c’est la luminance de l’image affichée (mesurée en cd/m², communément appelée « nits ») face à la luminance de la lumière solaire ambiante réfléchie par le propre verre de l’écran. Un LCD typique réfléchit environ cinq pour cent de la lumière incidente, même avec des traitements antireflets ; sous un éclairement extérieur de midi d’environ 100 000 lux, la luminance réfléchie par la surface de l’écran est de l’ordre de 1 600 nits. L’écran doit produire davantage que cela rien que pour faire jeu égal avec son propre reflet.

Deux échelons de l’échelle qui en résulte méritent d’être clairement distingués, car ils coûtent des quantités d’énergie très différentes :

• Luminosité acceptable — environ 2 500 à 3 000 nits, marginalement dominante par rapport au reflet ambiant. Les meilleurs traceurs marins se situent là. Le coût électrique se compte en dizaines de watts — 30 à 50 W à pleine luminosité sur un écran de dix pouces. Lisible, mais pas confortable.
• Domination véritable — autour de 16 000 nits, soit environ dix fois le reflet ambiant, de sorte que l’image affichée est sans équivoque plus brillante que la lumière solaire à la surface. Le coût électrique se compte en centaines de watts — quelque chose comme 200 W sur un écran de dix pouces. Aucun écran marin grand public ne se situe dans cette plage, et sur le bilan énergétique d’un bateau de croisière, aucun ne s’y situera jamais.

L’échelon inférieur lui-même constitue cependant un problème de taille pour un appareil censé surveiller le bateau vingt-quatre heures sur vingt-quatre. Les « dizaines de watts » à pleine luminosité seulement deviennent des dizaines de watts pendant la plupart des heures de jour, lorsqu’un écran fait vraiment son travail — et sur une journée, cela représente l’essentiel d’un kilowattheure, chaque jour, par écran. Deux écrans, deux kilowattheures. Sur un bateau de croisière dont le parc de batteries est rechargé par un solaire limité ou un diesel bruyant, c’est tout le récit énergétique consommé avant même que la réfrigération, le pilote automatique, les instruments et les feux de navigation n’aient commencé. Voilà pourquoi les marins baissent la luminosité, puis éteignent l’écran, puis oublient qu’il est éteint, puis manquent l’alerte que l’écran était censé délivrer — et nous revoilà au reste de l’argument de ce billet. (Nous développons le récit énergétique plus large derrière ces chiffres dans notre article complémentaire The Price of a Watt.)

La conséquence pratique, tout lecteur de ces pages la connaît déjà depuis son propre poste de barre : les lunettes de soleil polarisantes, la main en visière au-dessus de l’écran, le corps incliné pour mettre la tête dans l’ombre du soleil, la luminosité poussée jusqu’à ce que l’écran ait dévoré la moitié des ampères-heures de la journée, l’affichage toujours illisible. Le duel oppose un panneau rétroéclairé à une étoile. L’étoile l’emporte avec une marge qu’aucun écran grand public ne saurait combler.

Ce qui ramène le reste de l’argument de ce billet, mais par l’autre versant. Un écran est le mauvais outil pour délivrer une information urgente en plein jour, sur un pont ouvert — non pas parce qu’il aurait été mal conçu, mais parce que l’œil ne peut lire ce qu’il ne voit pas, et que c’est le soleil qui décide de ce qu’il ne voit pas. Le duel disparaît à l’instant où l’on cesse de chercher à le gagner — en laissant l’information urgente quitter l’écran pour parvenir à l’oreille, où le soleil, malgré toute sa puissance, ne peut l’atteindre.

Le téléphone a été conçu contre vous

Un lecteur raisonnable pourrait dire ici : très bien, remplaçons le traceur par une application marine sur une tablette ou un téléphone, et au moins l’écran sera dans le cockpit avec moi. Nous en avons parlé ailleurs — dans l’article complémentaire Your Phone Won’t Save You — mais la version courte vaut la peine d’être redite. Le téléphone est, de tous les candidats au poste d’instrument de veille en mer, le pire que l’on ait jamais proposé.

Les téléphones n’ont pas été conçus pour surveiller. Ils ont été conçus pour l’économie de l’attention : de brèves sessions au premier plan, avec des notifications planifiées par le système selon ses propres règles, regroupées, différées et, au besoin, supprimées, au nom de l’autonomie de la batterie et de l’expérience utilisateur. Les systèmes d’exploitation eux-mêmes sont désormais explicites à ce sujet :

• iOS restreint fortement ce qu’une application peut faire en arrière-plan. Le réglage visible par l’utilisateur s’appelle Actualisation en arrière-plan ; le comportement sous-jacent est plus agressif que le nom ne le laisse entendre. Les applications sont mises en pause, suspendues, arrêtées ou tout simplement non planifiées, par le système d’exploitation, selon son propre calendrier, dans l’intérêt de l’autonomie. Une application d’alarme marine qui dépend d’une exécution en arrière-plan pour pousser une notification sur l’écran verrouillé combat un système qui a décidé, par défaut, que pousser des notifications en arrière-plan était un comportement suspect.
• Le mode Doze et le cadre App Standby d’Android font en pratique exactement la même chose — les appareils restés inactifs quelques minutes entrent dans un état de basse consommation où le travail en arrière-plan est fortement bridé, et les applications avec lesquelles l’utilisateur n’a pas interagi récemment sont placées dans des catégories restreintes qui limitent leur accès au réseau et au processeur.

Ces deux comportements sont parfaitement raisonnables pour l’usage auquel l’appareil est destiné : être un téléphone. Ils sont catastrophiques pour l’usage qu’on prétend lui faire jouer : veiller sur un bateau dans l’obscurité tandis que son propriétaire dort. La notification dont vous aviez besoin à trois heures du matin est la notification que le système d’exploitation a silencieusement abandonnée, à 02 h 55, parce que l’application était passée en arrière-plan depuis trop longtemps — par égard pour votre batterie, naturellement.

Et oui — nous l’avons fait nous-mêmes

Nous serions ridicules de nous placer au-dessus de cet argument. Piero a, de son propre aveu, passé des années à faire tourner une tablette de mouillage à bord — un iPad Pro, branché chaque nuit, maintenu éveillé contre son gré, avec une caméra domestique en streaming Bluetooth pointée sur son écran afin que l’application de la caméra puisse relayer l’image à terre. La version complète de cet aveu figure dans notre article sur l’alarme de mouillage, The Intelligent Anchor Alarm. Qu’il suffise de dire que même les fondateurs, qui savaient pourtant, bricolaient autour du même problème avec de l’électronique grand public. Le mauvais outil. Pour la mauvaise fonction. En toute connaissance de cause. Chaque nuit.

C’est, au bout du compte, ce qui nous a confirmé que nous construisions le bon produit.

Le basculement — à quoi sert vraiment un écran ?

Dès lors que l’on admet que l’écran ne peut assurer de façon fiable le rôle d’alerte — parce que l’œil ne peut être partout à la fois et que le système d’exploitation du téléphone joue activement contre vous — la question se retourne. À quoi un écran est-il réellement bon ?

La réponse est bien plus étroite que ce que le marché marin prétend aujourd’hui. Un écran est bon pour fouiller. Pour rappeler l’historique d’une alerte une fois qu’elle s’est déjà déclenchée, que le bateau est de nouveau au calme et que l’humain veut comprendre ce qui s’est passé. Pour examiner la géométrie du CPA d’une rencontre avant de s’engager dans une décision de barre. Pour parcourir le polaire que votre bateau a tracé de lui-même la semaine dernière et le comparer à celui de la saison précédente. Pour revoir la tendance du vent sur les vingt-quatre dernières heures en préparant le départ de demain.

Un écran est, en d’autres termes, un instrument d’investigation, non de notification. Le marin calme et curieux est celui pour qui un écran a du sens. Le marin endormi, ou qui barre dans le brouillard, ou qui vient d’entendre un bruit étrange sur le pont, est celui pour qui un écran est précisément le mauvais endroit où apprendre quoi que ce soit d’urgent. Réveiller n’est pas ce que font les écrans. Réveiller, c’est ce que fait une voix.

C’est là le choix de conception fondateur derrière le Galvanic Voice et l’application Galvanic. La voix prend en charge l’alerte. L’écran prend en charge tout le reste. On ne demande à aucun des deux de faire le travail de l’autre — ce qui est la première chose que tous les autres produits de ce marché se trompent à faire.

Le principe directeur de l’application Galvanic

L’application Galvanic capte autant d’information honnête que le bateau peut en produire — chaque relevé sur le bus NMEA 2000, chaque événement d’alerte, chaque trace de fatigue issue des bracelets, chaque interaction AIS, chaque traversée du journal de bord, chaque minute de chaque polaire — et la présente à l’écran pour les moments où le marin est calme et curieux. On ne demande à rien de cela de réveiller qui que ce soit. Rien ne dépend du fait que l’utilisateur regarde le bon écran à la bonne seconde.

L’application est bâtie autour d’un petit ensemble de règles de conception strictes, que nous honorons même lorsqu’elles mettent le service marketing mal à l’aise :

• L’application n’est jamais l’alarme. Si le bateau a besoin de réveiller l’équipage, c’est le Galvanic Voice qui s’en charge. L’application peut afficher la même information plus tard, dans la chronologie, pour le marin qui veut comprendre ce qui s’est passé. L’application ne se substitue jamais à la voix.
• L’application ne ment jamais sur la confiance. Chaque mesure s’accompagne d’un disque d’incertitude ; chaque polaire d’un nombre d’échantillons ; chaque alerte des données sur lesquelles elle a été décidée. L’écran montre moins lorsque le bateau en sait moins, plutôt qu’un chiffre factice destiné à remplir un emplacement d’interface.
• L’application respecte le hors-ligne. Les bateaux passent des jours hors de portée du réseau cellulaire. L’application fonctionne localement sur le bateau, par WiFi et Bluetooth, avec une synchronisation de sauvegarde à terre lorsqu’une connexion existe par hasard — jamais l’inverse.
• L’application est pour la moitié calme de la journée. La revue des réglages au petit-déjeuner. La comparaison des polaires au déjeuner. La prévision de vent le soir. La voix prend en charge la nuit.

Et — en regardant vers l’avenir — pourquoi cette répartition compte davantage, et non l’inverse

La répartition des tâches entre la voix et l’écran comptera davantage dans les années à venir, et non l’inverse. L’accès continu à internet en mer n’est plus un luxe. Starlink Maritime est aujourd’hui répandu sur les bateaux de croisière ; Iridium Certus et autres services satellitaires comblent les vides ; la 5G côtière couvre le reste. La prochaine décennie banalisera la connectivité permanente presque partout où un voilier peut raisonnablement se trouver.

Avec cette connectivité vient une nouvelle catégorie de conseillers. Des assistants de navigation par IA qui observent vos réglages depuis l’imagerie satellite et vous disent que le génois vrille en tête ; qui intègrent le polaire de votre bateau à une prévision d’ensemble sur trente-six heures et suggèrent qu’un ris est en retard, au vu de la houle qui se forme deux cents milles plus loin ; qui ont lu chaque journal de traversée de chaque bateau semblable du port et ont des avis informés sur la façon de régler vos chariots de génois demain matin. Ce conseil est réellement utile, et il arrive.

Et sa place est sur un écran. Dans les minutes calmes entre deux quarts, autour d’un café, avec un marin curieux et sans hâte. Pas sous forme d’interruption en plein virement de bord. Le conseil est pour l’œil. L’urgence est pour l’oreille. L’application Galvanic est construite aujourd’hui avec cette forme future à l’esprit : un lieu où l’intelligence venue de l’orbite, l’intelligence embarquée issue du Voice et l’attention propre du marin peuvent se rejoindre sereinement — et où aucune d’elles n’est jamais en position de devoir secouer le marin pour le réveiller. Ce travail revient à la voix, et à la voix seule.

L’écran n’est pas l’alarme. La voix l’est.

Les COLREG vous imposent d’utiliser tous les moyens disponibles. Les bateaux modernes vous offrent plus de moyens disponibles qu’aucun homme de quart ne saurait raisonnablement suivre. Le mur de verre de la table à cartes est, paradoxalement, une obligation juridique qui fait aussi de vous un moins bon veilleur à mesure que vous en acceptez davantage. Le téléphone dans votre poche n’est pas la réponse — et le système d’exploitation qui le fait tourner a été délibérément conçu, par des gens qui se soucient davantage de votre batterie que de votre bateau, contre l’usage même que vous vouliez en faire.

Le rôle du Galvanic Voice est de briser ce piège. L’essentiel urgent — le dérapage, la profondeur, le CPA, l’homme à la mer, le vent approchant de la limite de la chaînette — parvient au marin par le canal dont les marins disposent réellement, même les yeux fermés : l’oreille. L’écran est alors libéré pour faire ce à quoi il est vraiment bon. Fouiller. Parcourir. Comparer. Apprendre.

L’écran n’est pas l’alarme. La voix l’est. L’écran, c’est ce vers quoi vous revenez dans le calme qui suit — pour tirer les leçons de ce que la voix vous a dit, et, de plus en plus, pour laisser la prochaine génération d’intelligence venue de terre vous aider à régler le bateau mieux demain qu’il ne l’était aujourd’hui.

Références

1. Organisation maritime internationale. Convention sur le Règlement international pour prévenir les abordages en mer (COLREG), 1972, tel qu’amendé. En particulier la règle 2 (Responsabilité), la règle 5 (Veille) et la règle 7 (Risque d’abordage) — citées dans le billet.
2. Organisation maritime internationale. Résolution MSC.302(87) : Adoption de normes de fonctionnement pour la gestion des alertes à la passerelle. (Le cadre de l’OMI sur la diffusion graduée des alertes, l’accusé de réception et la notification adaptée au canal — le cadre que respecte la répartition des tâches entre la voix et l’écran.)
3. Apple Inc. Documentation développeur iOS — Exécution en arrière-plan. (La référence pour le comportement de planification, de suspension et d’arrêt que le système d’exploitation iOS impose aux applications en arrière-plan ; le mécanisme derrière le réglage utilisateur « Actualisation en arrière-plan ».)
4. Google. Documentation développeur Android — Optimiser pour Doze et App Standby. (La référence pour le mode basse consommation Doze et les catégories App Standby qui restreignent le travail en arrière-plan sur les appareils Android.)