L’AIS ha risolto uno dei grandi problemi della navigazione notturna — sapere che la luce all’orizzonte è, di fatto, una petroliera di 280 metri diretta ad Algeciras. Non ha risolto il problema successivo, ovvero cosa si dovrebbe fare al riguardo. Questo articolo tratta di quel divario, della norma COLREG che dovrebbe colmarlo, e dello strumento a bordo che finalmente vi riesce.
L’AIS è la cosa migliore che sia mai capitata ai turni di guardia notturni. Un peschereccio a dodici miglia, con un nome e un ETA, dove prima c’era soltanto una luce indistinta da qualche parte all’orizzonte. È genuinamente straordinario — fino al momento in cui il CPA si riduce a meno di mezzo miglio e la magia finisce. Perché a quel punto l’AIS vi ha indicato il problema. Non vi ha detto cosa fare. A babordo? A tribordo? Cinque gradi? Dieci? Per quanto tempo mantenere la rotta? Questo articolo risponde a quella domanda.
Cosa ha Fatto l’AIS per i Turni di Guardia Notturni
Vale la pena dirlo subito — perché è vero. Il Sistema di Identificazione Automatica, sviluppato negli anni Novanta e reso obbligatorio per le navi commerciali ai sensi del Capitolo V della SOLAS a partire dal 2002, ha trasformato il calcolo della navigazione notturna. Un’imbarcazione da diporto dotata di trasponder di Classe B, nel 2026, è in grado di identificare, tracciare e calcolare il punto di massimo avvicinamento con qualsiasi nave commerciale entro un raggio di circa 20-40 miglia nautiche, in tempo reale e con qualsiasi condizione meteorologica. Il radar individua i bersagli. Il segnale AIS li identifica, ne indica le dimensioni e la destinazione. Il chartplotter traccia le rotte.
Questo non era possibile trent’anni fa. I marinai che impararono la guardia notturna nel 1985 la effettuavano a vista — una solitaria luce rossa, una singola luce di testa d’albero bianca — cercando di ricostruire da quei due soli dati la direzione della nave. L’AIS ha reso obsoleto quel procedimento per approssimazione. Non siamo qui per sminuirne il valore.
E Poi la Magia Finisce
Il peschereccio è a dodici miglia. Il chartplotter lo mostra sullo schermo, con nome, ETA, bandiera e rotta. Alcuni secondi dopo è a dieci miglia. Il CPA è proiettato a 0,3 miglia nautiche tra quindici minuti. La mente, impegnata nel lento calcolo geometrico tipico del pozzetto alle 02:30, concorda che 0,3 nm è effettivamente molto vicino. Bisogna fare qualcosa.
Ed è qui che la magia finisce. L’AIS, dopo avervi comunicato che una petroliera di 280 metri passerà a tre cavi dalla vostra prua al lato di babordo tra circa un quarto d’ora, non ha nulla da dire su cosa fare dopo. Non raccomanda una rotta. Non indica se siate la nave privilegiata o quella tenuta a cedere il passo. Non conosce il vento che avete, né il lasco di navigazione, né se una virata di dieci gradi a tribordo sia la risposta giusta o se invece lo sia una virata di dieci gradi a babordo. È un sensore. Rilevare è ciò che fa. Decidere è, per definizione, compito di qualcun altro.
Quell’altro, a bordo di un’imbarcazione da crociera alle 02:30, siete voi.
La Norma COLREG che Nessuno Cita Correttamente
Esiste una diffusa interpretazione erronea del Regolamento Internazionale per Prevenire gli Abbordi in Mare che suona più o meno così: “Sono la nave privilegiata. Ho la precedenza. Mantengo la rotta e loro si scansano.” In condizioni di buona visibilità diurna e nelle acque circostanti un circolo velico, si tratta di una semplificazione accettabile. Alle 02:30 durante una traversata nello schema di separazione del traffico nel Mediterraneo, è pericolosa.
La norma effettiva, nella sua formulazione precisa, è molto più esigente. Regola 8 (Manovra per Evitare l’Abbordaggio):
“Qualsiasi manovra intrapresa per evitare un abbordaggio deve essere effettuata in conformità con le norme di questa Parte e, se le circostanze lo consentono, deve essere decisa, intrapresa in tempo utile e con la dovuta attenzione all’osservanza della buona pratica marinaresca. Qualsiasi manovra intrapresa per evitare un abbordaggio deve essere, se le circostanze lo consentono, sufficientemente ampia da essere immediatamente evidente a un’altra nave che osserva visivamente o con il radar; deve essere evitata una serie di piccole alterazioni di rotta e/o di velocità.”
— COLREG Regola 8(a), 8(b)
E, in modo ancora più diretto, la Regola 2 (Responsabilità):
“Nessuna disposizione del presente Regolamento esime qualsiasi nave, o il suo armatore, comandante o equipaggio, dalle conseguenze derivanti dalla mancata osservanza delle presenti norme o dalla trascuratezza di qualsiasi precauzione che possa essere richiesta dalla normale pratica marinaresca o dalle particolari circostanze del caso.”
— COLREG Regola 2(a)
La lettura chiara è scomoda ma inequivocabile. Anche quando si è la nave privilegiata, si è obbligati ad adottare un’azione positiva, in tempo utile, se le circostanze del caso lo consentono e la normale pratica marinaresca lo richiede. L’interpretazione erronea — “mantengo la rotta e loro si scansano” — non regge a una lettura attenta di nessuna delle due norme. Il dovere è attivo, non passivo. La lettura corretta è: se una piccola alterazione di rotta migliorebbe sostanzialmente l’incontro, le norme si attendono che la si effettui.
E Ora la Battuta che Non è una Battuta
Tra i diportisti di recente dotati di AIS circola una bella interpretazione erronea delle norme, che suona così: “Ho un trasponder di Classe B. Sto navigando di bolina. Sono quindi la nave privilegiata rispetto a qualsiasi imbarcazione più grande di me dotata di motore, e posso — in linea di principio — scendere sottocoperta a fare un pisolino, certo che il resto del traffico marittimo rispetterà la mia precedenza.”
Questa convinzione è errata in due modi che si sommano.
Il primo errore è che chi la sostiene non ha letto il COLREG fino in fondo — come illustrato nella sezione precedente. Il dovere di intraprendere un’azione positiva e tempestiva è attivo, non passivo, e si applica alle navi privilegiate quasi tanto quanto a quelle tenute a cedere il passo.
Il secondo errore è di natura più pratica, e uno dei nostri istruttori di navigazione offshore a Parigi era solito esprimerlo con ammirevole chiarezza. Una grande nave commerciale necessita di due-quattro miglia nautiche per fermarsi, a seconda del tonnellaggio e del carico — e di parecchie di più per virare. Quelle due-quattro miglia sono successive alla decisione di fermare da parte della plancia, che a sua volta avviene diversi minuti dopo che la plancia ha deciso che ciò che vede sul grafico AIS merita attenzione. Fermarsi, in ogni caso, è l’ultima opzione che verrà scelta. Deviare dalla rotta è la penultima. Ogni chilometro fuori dalla rotta ortodromica costa all’armatore denaro reale in carburante e tempo, e qualsiasi manovra imprevista alle 03:00 potrebbe richiedere di svegliare l’ufficiale di macchina di guardia — il che costa all’azienda diverse migliaia di euro, e al comandante una porzione visibile del proprio premio annuale. La probabilità che qualcuna di queste opzioni costituisca la risposta concreta che si riceve da una petroliera a otto miglia nautiche, mentre il proprio yacht di quattordici metri se ne sta tranquillo sul loro grafico AIS, è — nella realtà commerciale — prossima allo zero.
Vi è anche un orrore più silenzioso da affrontare. Una nave di grandi dimensioni ha, a prua, un’enorme zona cieca. Ai sensi del Capitolo V della SOLAS, Regolamento 22, il guardiano di plancia deve essere in grado di vedere la superficie del mare fino a non oltre due lunghezze di nave o 500 metri a prua, qualunque sia il valore minore. La prua stessa e la geometria delle finestre della plancia nascondono il resto. Uno yacht di piccole dimensioni all’interno di quella zona cieca è, letteralmente e giuridicamente, invisibile alla plancia — le norme non richiedono che il guardiano sia in grado di vederlo. Ed è precisamente lì — a prua, nelle centinaia di metri che il guardiano non è tenuto per norma a vedere — che uno yacht di piccole dimensioni nel posto sbagliato può, nel peggiore dei casi, finire per sempre.
La regola pratica a bordo di un’imbarcazione da crociera è quindi: se c’è una nave grande nelle vicinanze, siete voi a dovervi scansare. Indipendentemente da ciò che il chartplotter mostra riguardo a chi ha formalmente la precedenza. Il trasponder di Classe B non ha trasformato lo yacht in un’imbarcazione per cui una petroliera di 280 metri si darà la pena di manovrare. Il trasponder ha trasformato lo yacht in un dato su uno schermo nella plancia della petroliera — ammesso che la plancia stia visualizzando i report di Classe B, cosa che non tutte fanno — che verrà annotato, forse registrato, e sostanzialmente ignorato.
È questo, incidentalmente, ciò che rende così rilevante la logica dell’AIS-indica-il-problema / Galvanic Voice-dice-cosa-fare delle sezioni successive. La risposta al “cosa fare” a cui il sistema giunge è quasi sempre: raccomando X gradi a tribordo, mantenere per Y minuti — vale a dire, siete voi, la nave più piccola, ad alterare la rotta in modo da aprire l’incontro. Perché le norme lo prescrivono. E perché la petroliera non lo farà.
Il Che Sembra Facile in Ufficio e Non lo è alle 02:30
Tra noi, abbiamo fatto questo calcolo nel pozzetto troppe volte. CPA a quattordici minuti, bersaglio tre quarti di prua, arriva il pensiero: cinque gradi a babordo. Due minuti dopo non siamo sicuri che fosse giusto. Così proviamo cinque gradi a tribordo. Poi di nuovo non siamo sicuri. Poi di nuovo a babordo. La geometria di due navi in movimento a velocità diverse e su rotte diverse non è intuitiva per un essere umano stanco in un pozzetto bagnato alle tre di mattina. Un’alterazione di cinque gradi può spostare il CPA da 0,1 miglia nautiche a 0,4 — oppure, con un rilevamento relativo leggermente diverso, può spostarlo da 0,3 a 0,05. Lo stesso numero di gradi, a volte la stessa direzione, può essere la risposta sicura in un caso e quella pericolosa in un altro.
E il costo di sbagliare non è teorico. Una serie di piccole alterazioni di rotta — esattamente ciò contro cui mette in guardia la Regola 8(b) — è ciò che l’essere umano stanco nel pozzetto produce quasi automaticamente, perché fa l’unica cosa che può fare: prova qualcosa, verifica se sembrava giusto, prova qualcos’altro. Ogni piccola alterazione è anche un piccolo segnale di intenzione all’altra nave — e una serie di esse è un segnale confuso.
Vi è un problema più silenzioso dietro a tutto questo. I dati AIS che il chartplotter mostra non sono, per la natura del protocollo AIS, in tempo reale. Un report di posizione di Classe B arriva ogni tre secondi ad alta velocità, ogni trenta secondi a bassa velocità. Un report di Classe A arriva con intervalli compresi tra due secondi e tre minuti, a seconda del comportamento della nave. Nel momento in cui il chartplotter ha disegnato un bersaglio, la posizione reale di quel bersaglio si è già spostata di una frazione sconosciuta dell’intervallo di aggiornamento. Effettuare il calcolo del CPA a partire dall’ultima posizione grezza nota equivale a farlo su dati che, nel caso peggiore, hanno quasi un minuto di ritardo.
E Se Fosse la Barca a Fare il Calcolo, e Poi Parlasse?
Il Galvanic Voice è il sistema che risponde alla domanda sulla manovra e non soltanto a quella sul rilevamento. Il servizio di navigazione a bordo svolge tre funzioni che, in combinazione, cambiano ciò che è possibile fare nel pozzetto alle 02:30:
- Esegue il calcolo CPA/TCPA su dati AIS filtrati con il filtro di Kalman, non sull’ultima posizione grezza nota. Il filtro di Kalman traccia le stime di velocità e accelerazione di ciascun bersaglio tra un aggiornamento AIS e l’altro, così che la posizione utilizzata per il calcolo sia una previsione di dove il bersaglio si trova ora, non dove ha riportato di essere l’ultima volta.
- Classifica l’incontro secondo la matrice decisionale del COLREG — prua su prua, rotte incrociate, sorpasso — e determina se la propria nave è privilegiata, tenuta a cedere il passo, o in una situazione di mutua cessione del passo. La decisione è presa dal firmware sulla base dei rilevamenti e degli angoli di aspetto filtrati, non da un insieme di regole che l’essere umano deve applicare nell’immediato.
- Valuta l’incontro rispetto alla matrice decisionale del COLREG e, per il lato consentito dalle norme, ragiona su quale alterazione apre il varco e quale no. L’output — fornito al timoniere — indica il tipo di incontro, la geometria e il dovere prescritto dal COLREG per la propria nave: cedere il passo, privilegiata, mantenere la rotta, tenersi alla larga. Il sistema riduce il compito cognitivo dal “calcolare la geometria dell’incrocio dai rilevamenti grezzi” all'”eseguire una norma già nota.”
E poi — perché nulla di tutto ciò serve se rimane su uno schermo — il Galvanic Voice parla. In una frase calma, rivolta a chiunque sia al timone, con un linguaggio tratto direttamente dal testo delle norme:
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Il Guardiano di Schrödinger — il conflitto con la Regola 5 delle COLREG e il braccialetto che lo riconosce per voi.
Tecnologia Galvanic Works — la filosofia ingegneristica alla base di ogni scelta progettuale a bordo.
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