El AIS resolvió uno de los grandes problemas de la navegación nocturna — saber que la luz en el horizonte es, en realidad, un buque tanque de 280 metros con destino a Algeciras. No resolvió el problema siguiente, que es lo que se supone que hay que hacer al respecto. Este artículo trata sobre esa brecha, sobre la regla del RIPA que debería salvarla, y sobre el elemento a bordo que finalmente lo consigue.
El AIS es lo mejor que le ha ocurrido a las guardias nocturnas. Un arrastrero a doce millas, con nombre y hora estimada de llegada, donde antes solo había una luz difusa en algún punto del horizonte. Es genuinamente mágico — hasta el momento en que el CPA se cierra por dentro de media milla y la magia se detiene. Porque en ese punto el AIS le ha indicado el problema. No le ha dicho qué hacer al respecto. ¿A babor? ¿A estribor? ¿Cinco grados? ¿Diez? ¿Mantener el rumbo durante cuánto tiempo? Este artículo trata sobre esa pregunta.
Lo que el AIS hizo por las guardias nocturnas
Vale la pena decirlo desde el principio — porque es cierto. El Sistema de Identificación Automática, inventado en la década de 1990 y declarado obligatorio para los buques mercantes en virtud del Capítulo V del SOLAS desde 2002, ha transformado el cálculo de la navegación nocturna. Una embarcación de recreo equipada con un transpondedor de Clase B, en 2026, puede identificar, rastrear y calcular el punto de máximo acercamiento a cualquier buque mercante dentro de aproximadamente 20 a 40 millas náuticas, en tiempo real y con cualquier condición meteorológica. El radar detecta los blancos. La señal AIS los identifica, les asigna dimensiones y señala su destino. El plotter traza las líneas.
Esto no era posible hace treinta años. Los navegantes que aprendieron a hacer guardias nocturnas en 1985 las realizaban a la vista — una sola luz roja, un único tope blanco — e intentaban construir a partir de esos dos datos una imagen de la derrota del buque. El AIS hizo obsoletas esas conjeturas. No pretendemos ser injustos con él.
Y entonces la magia se detiene
El arrastrero está a doce millas. El plotter lo muestra en pantalla, con nombre, hora estimada de llegada, pabellón y rumbo. Unos segundos después está a diez millas. El CPA se proyecta en 0,3 millas náuticas dentro de quince minutos. La mente, realizando el tipo de cálculo geométrico lento que hace en la bañera a las 02:30, concuerda en que 0,3 mn es realmente cerca. Hay que actuar.
Y aquí la magia se detiene. El AIS, habiendo informado de que un buque tanque de 280 metros va a pasar a tres cables por la amura de babor en aproximadamente un cuarto de hora, no tiene nada que decir sobre qué hacer a continuación. No recomienda un rumbo. No indica si usted es el buque privilegiado o el buque obligado a maniobrar. Desconoce qué viento tiene, en qué ceñida navega, o si un giro de diez grados a estribor es la respuesta correcta o si un giro de diez grados a babor lo es. Es un sensor. Detectar es lo que hace. Decidir es, por diseño, tarea de otra persona.
Esa otra persona, a bordo de un velero de crucero a las 02:30, es usted.
La regla del RIPA que nadie cita correctamente
Existe una interpretación errónea del Reglamento Internacional para Prevenir los Abordajes en la Mar que viene a decir lo siguiente: “Soy el buque privilegiado. La prioridad de paso es mía. Mantengo el rumbo y ellos se apartan.” En condiciones de buen tiempo durante una navegación diurna a la vista de un club náutico, es una aproximación defendible. A las 02:30 en una travesía por el dispositivo de separación de tráfico del Mediterráneo, es peligrosa.
La regla real, con su redacción exacta, es mucho más exigente. Regla 8 (Maniobras para evitar abordajes):
“Toda maniobra para evitar el abordaje deberá realizarse de conformidad con las Reglas de esta Parte y, si las circunstancias del caso lo permiten, deberá ser positiva, realizada con suficiente antelación y con la debida atención a las exigencias de una buena práctica marinera. Toda maniobra para evitar el abordaje deberá ser, si las circunstancias del caso lo permiten, lo suficientemente amplia para ser fácilmente percibida por otro buque que la observe visualmente o por radar; deberá evitarse una sucesión de pequeñas alteraciones del rumbo y/o de la velocidad.”
— RIPA Regla 8(a), 8(b)
Y, con mayor contundencia, la Regla 2 (Responsabilidad):
“Ninguna disposición de estas Reglas eximirá a un buque, o al armador, al capitán o a la tripulación del mismo, de las consecuencias de cualquier negligencia en el cumplimiento de estas Reglas, o de la negligencia de cualquier precaución que pueda exigir la práctica ordinaria del marino, o las circunstancias especiales del caso.”
— RIPA Regla 2(a)
La lectura literal es incómoda pero inequívoca. Incluso cuando usted es el buque privilegiado, está obligado a adoptar una maniobra positiva, con suficiente antelación, si las circunstancias del caso lo permiten y la práctica ordinaria de la marinería así lo exige. La interpretación errónea — “mantengo el rumbo y ellos se apartan” — no resiste una lectura seria de ninguna de las dos reglas. El deber es activo, no pasivo. La lectura honesta es: si una pequeña alteración de rumbo mejoraría materialmente el encuentro, las reglas esperan que la efectúe.
Y ahora la broma que no es ninguna broma
Existe una bella interpretación errónea de las reglas, muy extendida entre los navegantes de recreo recién equipados con AIS. Viene a decir: “Tengo un transpondedor de Clase B. Navego de bolina. Soy por tanto el buque privilegiado frente a todo lo que sea más grande que yo y tenga motor, y puedo — en principio — bajar a la cabina a descansar, con la seguridad de que el resto del tráfico marítimo respetará mi prioridad.”
Esta creencia es errónea por dos razones acumulativas.
El primer error es que quien la sustenta no ha leído el RIPA hasta el final — que es el objeto de la sección anterior. El deber de adoptar una maniobra positiva y con suficiente antelación es activo, no pasivo, y se aplica al buque privilegiado casi con la misma contundencia que al obligado a maniobrar.
El segundo error es más práctico, y uno de nuestros instructores de navegación oceánica en París solía expresarlo con admirable claridad. Un gran buque mercante necesita de dos a cuatro millas náuticas para detenerse, según su tonelaje y su carga — y varias más para virar. Esas dos a cuatro millas corresponden al periodo después de que el puente haya decidido detener el buque, que es a su vez varios minutos después de que el puente haya decidido que lo que ve en la pantalla del AIS merece atención. Detenerse es, en cualquier caso, la opción menos probable que vayan a elegir. Apartarse del rumbo es la siguiente opción menos probable. Cada kilómetro fuera del ortodrómico le cuesta al armador dinero real en combustible y tiempo, y cualquier maniobra inesperada a las 03:00 puede requerir despertar al oficial de máquinas de guardia — lo que le cuesta a la compañía varios miles de euros, y al capitán una porción visible de su gratificación anual. La probabilidad de que cualquiera de estas opciones sea la respuesta que usted recibe de un buque tanque a ocho millas náuticas, mientras su velero de catorce metros descansa tranquilamente en su pantalla de AIS, es — en la realidad comercial — aproximadamente cero.
Existe también un horror más silencioso al que hay que hacer frente. Un buque de gran porte tiene, por delante de su proa, una enorme zona ciega. En virtud del Capítulo V del SOLAS, Reglamento 22, el oficial de guardia está obligado a poder ver la superficie del mar hasta no más de dos esloras del buque o 500 metros por delante de la proa, lo que sea menor. La proa en sí, y la geometría de las ventanas del puente, ocultan el resto. Un velero pequeño dentro de esa zona ciega es, literal y legalmente, invisible para el puente — las reglas no exigen al oficial de guardia que sea capaz de verlo. Y es precisamente ahí — por delante de la proa, en los centenares de metros que el oficial de guardia no está obligado por las reglas a ver — donde un velero pequeño en el lugar equivocado puede, en el peor de los casos, acabar para siempre.
La regla efectiva a bordo de un velero de crucero es, por tanto: hay un gran buque cerca, usted se aparta. Con independencia de lo que muestre el plotter acerca de quién tiene formalmente la prioridad de paso. El transpondedor de Clase B no convirtió al velero en una embarcación por la que un buque tanque de 280 metros vaya a incomodarse. El transpondedor convirtió al velero en un dato en una pantalla en el puente del buque tanque — suponiendo que el puente esté siquiera mostrando los informes de Clase B, lo cual no todos hacen — que será anotado, posiblemente registrado, y en gran medida ignorado.
Esto es, dicho sea de paso, lo que hace tan relevante la lógica de las secciones siguientes: el AIS le indica el problema / Galvanic Voice le indica qué hacer. La respuesta de “qué hacer” a la que llega el sistema es casi siempre: recomendar X grados a estribor, mantener durante Y minutos — es decir, usted, la embarcación menor, altera el rumbo de manera que abre el encuentro. Porque las reglas así lo establecen. Y porque el buque tanque no lo va a hacer.
Lo que suena sencillo en la oficina no lo es a las 02:30
Entre todos nosotros, hemos realizado este cálculo en la bañera demasiadas veces. CPA a catorce minutos, blanco a tres cuartas de la proa, llega el pensamiento: cinco grados a babor. Dos minutos después no estamos seguros de que fuera correcto. Entonces probamos cinco grados a estribor. Luego volvemos a dudar. Después de vuelta a babor. La geometría de dos embarcaciones que se mueven a distintas velocidades y en distintos rumbos no es intuitiva para un ser humano fatigado en una bañera mojada a las tres de la madrugada. Una alteración de cinco grados puede mover el CPA de 0,1 millas náuticas a 0,4 — o, con una marcación relativa ligeramente diferente, puede moverlo de 0,3 a 0,05. El mismo número de grados, a veces en la misma dirección, puede ser la respuesta correcta en un caso y la peligrosa en otro.
Y el coste de equivocarse no es académico. Una sucesión de pequeñas alteraciones de rumbo — exactamente lo que la Regla 8(b) advierte que se debe evitar — es lo que el ser humano fatigado en la bañera produce casi automáticamente, porque el ser humano fatigado hace lo único que puede hacer: probar algo, ver si parecía correcto, probar otra cosa. Cada pequeña alteración es también una pequeña señal de intención para el otro buque — y una sucesión de ellas es una señal confusa.
Existe un problema más silencioso detrás de todo esto. Los datos AIS que muestra el plotter no son, por la naturaleza del protocolo AIS, datos en tiempo real. Un informe de posición de Clase B llega cada tres segundos a alta velocidad, cada treinta segundos a baja velocidad. Un informe de Clase A llega con intervalos de entre dos segundos y tres minutos, según el comportamiento del buque. Para cuando el plotter ha dibujado un blanco, la posición real de ese blanco ya se ha desplazado en una fracción desconocida del intervalo de actualización. Realizar el cálculo del CPA a partir de la última posición conocida en bruto es hacerlo a partir de datos que, en el peor caso, tienen casi un minuto de antigüedad.
¿Y si el barco realizara el cálculo y luego hablara?
Galvanic Voice es el sistema que responde a la pregunta de gobierno en lugar de limitarse a la de detección. El servicio de navegación a bordo realiza tres funciones que, en combinación, cambian lo que es posible en la bañera a las 02:30:
- Ejecuta el cálculo de CPA / TCPA sobre datos AIS filtrados mediante el filtro de Kalman, no sobre la última posición conocida en bruto. El filtro de Kalman rastrea las estimaciones de velocidad y aceleración de cada blanco entre actualizaciones AIS, de modo que la posición utilizada en el cálculo es una predicción de dónde se encuentra el blanco ahora, no dónde informó estar por última vez.
- Clasifica el encuentro conforme a la matriz de decisión del RIPA — situación de enfilación, cruce o alcance — y determina si la propia embarcación es el buque privilegiado, el obligado a maniobrar, o si se trata de una situación de maniobra mutua. La decisión la toma el firmware a partir de las marcaciones y ángulos de aspecto filtrados, no mediante un conjunto de reglas que el ser humano tenga que aplicar en el momento.
- Evalúa el encuentro conforme a la matriz de decisión del RIPA y, para el lado que las reglas permiten, razona sobre qué alteración abre la distancia y cuál no. La información proporcionada al timonel es el tipo de encuentro, la geometría y la obligación correcta según el RIPA para la propia embarcación: maniobrar, privilegiado, mantener rumbo, ceder el paso. El sistema reduce la tarea cognitiva de “calcular la geometría del cruce a partir de marcaciones en bruto” a “ejecutar una regla que ya conoce”.
Y entonces — porque nada de esto sirve si permanece en una pantalla — Galvanic Voice habla. En una frase serena, dirigida a quien esté al timón, en un lenguaje extraído directamente del reglamento:
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El Vigía de Schrödinger — el conflicto de la Regla 5 del COLREG, y la pulsera que lo reconoce por usted.
Tecnología de Galvanic Works — la filosofía de ingeniería detrás de cada decisión de diseño a bordo.
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