Der intelligente Ankeralarm — Wie die Galvanic Voice für Sie Ankerwache geht

Der Ankeralarm, der in einem typischen NMEA-2000-Kartenplotter steckt, ist, wenn wir ehrlich sind, nahezu dasselbe Produkt wie vor fünfundzwanzig Jahren. Sie werfen den Anker. Sie gehen zurück zum Steuerstand. Sie drücken einen Knopf, der Ihre aktuelle GPS-Position als Ankerposition speichert. Sie tippen einen Radius ein — dreißig Meter, fünfzig, hundert — und das Boot überwacht nun einen Kreis auf einem Bildschirm. Verlässt die GPS-Position den Kreis, schlägt der Alarm an.

Das ist besser als nichts. Es ist im Jahr 2026 aber auch weit von dem entfernt, was das Boot tatsächlich für Sie leisten könnte. Und bevor wir zur Technik kommen, gibt es noch etwas, das man laut aussprechen sollte.

Der ehrlichste Anwendungsfall ist der aus der Ferne

Der Anwendungsfall, für den der Ankeralarm im Grunde wirklich gedacht war, ist einer, über den fast niemand spricht: das Boot liegt vor Anker, und der Mensch, dem am meisten daran liegt, ist nicht an Bord. Mal döst die Crew in einer stillen Bucht; mal liegt das Boot an einer Boje im Heimathafen und der Eigner ist zwei Länder weit entfernt. Am schönsten — und am ehrlichsten — ist der Fall, in dem das Boot sanft in einem wunderschönen Ankerplatz schwojt und der Eigner endlich an Land gegangen ist, um die Stadt zu besuchen, die er schon immer sehen wollte, während das Boot tut, was Boote tun. Ein Ankeralarm, den der Eigner tatsächlich sehen kann — vom Handy aus, in einem Café in einer anderen Stadt —, ist die Version des Produkts, die seinen Namen rechtfertigt.

Und hier liegt der Haken, und es ist ein ernster: der Benachrichtigungskanal ist der zerbrechliche Teil der ganzen Geschichte. Ob der Alarm nun auf einem Handy im Café ankommen soll oder auf einem Tablet auf dem Nachttisch, während Sie im Hotel schlafen — das Gerät, das die Benachrichtigung empfängt, war nicht zum Überwachen gebaut. Es war dafür gebaut, die Aufmerksamkeit des Nutzers auf Dinge zu lenken, bei denen sich das Betriebssystem, der Mobilfunkanbieter, der App Store und die Social-Media-Plattformen einig sind, dass sie der Aufmerksamkeit des Nutzers wert sind. Ein Ankeralarm gehört per Definition fast nie dazu. Wir haben an anderer Stelle darüber geschrieben — das Handy ist ein Gerät der Aufmerksamkeitsökonomie, kein Wachgänger. Benachrichtigungen werden gefiltert, gebündelt, verzögert, gelegentlich unterdrückt; „Nicht stören“ schaltet sich ein, ohne Ihnen Bescheid zu sagen; der Akku ist leer, weil niemand an das Ladegerät gedacht hat; das entscheidende Handy liegt im Nebenzimmer. Eigner, denen es wirklich am Herzen liegt, schauen am Ende nervös alle zehn Minuten aufs Handy — was genau das Gegenteil davon ist, wie es sich anfühlen sollte, einen Ankeralarm zu besitzen.

Und dann gibt es noch das Versagen, das jeder ehrliche Segler zugeben wird: den Fall, in dem der Alarm schlicht gar nicht erst aktiviert war. Wir tun nicht so, als wäre das selten. Es ist tatsächlich das häufigste Versagen jedes je gebauten Ankeralarms. Das Boot ist vertrieben. Der Alarm war aus. Der Eigner erfuhr es um halb neun am Morgen vom Hafenbüro.

Der Rest dieses Beitrags handelt davon, wie. Keine der unten beschriebenen Techniken braucht eine Haushaltskamera, die auf ein Tablet gerichtet ist. Die Fernansicht — vom Boot, vom Anker, vom Schwojkreis, vom Wind, von den Nachbarn, von jeder Bedingung, auf die das Boot achtet — liegt gleichzeitig in der App des Eigners und auf den Bildschirmen am Steuerstand vor, weil alles vom selben Klassifikator an Bord kommt. Der Eigner, der an Land gegangen ist, sieht dieselbe Lage wie das Cockpit.

Ein Kreis um einen Punkt — und was dabei übersehen wird

Der „Kreis auf dem Bildschirm“-Ankeralarm macht gleich mehrere wichtige Dinge falsch.

• Die gespeicherte Position ist die Position der GPS-Antenne am Steuerstand in dem Moment, in dem Sie den Knopf gedrückt haben, nicht die Stelle, an der der Anker tatsächlich liegt. Auf einem Zwölf-Meter-Boot mit der Antenne am Heck und der Winde am Bug ist das ein Versatz von zehn bis zwölf Metern, bevor überhaupt etwas anderes passiert ist.
• Der Radius ist die Zahl, die Sie eingetippt haben. Er steht in keinem zwingenden Zusammenhang mit der Kette, die Sie tatsächlich gesteckt haben, mit der Wassertiefe, in der Sie geankert haben, oder mit der Windangriffsfläche Ihres Bootes. Setzen Sie ihn zu eng, schlägt der Alarm bei jedem Winddreher an. Setzen Sie ihn zu weit, liegt das Boot längst auf den Felsen, bevor der Alarm sich überhaupt zu Wort meldet.
• Der Alarm reagiert auf eine einzige Bedingung: Das GPS hat den Kreis verlassen. Wenn das passiert ist, hat sich das Boot bereits bewegt. Die Crew wird geweckt, um auf ein Vertreiben zu reagieren, das schon im Gange ist, nicht auf eines, das gerade erst bevorsteht.
• Das System hat keine Ahnung, was der Wind tut, was die Tiefe tut, was die Nachbarboote tun oder wie gut der Anker ursprünglich tatsächlich gefasst hatte, bevor Sie zum Abendessen gingen. Es überwacht eine Zahl, keine Situation.

Zuerst muss das Boot wissen, dass es vor Anker liegt

Bevor der Alarm überhaupt etwas tun kann, muss das System wissen, dass das Boot wirklich vor Anker liegt — nicht langsam durch einen Hafen motort, nicht mit Motor im Leerlauf für eine Kaffeepause treibt, nicht im Päckchen in einer Marina festgemacht ist. Die allgemeine Logik der Zustandsklassifizierung behandeln wir in Das Boot, das weiß, was es tut; der ankerspezifische Teil davon hat drei voneinander unabhängige Wege in diesen Zustand, in absteigender Verlässlichkeit.

Der Motorweg. Hat das Motor-Gateway gerade gemeldet, dass der Rückwärtsgang eingelegt ist — die übliche Sequenz des Eindampfens beim Setzen eines Ankers —, gefolgt davon, dass die Fahrt über Grund Augenblicke später auf null fällt, weiß das Boot, was gerade geschehen ist. Die Position im Augenblick der SOG-Null wird als Position des Bugs beim Ankerwurf gespeichert. Das ist der verlässlichste Weg, weil jeder Schritt der Sequenz beobachtbar ist.

Der Stationärweg. Sind die Motordaten nicht verfügbar, betrachtet das Boot stattdessen fünf Minuten nahezu null Fahrt, einen unbeständigen Kurs (das Boot schwojt an der Kette in den Wind, statt fest an einem Steg zu liegen), keinen Landstrom und — entscheidend — eine Position, die überhaupt plausibel einen Ankerplatz zulässt. Das Boot behauptet nicht ANKER in zweihundert Meter Wassertiefe mitten auf offener See oder auf einer kartierten Schifffahrtsroute; es behauptet ANKER dort, wo Yachten tatsächlich ankern: in vernünftiger Entfernung von der Küste, in einer Tiefe, die zur Ankerkette einer Fahrtenyacht passt, abseits der Verkehrstrennungsgebiete und der tiefen kartierten Zonen. Die Kombination aus stationär, in den Wind schwojend, kein Landstrom und an einem Ort, an dem Ankern plausibel ist ist robust genug, um ANKER für sich allein zu behaupten.

Der manuelle Weg. Der Skipper kann das Ankermanöver jederzeit direkt bestätigen — durch Drücken von „Anker setzen“ in der App, durch eine Geste an der Galvanic Voice am Steuerstand oder durch dreifaches Drücken am Armband desjenigen, der am Bug steht. Am Bug sind die Hände meist beschäftigt, wenn die Kette ausläuft; die multimodale Bestätigung ist für den Fall da, dass die App schwer zu erreichen ist.

Dann muss das Boot wissen, wo der Anker liegt

Das ist der Teil, den der Kartenplotter stillschweigend überspringt. Wo der Anker tatsächlich auf dem Meeresboden liegt, ist nicht dasselbe wie der Ort, an dem das GPS am Steuerstand zufällig war, als der Knopf gedrückt wurde.

Die Galvanic Voice schätzt die wahre Ankerposition über einen Sensorfusion-Ansatz — sie betreibt mehrere unabhängige Schätzer parallel, von denen jeder seine eigene Positionsschätzung mit eigenem Unsicherheitskreis erzeugt, und verschmilzt die Kreise über eine Inverse-Varianz-Gewichtung zu einer einzigen besten Ankerpositions-Schätzung mit quantifizierter Verlässlichkeit. Von keiner einzelnen Methode wird verlangt, unfehlbar zu sein; von der Fusion wird verlangt, ehrlich zu sein.

Die Methoden, die in die Fusion einfließen, sind:

• Bugspur während des Ankerwurfs. Wurde der Motor-Rückwärts-Weg zur Erkennung des Manövers genutzt, hat das System per Definition eine GPS-Spur des Bugs während des gesamten Eindampfens. Der Anker liegt an dem Punkt dieser Spur, an dem die Kette zuerst straff wurde und das Boot zuerst begann, in den Wind zu schwojen. Die Spur, korrigiert um den GPS-zu-Bug-Versatz des Schiffes, ergibt eine direkte geometrische Standlinie.
• Kettenlinien-Inversion bei wechselnden Winden. Aus der Tiefe, der gesteckten Kettenlänge, der Windangriffsfläche und dem Widerstandsbeiwert des Bootes sagt die Kettenliniengleichung, die die vom Bug hängende Kette beschreibt, bei jeder Windgeschwindigkeit den horizontalen Abstand vom Anker zum Bug voraus. Aus einer Folge von Bugpositionen, beobachtet bei unterschiedlichen Winden, löst das System nach der einzigen Ankerposition auf, die mit allen gleichzeitig stimmig ist.
• Schwojzentroid-Geometrie. Über die Zeit ist der Schwerpunkt der GPS-Streuung des Bootes — bei einem freien Anker — die Ankerposition selbst. Eine hinreichend lange Stichprobe mit hinreichender Windvariation legt den Schwerpunkt dorthin, wo der Anker ist, mit einer Unsicherheit, die schrumpft, je mehr Stichproben sich ansammeln.
• Kurs-zu-Wind-Triangulation. Ein freies Schiff schwojt am Anker in den Wind: Bei ruhigen Bedingungen zeigt der Bug auf den Anker, und bei jedem Wind richtet sich der Kurs am scheinbaren Wind aus. Aus den aufgezeichneten Bugpositionen und den zugehörigen Kurs- und scheinbaren Winddaten liegt der Anker im Schnittpunkt der Linien, die jeder Bug-Kurs-Vektor rückwärts entlangzeichnet.
• Tiefenspur-Korrelation. Das Echolot zeichnet ein Profil auf, während das Boot den Schwojbogen abfährt. Der Meeresboden unter dem Anker selbst, wo die Kette den Grund berührt, hat eine besondere Signatur (die Kettengrundungszone), die sich auf der Tiefenspur lokalisieren und auf die Geometrie des Schwojens zurückführen lässt.
• Manuelle Angabe des Bedieners. Der Skipper kann die Ankerposition direkt in der App markieren, entweder im Moment des Ankerwurfs oder, indem er das Boot anschließend über den Anker fährt. Die Angabe geht als hochverlässliche Messung mit kleinem Unsicherheitskreis in die Fusion ein — wird aber, wie jede andere Eingabe, mit den übrigen abgeglichen, statt als unumstößliche Grundwahrheit behandelt zu werden (ein Fingertipp auf einem Handy ist selbst fehleranfällig).

Jede Methode erzeugt einen σ-Kreis — eine Region wahrscheinlicher Ankerlage mit quantifizierter Streuung. Die kombinierte Schätzung ist der inverse-varianzgewichtete Schnitt der Kreise: Methoden, die sicher sind, ziehen die Schätzung zu sich; Methoden, die unsicher sind, weiten das Ergebnis. Bei guten Bedingungen — ein sauberer Motor-Rückwärts-Ankerwurf bei mäßigem Wind, der Skipper bestätigt in der App, die Tiefenspur passt — ist der fusionierte Kreis ein paar Meter groß. Bei schlechten — ein stilles, manuelles Ankermanöver in Flaute, die Tiefe mehrdeutig, der Skipper am Bug ohne Handy — ist der Kreis ehrlicherweise größer, und die Alarmschwellen passen sich entsprechend an. Das System gibt lieber Unsicherheit zu, als Sicherheit vorzutäuschen. (Die Mehrmethoden-Ankerpositionsschätzung mit σ-Kreisen je Methode und Inverse-Varianz-Fusion über alle oben genannten Methoden ist Gegenstand einer anhängigen Patentanmeldung im Galvanic-Works-Portfolio.)

Der Schwojkreis ist dreidimensional, nicht zweidimensional

Die meisten anderen Ankeralarme — um es deutlich zu sagen — arbeiten mit einem noch einfacheren Bild als der pythagoreischen Näherung. Sie sind zweidimensional. Sie betrachten die GPS-Position des Bootes und die GPS-Position, die der Steuerstand als Ankerposition markiert hat, und berechnen den ebenen Abstand zwischen beiden. Die Tiefe geht nicht in die Rechnung ein. Der Wind geht nicht in die Rechnung ein. Die Kette selbst geht nicht in die Rechnung ein. Der Alarm ist im Grunde ein flacher Kreis, gezeichnet auf eine Seekarte.

Der Ankeralarm der Galvanic Voice ist, ganz bewusst im Gegensatz dazu, dreidimensional und windbewusst. Die Tiefe unter dem Kiel, der aktuell gemessene Wind, die vom Skipper angegebene Kettenlänge und die Windangriffsfläche des Bootes sind alle gleichzeitig Teil der Schwojradius-Gleichung. Der 2-D-Alarm ist ein Kreis auf einer Seekarte; der 3-D-Alarm ist die physikalisch korrekte Hülle dessen, wo das Boot überhaupt sein kann, gegeben die Kette, die es draußen hat, und der Wind, in dem es liegt. (Die windbewusste, dreidimensionale Schwojkreis-Berechnung ist eine der Methoden in unserem anhängigen Patentportfolio.)

Im Herzen des 3-D-Bildes liegt die Kettenlinie — die Kurve, in der jede Kette zwischen zwei Punkten hängt. Viele Kartenplotter-Alarme, sofern sie sich überhaupt die Mühe machen, einen Schwojradius zu berechnen, verwenden die pythagoreische Näherung r = √(L² − d²): Kette als gerade Linie, kein Gewicht, kein Wind, keine Kette am Grund. Das ist in jeder Brise falsch. Eine Kette im Wasser hängt in einer Kettenlinie — einer Kurve, deren Form vom Kettengewicht je Meter, von der horizontalen Spannung durch den Wind auf die Windangriffsfläche des Bootes und von der Tiefe abhängt.

Die Galvanic Voice löst die Kettenliniengleichung direkt, für jede interessierende Windgeschwindigkeit, und nennt Ihnen den wahren horizontalen Schwojradius — und wie sich dieser Radius ändert, wenn der Wind auffrischt. Bei leichtem Wind ist nur sehr wenig Kette vom Grund abgehoben, die Kettenlinie ist flach, und der Schwojradius ist deutlich kleiner als die pythagoreische Schätzung. Bei dreißig Knoten ist der größte Teil der Kette vom Grund freigehoben, die Kettenlinie ist steil, und der Schwojradius nähert sich der pythagoreischen Obergrenze. Dieselbe Kette erzeugt bei sehr unterschiedlichen Bedingungen sehr unterschiedliche Schwojkreise, und das Boot weiß, welcher heute Nacht der richtige ist.

Es gibt einen praktischen Haken an all dem. Die Kettenliniengleichung zu lösen erfordert, die tatsächlich gesteckte Kettenlänge zu kennen — und auf der Mehrheit der heutigen Fahrtenyachten wird die Kettenlänge nicht automatisch gemeldet. Moderne NMEA-2000-Ankerwinden (wir behandeln sie in einem späteren Abschnitt dieses Beitrags) senden die ausgelaufene Kettenlänge in Echtzeit, und wo diese Daten verfügbar sind, geht die Zahl direkt in die Gleichung. Für alle anderen muss das System sie schätzen.

Die Schätzung wird so aufgebaut, wie jeder Segler sie immer schon aufgebaut hat: aus der Tiefe, multipliziert mit dem Kettenverhältnis, das der Skipper bevorzugt. Jeder Segler hat seine eigene Zahl, und das ist nach unserer Erfahrung meist eine Frage der Nationalität und der Konstitution. Der französische permis côtier lehrt drei zu eins; die britische RYA lehrt vier zu eins; Amerikaner und Australier nennen am häufigsten fünf zu eins; Hochsee-Törnführer empfehlen sieben zu eins. Nach genügend Nächten vor Anker hat sich jeder von uns auf eine persönliche Zahl festgelegt — geeicht durch Erfahrung, durch Geschmack, durch Wagemut und durch den einen oder anderen dramatischen Morgen. Pieros Zahl ist, falls es jemanden interessiert, fünf zu eins in ruhigen Ankerplätzen: bei drei Metern Tiefe steckt er typischerweise fünfzehn Meter Kette. Eigner und Skipper legen ihr bevorzugtes Kettenverhältnis je einmal in der App fest, und das System verwendet es von da an (die Einstellung des Skippers hat für die Dauer des laufenden Törns Vorrang).

Und — weil keine Schätzung den überstimmen kann, der die Kette tatsächlich gesteckt hat — kann der Skipper jederzeit übersteuern. Ein Tippen in der App, und der Skipper gibt die wahre Zahl an: „Ich habe heute Nacht zwanzig Meter gesteckt, um ruhiger zu schlafen.“ In Ordnung. Das System akzeptiert die Angabe als maßgeblichen Wert, die Kettenliniengleichung läuft mit der neuen Kettenlänge neu, der Schwojradius wird neu berechnet, und die Alarmschwellen werden neu kalibriert. Die Hierarchie ist einfach: Die von der Winde gemeldete Kette schlägt, wo verfügbar, die Schätzung aus dem Kettenverhältnis; die ausdrückliche Angabe des Skippers schlägt beides.

Sobald die Tiefe vom Echolot kommt und die Kettenlänge über einen der drei Wege bestimmt ist, ergibt sich der erwartete horizontale Abstand des Bugs vom Anker aus der Kettenliniengleichung beim herrschenden Wind. Rechnet man den GPS-zu-Bug-Versatz des Schiffes hinzu, weiß das Boot nun — mit quantifizierter Unsicherheit —, wo die GPS-Antenne an der Wasseroberfläche relativ zu seinem eigenen Anker darunter liegt. Niemand musste nach dem Ankerwurf eine Zahl eintippen, es sei denn, er wollte es.

Das Boot wird zu seinem eigenen Windmesser

Die Kettenliniengleichung in Echtzeit zu lösen hat einen unerwarteten und recht erfreulichen Nebeneffekt. Die Beziehung zwischen beobachtetem Schwojradius und herrschender Windgeschwindigkeit ist, für ein gegebenes Boot mit gegebener Kette bei gegebener Tiefe, eine Kurve, die nur vom Widerstandsbeiwert des Bootes und seiner Windangriffsfläche abhängt. Über den ersten Tag an einem beliebigen Ankerplatz beobachtet das System eine Folge von (Wind, Radius)-Paaren und passt diese Kurve an — kalibriert damit gewissermaßen den Widerstand genau dieses Bootes in seiner aktuellen Riggung (Bimini oben oder unten, Beiboot an Deck oder in den Davits, Segel abgedeckt oder nicht — all das ändert die Windangriffsfläche, und die Kalibrierung nimmt es auf).

Einmal kalibriert, ist das Boot ein präziser Windmesser für sich selbst. Bei jeder Windgeschwindigkeit kann das System den Schwojradius vorhersagen, in dem das Boot liegen sollte — und umgekehrt kann das System allein aus dem beobachteten Schwojradius den Wind besser ableiten als die meisten Masttop-Instrumente. Die beiden Schätzungen kontrollieren sich fortlaufend gegenseitig: Eine Abweichung zwischen beobachtetem und vorhergesagtem Radius ist selbst ein Frühwarnsignal, weil sich etwas in der Gleichung — die Kette, der Anker, die Windangriffsfläche — verändert hat.

Warum die Kette am Grund das ganze Spiel ist

Die meisten Fahrtensegler lernen das auf die harte Tour, und die Physik dahinter ist es wert, laut ausgesprochen zu werden: Ihr Halt vor Anker ist näherungsweise proportional zur Menge Kette, die tatsächlich am Grund liegt. Die Kette am Meeresboden trägt Reibung bei (jeder Meter 10-mm-Kette fügt rund ein Kilogramm Reibungswiderstand gegen Sand hinzu), aber, weit wichtiger, die Kette am Grund hält den Zugwinkel am Anker nahe der Horizontalen. Ein horizontaler Zug ist das, was jede moderne Ankerkonstruktion braucht, um einzugraben und eingegraben zu bleiben; ein vertikaler Zug ist das, was man zum Bergen verwendet.

Frischt der Wind auf, hebt sich die Kette Glied für Glied vom Grund. Der Reibungsanteil schrumpft. Die Kettenlinie flacht ab. Der Winkel am Anker beginnt, von horizontal nach vertikal zu drehen. Der Übergang ist anfangs allmählich und am Ende steil. Ein Boot, das bei leichtem Wind zwanzig Meter Kette am Meeresboden und sechs Meter in der Kettenlinie hat, ist in einer ganz anderen mechanischen Lage als dasselbe Boot mit zwei Metern am Grund und vierundzwanzig in der Kettenlinie — obwohl beide Bilder auf einem 2-D-Ankeralarm-Kreis identisch aussehen.

Die Galvanic Voice kennt den Wind, kennt die Tiefe, kennt die Kette, kennt den kalibrierten Widerstand des Bootes und kennt den aktuellen Schwojradius. Sie kann daher in jedem Moment berechnen, wie viel der Kette am Grund liegt. Schrumpft diese Zahl gegen null, gibt das System eine frühe WARNUNG aus — lange bevor der positionsbasierte 2-D-Alarm überhaupt etwas zu sagen hätte —, weil sich das Boot dem Teil der Kurve nähert, in dem kleine zusätzliche Böen unverhältnismäßig große Einbußen beim Halt bewirken. (Wir haben weit ausführlicher über die zugrundeliegende Kettenphysik in unserem Beitrag Ankerphysik: Die wahre Kettenreaktion geschrieben; die sehr kurze Fassung ist hier wiedergegeben.)

Eine Warnung, bevor die Ankerkette nicht mehr hält

Der nützlichste Teil des Systems ist der, der anschlägt, bevor sich das Boot bewegt hat. Aus der Kettenliniengleichung kennt es den maximalen Wind, den die aktuelle Ankerkette ohne Vertreiben halten kann — die Kettenlinien-v_max für die Kette, die Sie in der Tiefe gesteckt haben, in der Sie geankert haben — und vergleicht fortlaufend den tatsächlichen Wind, in dem das Boot liegt, mit dieser Grenze.

Steigt der gemessene Wind auf die Kettenlinien-v_max zu, wird eine ruhige Sprachmeldung auf WARNUNG-Stufe an den Steuerstand und eine Vibration an das gerade getragene Armband geliefert. Noch ist nichts schiefgegangen; die Kette hat noch nicht angefangen zu rutschen. Das Boot sagt gewissermaßen: „Der Wind erreicht die Grenze der Ankerkette, die Sie heute Nacht gesteckt haben.“ Der Skipper hat Zeit, mehr Kette zu stecken, den Motor zu starten, neu zu ankern oder abzulegen — während ein herkömmlicher Alarm mit einem Kreis auf dem Bildschirm noch nichts zu melden hat, weil sich das Boot noch nicht bewegt hat. (Die Kettenlinien-Grenzwarnung v_max ist zum Patent angemeldet.)

Sportboote sind keine Handelsschiffe — und der Alarm muss das wissen

Die internationalen Regeln guter Seemannschaft — und die fachlichen Traditionen dahinter — sind für Schiffe geschrieben, die jederzeit Wache gehen, auch vor Anker. Ein Handelsschiff auf Reede hat nach fachlichem Standard einen Wachgänger auf der Brücke durch die Nacht: die Augen auf dem Wetter, den Instrumenten, der Kette, dem Schwojen, den Nachbarn. Der Übergang von „vor Anker“ zu „Motor starten“ ist in der gewerblichen Praxis eine Sache von Sekunden — weil die Brücke immer besetzt ist.

Es gibt unseres Erachtens keine andere Situation auf See, in der die Kluft zwischen dem regulatorischen Ideal und der Freizeitrealität so groß ist. Wir haben noch nie ein Sportboot vor Anker mit durchgehender Wache gesehen. Wir tun nicht so, als hielten wir selbst eine. Der Skipper kontrolliert die Kette, stellt den Alarm, öffnet eine Flasche Wein und geht zu Bett — und die Bereitschaftshaltung der gesamten Crew für die folgende Nacht ist genau das, in das der Alarm sie rechtzeitig wecken kann.

Die dramatische Version dieser Kluft wurde in der Nacht des 19. August 2024 vor Porticello auf Sizilien unmissverständlich, als eine Superyacht — vollständig professionell besetzt, mit nominell wachhabender Wache — in einem plötzlichen schweren Wetterereignis verloren ging, dessen Folgen in der Presse breit dokumentiert wurden und das noch von den zuständigen italienischen und britischen Behörden untersucht wird. Wir werden über die konkreten Ursachen nicht spekulieren; dafür sind die förmlichen Unfallberichte da. Unbestreitbar ist die breitere Lehre: Ein Schiff, das jeden Vorteil professioneller Besatzung hatte, wurde davon überrascht, wie wenig Zeit das Wetter ihm tatsächlich ließ. Für uns an Bord von Sportbooten — ganz ohne Wache — ist die Lehre noch direkter. Der Alarm muss vorausahnen. Der Alarm muss die Crew wecken, bevor die Lage zum Notfall geworden ist, nicht danach.

Im Ankermodus fährt die Galvanic Voice daher eine bewusst strenge Überwachungspolitik bei den beiden Signalen, mit denen sich das Wetter meist zuerst ankündigt. Der Wind wird fortlaufend gegen die Kettenlinien-Grenze der Ankerkette verfolgt, wie der vorige Abschnitt beschreibt. Der Luftdruck wird parallel verfolgt — und ein fallendes Barometer ist einer der ältesten und saubersten Vorlaufindikatoren, die ein Segler für ein sich entwickelndes Wetterereignis hat. Bewegen sich beide Signale gemeinsam in die falsche Richtung, eskaliert die Galvanic Voice deutlich, bevor die Lage ehrlicherweise gefährlich genannt werden könnte. Die bereitstehende Crew — also alle an Bord, schlafend — erhält das Warnfenster, das ein professioneller Wachgänger selbst erzeugt hätte. Die Freizeitlücke wird in dieser einen Ecke vom System geschlossen.

Und die Tiefe — besonders die Tiefe — vor Anker

Die Galvanic Voice im Ankermodus nimmt jede kleine Tiefenänderung ernster, als sie es in jeder anderen Situation täte. Auf See wird die Tiefenspur mit vernünftiger Geduld beobachtet: eine allmähliche Abnahme, während das Boot sich der Küste nähert, ist die normale Physik eines Törns, und das System reagiert auf ein anhaltendes Gefälle nach unten statt auf jedes kleine Zucken. Vor Anker gilt die umgekehrte Politik. Zentimeter zählen. Jede unerklärte Bewegung des Tiefensignals ist im Zweifel verdächtig.

Es gibt nur zwei harmlose Erklärungen für eine Tiefenänderung vor Anker, und das Boot kennt beide:

• Tide. Die klassische vorhersehbare Änderung — allmählich, über Stunden, gut modelliert. Das System zieht den erwarteten Tidenbeitrag am Ort des Ankerplatzes ab, bevor es überhaupt etwas meldet; das Cockpit sieht die absolute Tiefe, und die Entscheidungslogik sieht den Rest oberhalb (oder unterhalb) des Tidenmodells. Nur der Rest löst irgendetwas aus.
• Oberflächenbewegung. Windsee und Schwell bewegen das Boot (und damit den Geber) um kleine Beträge auf und ab. Die Hubamplitude wird vom selben Lagesensor gemessen, den die Polar für den Seegang nutzt; die Tiefenalarmlogik ignoriert den Teil des Signals, den die IMU bereits erklärt hat.

Alles andere ist, bis zum Beweis des Gegenteils, ein Grund zur Aufmerksamkeit.

• Ein plötzlicher Tiefensturz bei gleichbleibender GPS-Position. Das Boot liegt still, und das Echolot hat plötzlich einen anderen Grund gesehen. Das kann ein Fels sein, eine Kante oder ein anderes kartiertes oder unkartiertes Hindernis im Schwojbogen, über dem das Boot zuvor nicht war — es ist also ortsspezifisch: Es hängt davon ab, wo auf seinem Schwoj das Boot gerade ist. Die Galvanic Voice meldet es beim ersten Mal, wenn sie es sieht („Tiefe vier Komma fünf Meter in dieser Peilung“), und merkt sich die Geometrie, damit sie es bei weiteren Schwojs über dieselbe Stelle nicht erneut meldet.
• Eine anhaltende Tiefenabnahme, während sich auch die GPS-Position bewegt. Das ist der unzweideutige Fall. Zwei Trends, die sich gleichzeitig in die falsche Richtung drehen — das Boot wandert, der Meeresboden hebt sich darunter —, sind die typische asymmetrische Gefahrensignatur aus anderen Teilen der Architektur. Die Galvanic Voice eskaliert zu einer klaren, dringenden Meldung am Steuerstand und an das Armband des Skippers: „Tiefe nimmt ab, während sich die Position ändert. Anker prüfen.“
• Eine schnelle Tiefenänderung bei konstanter Tide. Schneller, als das Tidenmodell erwartet, und unvereinbar mit der Oberflächenbewegung. Entweder hat sich das Boot in eine neue lokale Bathymetrie verlagert, oder der Grund hat etwas getan, was die Karte nicht vorhergesehen hat. So oder so sagt das System es laut.

Die Verflachungsschwelle selbst ist im Ankermodus deutlich enger als in jedem anderen Schiffszustand — ein Gefälle nach unten, das unterwegs stillschweigend toleriert worden wäre, erzeugt vor Anker eine ruhige Ansage. Die Begründung ist dieselbe wie anderswo im System: Die Kosten, die Crew wegen einer Tiefenänderung zu behelligen, die sich als Tide herausstellt, sind gering. Die Kosten, sie nicht wegen einer Tiefenänderung zu behelligen, die sich als der Grund herausstellt, der ihnen entgegenkommt, sind das Boot.

Das Boot kennt den Unterschied zwischen Anker und Boje

Ein Boot an einer Mooringboje ist kein Boot vor Anker — und das System erkennt das automatisch an der Geometrie des Schwojens. Die Unterscheidung ist einfach: Ein Anker braucht ein Kettenverhältnis von drei- bis siebenmal der Tiefe, um zu halten; ein Mooring-Vorläufer ist ein paar Meter lang, gleich welche Tiefe. Ein Schwojradius, der für jedes glaubwürdige Ankerverhältnis bei der beobachteten Tiefe zu klein ist, ist also durch Ausschluss ein Boot an einer Boje.

Sobald sich das Boot als an einer Boje klassifiziert, verschiebt sich das Alarmprofil. Engere Schwojtoleranzen. Höhere Empfindlichkeit gegenüber jedem echten Rutschen — denn eine Boje, die sich gelöst hat, ist eine Boje, die ihr Boot mitnimmt, und die Folgen häufen sich schnell. Der Eigner kann die Position auch ausdrücklich angeben („das ist meine Mooring“), und die Übersteuerung gilt. Ob die Klassifizierung aus der Geometrie kommt, die das Boot selbst berechnet, oder aus der Angabe des Eigners — der Alarm verhält sich so, wie ein Boot an einer Boje den Alarm braucht.

Bevor Sie ihn lichten — ist der Anker frei?

Ein vertörnter Anker — einer, der sich um einen Felsen, eine Kette, ein Wrack, ein Kabel oder eine unmarkierte Mooring gewickelt hat — ist ein Problem, das sich zum denkbar schlechtesten Zeitpunkt meldet: wenn Sie schon ablegen wollen, die Ankerwinde ächzt, das Boot über seinen eigenen Anker kriecht und die Marina, die Sie heute Abend erreichen wollten, nun dreißig Meilen weiter ist als geplant. Die meisten Yachten erfahren erst dann, dass ihr Anker vertörnt ist, wenn sie ihn lichten wollen.

Die Galvanic Voice sucht während der Nacht, die Sie an ihm verbringen, nach den Fingerabdrücken eines vertörnten Ankers, solange noch Zeit für eine geplante Reaktion bleibt. Drei geometrische Signaturen werden fortlaufend beobachtet, solange ANKER behauptet wird:

• Schwojradius-Abweichung. Ein freier Anker erzeugt einen beobachteten Schwojradius nahe der Kettenlinienvorhersage beim herrschenden Wind. Ein Vertörnen, bei dem die Kette sich an etwas darunter verhakt hat, erzeugt einen beobachteten Schwojradius spürbar kleiner als vorhergesagt — die Kette wird kurz gehalten von dem, woran sie sich gefangen hat, nicht vom Anker.
• Bug-Peilungs-Fehlausrichtung. Ein freies Schiff schwojt mit dem Bug auf den Anker zeigend. Ein vertörntes Schiff dreht um den Vertörnpunkt — meist nicht dort, wo der Anker aufgezeichnet wurde —, und die Bug-zu-Anker-Peilung passt nicht mehr so zum Wind, wie sie sollte.
• Schwojzentrum-Versatz. Der Schwerpunkt der GPS-Streuung des Bootes sollte auf der aufgezeichneten Ankerposition liegen. Driftet der Schwerpunkt anhaltend zur Seite, dreht das Boot um einen Punkt, der nicht der Anker ist — also um das Vertörnen.

Wenn mindestens zwei der drei Signaturen über eine Phase mit wechselndem Wind lange genug anhalten, liefert die Galvanic Voice eine nicht blockierende Vorwarnung vor dem Ablegen: „Anker möglicherweise vertörnt. Bergung entsprechend planen.“ Es ist eine Information, kein Alarm — die Nacht geht weiter. Aber es ist eine Information, die der Skipper bei Sonnenuntergang hat, nicht an der Ankerwinde. (Diese Vor-Ablege-Erkennung eines vertörnten Ankers ist, wiederum, eine zum Patent angemeldete Methode.)

Die Boote um Sie herum im Blick — und als Bezugssystem genutzt

Eines der unterschätzten Risiken eines überfüllten Ankerplatzes ist nicht, dass Ihr eigenes Boot vertreibt. Es ist das Boot luvwärts von Ihnen, das vertreibt und die Nacht über Ihnen vor Anker beendet. Ein Nachbar, der die Hälfte seines Schwojkreises vertrieben ist, ist geometrisch zwei Drittel des Weges zu Ihrem Bug. Herkömmliche Ankeralarme — konstruktionsbedingt nur auf das eigene Schiff bezogen — haben dazu nichts zu sagen, bis zum Moment des Kontakts.

Die Galvanic Voice nimmt eine weit ehrgeizigere Sicht auf das Problem. Die Erkenntnis im Kern davon ist eine, die ein Segler mit ein paar überfüllten Nächten vor Anker sofort wiedererkennt: vor Anker ist das Dominierende, das jedes Boot in der Bucht bewegt, der Wind — und der Wind bewegt jedes Boot zugleich. Wenn eine frische Brise über zwanzig Minuten um dreißig Grad dreht, schwojt jedes Schiff vor Anker in der Bucht; jedes dreht um seinen eigenen Anker, alle ungefähr in dieselbe Richtung und ungefähr zur selben Zeit. Ihr eigenes absolutes GPS hat sich dabei um mehrere Meter verschoben. Der „Kreis auf dem Bildschirm“-Alarm des Kartenplotters hat keine Möglichkeit zu wissen, ob diese Verschiebung der Wind war, der Sie um Ihren Anker geführt hat, oder ob Ihr Anker losgelassen hat und das Boot zu wandern beginnt.

Die Nachbarn sind die Antwort. Sie liegen in derselben Bucht, im selben Wind, vor Anker, und sie reagieren auf gleiche Weise darauf. Hat sich Ihr Boot zehn Meter bewegt und hat sich jeder Nachbar ebenfalls zehn Meter in ungefähr dieselbe Richtung bewegt, dann hat der Wind gedreht und die ganze Bucht hat sich mitverschoben — nichts ist falsch. Hat sich Ihr Boot zehn Meter bewegt und die Nachbarn nicht, dann haben Sie sich bewegt. Die Positionen der Nachbarn filtern den gleichphasigen Windeffekt auf die Schwojgeometrie des gesamten Ankerplatzes heraus und lassen nur das differentielle Signal übrig — den Teil Ihrer Bewegung, der tatsächlich Ihrer ist.

Aus dieser Erkenntnis folgen zwei wirklich nützliche Informationen, zusätzlich zur herkömmlichen Vertreib-Erkennung:

• Ein Nachbar vertreibt auf Sie zu. Für jedes AIS-meldende Schiff in vernünftigem Umkreis (etwa eine nm) führt das System eine fortlaufende Positionshistorie über die letzte halbe Stunde. Das Schwojmuster jedes Nachbarn wird angepasst — Boote vor Anker schwojen zyklisch um einen Schwerpunkt, der im Mittel ortsfest ist. Wenn der Schwerpunkt eines Nachbarn aufhört, ortsfest zu sein, und in eine gleichbleibende Richtung zu wandern beginnt, ist das die Signatur eines laufenden Vertreibens. Die Annäherungsrate des Nachbarn an Ihre eigene Position wird berechnet; ist sie positiv und anhaltend, wird ein Alarm auf VORSICHT-Stufe ausgelöst („Schiff [Name], Peilung [X], hat sich in den letzten neun Minuten zweiundzwanzig Meter auf uns zubewegt“), eskalierend zu WARNUNG und dann ALARM, je kleiner die Zeit bis zum Kontakt wird. Ein Boot luvwärts von Ihnen, das angefangen hat zu rutschen, ist für sich allein eine Gefahr — und das System sagt es, bevor es zum Kontakt kommt.
• Sie vertreiben, auch wenn Sie es aus Ihrem eigenen GPS allein nicht erkennen. Das ist der umgekehrte Fall, und es ist der, mit dem Alarme auf Basis absoluter Positionen Mühe haben. Stellen Sie sich vor, Ihr eigenes GPS zeigt Sie langsam nach Lee wandern — aber das GPS-Rauschen ist ebenfalls ein langsames Wandern in der Größenordnung von Metern pro Stunde, und eine kürzliche Änderung der Satellitengeometrie hat die Position aller um einen ähnlichen Betrag verschoben. Vertreiben Sie, oder hat die ganze Konstellation gerade einen Aussetzer? Die Boote um Sie herum — ebenfalls vor Anker, ebenfalls AIS-meldend — sind die Antwort. Wenn Sie nach Lee wandern, während jedes andere Boot in der Bucht stetig auf seinem Schwojschwerpunkt liegt, dann vertreiben Sie. Wenn Sie nach Lee wandern und jeder Nachbar mit ähnlichem Vektor ebenfalls, dann haben sich die Satelliten verschoben und die Bucht nicht. Die Nachbarn geben Ihnen ein Bezugssystem, das die Satelliten allein nicht liefern können.

Die Kombination — die Eigenbewegung, beobachtet im Bezugssystem jedes nahen Bootes vor Anker, wobei das Schwojmuster jedes Nachbarn ebenfalls gegen dieselben Boote beobachtet wird — erweitert die Ankerwache von einer Selbstüberwachungsfunktion zu einer Umkreiswache. (Die Methode zur Erkennung vertreibender Nachbarschiffe, einschließlich der oben beschriebenen Relativ-Bezugssystem-Analyse, ist Gegenstand einer anhängigen Patentanmeldung.)

Wir sagen eine ehrliche Sache dazu. Diese Funktion wird noch abgestimmt. Die Parameter — die Radien, die Zeitfenster, die Schwellen der Annäherungsrate, die Spektralschnitte, die zyklisches Schwojen von echtem Vertreiben trennen — brauchen viele reale Ankerplatzstunden, bevor sie sich auf ihre endgültigen Werte einpendeln. Sie ist heute in die Galvanic Voice integriert und läuft in kontrollierten Versuchen; die konservative, öffentlich zugängliche Abstimmung davon werden wir über die kommenden Saisons weiter verfeinern. Wir tun nicht so, als wäre sie fertig — wir sagen, sie ist real, und wir haben vor, diese Information bestmöglich zu nutzen.

Und wenn Sie den Anker lichten, führt das Boot Sie zu ihm zurück

Es gibt eine kleine und recht nützliche Folge davon, dass das Boot genau weiß, wo der Anker tatsächlich auf dem Meeresboden liegt: wenn Sie am Morgen den Motor starten, um den Anker zu lichten, kann die Galvanic Voice Sie zu ihm zurückführen.

Wie einige Hersteller zu Recht erkannt haben, ist dies der Moment des Tages, an dem Ehen auf die Probe gestellt werden — wir sind selbst gerne (und häufig) Nutzer der „Marriage Saver“-Funkheadsets. Wer je bei nennenswertem Wind einen Anker gelichtet hat, kennt die übliche Choreografie. Der Skipper am Steuerstand motort langsam vorwärts und versucht, den Bug direkt über die Stelle zu bringen, an der er den Anker vermutet. Das Crewmitglied an der Ankerwinde holt Kette ein, beobachtet die Kette und ruft Kurskorrekturen über zehn Meter Wind und Motorlärm zurück: „mehr nach Backbord — nein, dein Backbord — langsamer — langsamer — du bist drüber.“ Es ist der Moment, jeden Morgen, in dem die Ruhe des Ankerplatzes kurz aufhört, Ruhe zu sein.

In dem Augenblick, in dem der Motor gestartet und der Vorwärtsgang eingelegt ist, hat die Galvanic Voice alles, was sie braucht, um stattdessen das Reden zu übernehmen. Sie kennt die aktuelle GPS-Position, kennt die aufgezeichnete Ankerposition (mit dem σ-Kreis der fusionierten Schätzung aus Abschnitt 3) und kennt Peilung und Entfernung zwischen beiden. Das MFD zeigt den Anker als gerichtete Linie vom Bug; die Galvanic Voice spricht die Anweisungen:

Der Steuermann kann auf den Bildschirm schauen oder einfach zuhören. Das Crewmitglied am Bug muss keine Kurskorrekturen mehr durch Wind und Motor rufen. Der Skipper am Steuerstand muss nicht mehr raten. Der Stress geht aus dem Morgen, und das Manöver wird zu der ruhigen, abgestimmten Sache, die es immer hätte sein sollen.

Eskalation: Armband zuerst, das ganze Boot zuletzt

Wenn ein Alarm anschlägt, verwandelt die Galvanic Voice nicht sofort das ganze Boot in eine Hupe. Die Eskalation ist abgestuft, und sie beginnt am Handgelenk der Person, die am ehesten die Wache ist.

• Ein Ereignis auf VORSICHT-Stufe (kleine Positionsabweichung, milder Windtrend) erzeugt eine einzelne leise Sprachzeile am Steuerstand und einen sanften Impuls am Armband des Skippers. Mehr nicht.
• Ein Ereignis auf WARNUNG-Stufe (Wind nähert sich der Kettenliniengrenze, Nachbar-Vertreiben erkannt, anhaltende Signaturen eines vertörnten Ankers) eskaliert zu einer längeren Sprachmeldung und einer kräftigeren Vibration. Noch am Handgelenk des Skippers, noch nicht beim Rest der Crew.
• Ein Ereignis auf ALARM-Stufe (Eigenvertreiben bestätigt, GPS außerhalb des Schwojkreises, Tiefe unter dem Kiel bricht ein) eskaliert nach einer konfigurierbaren Zeitüberschreitung zum Kabinenlautsprecher über der Koje des Skippers, dann zu jedem Lautsprecher an Bord, dann zu jedem Armband an jedem Handgelenk. Das ganze Boot ist wach.
• Ein Ereignis auf NOTFALL-Stufe (anhaltendes Vertreiben nach ALARM) weist den Steuerstand direkt an: „Motor an. Vorwärts motoren, um den Anker neu zu setzen.“

Die Eskalation respektiert den Schlafzustand der Crew, wo sie kann — die armbandbasierte Zustellung weiß, welche Kabine heute Nacht die des Skippers ist, und bevorzugt auf den frühen Stufen den Skipper gegenüber jedem schlafenden Gast. Der Alarm im ganzen Boot ist der letzte Schritt, nicht der erste.

Und — für die glücklichen Eigner einer NMEA-2000-Ankerwinde

Manche Fahrtenyachten — wenn auch nicht alle — führen eine elektronische Ankersteuerung, die selbst am NMEA-2000-Bus hängt und die tatsächlich gesteckte Kettenlänge in Echtzeit meldet, während die Winde die Kette ausläuft. Für diese Eigner schließt sich das Bild vollständig. Die Kettenlänge ist nicht länger ein Wert, den der Skipper nach dem Ankerwurf in die App tippen muss; der Bus hat ihn. Das Echolot hat die Tiefe. Der Masttop-Windmesser hat den Wind (oder der selbstkalibrierte Stellvertreter des Bootes aus dem Schwojradius hat ihn). Die Kettenliniengleichung hat den Rest. Die Schwojradius-Berechnung ist nun vollständig geschlossener Regelkreis, ohne Mensch im Datenpfad zwischen Kette und Alarm.

Für diese Teilmenge gut ausgestatteter Boote war das Vertreiben auf einem Sportboot, offen gesagt, noch nie so sehr unter Kontrolle. Die Galvanic Voice spricht den Radius. Die Galvanic Voice spricht den Wind. Die Galvanic Voice spricht, wie viel Kette noch am Grund liegt. Die Galvanic Voice spricht den Wind, den die Ankerkette noch halten kann. Der Eigner — wo immer er ist — sieht dasselbe Bild auf dem Handy. Die Crew schläft.

Es ist, um es klar zu sagen, kein Crewkamerad — wir bleiben bei unserer Haltung in diesem Punkt, dargelegt anderswo in unserem Begleitbeitrag Ich hasse die Werbung, die sagt, du hättest ein weiteres Crewmitglied. Aber zugegeben — wenn Sie ihr Strom geben — wird die Galvanic Voice nie schlafen und in jeder einzelnen Sekunde der Nacht Wache gehen, jede Nacht.

Wofür das gut ist

Der Grund, warum all das wichtig ist, ist derselbe, aus dem ein Segler in der ersten Stunde jedes neuen Ankerplatzes alle fünf Minuten durch das Cockpitfenster zum Anker schaut: Die Nacht an der Kette ist die Nacht, in der das Boot am verwundbarsten ist, und der Mensch, der eigentlich Wache gehen soll, ist so müde, wie er die ganze Woche nicht mehr sein wird.

Der Ankeralarm der Galvanic Voice ist am Ende die Version des Cockpitfensters, die der Skipper sich selbst gebaut hätte, wenn er dreißig Jahre freie Zeit und Zugang zu jedem Bus an Bord gehabt hätte. Er weiß, dass das Boot vor Anker liegt. Er weiß, wo der Anker ist. Er kennt die Kette. Er kennt die Tiefe. Er kennt den Wind und was der Wind tun müsste, damit die Ankerkette, die Sie heute Nacht gesteckt haben, versagt. Er kennt die Nachbarboote über ihr AIS und über ihre eigenen Schwojmuster. Er weiß, ob der Anker, an dem er die Nacht verbracht hat, frei ist, bevor die Ankerwinde anläuft. Er spricht zuerst zum Handgelenk, dann zur Kabine, dann zum Boot. All das tut er, damit die Crew schlafen kann.

Mehrere der oben beschriebenen Techniken — die Mehrmethoden-Ankerpositionsschätzung, die Kettenlinien-Grenzwarnung v_max beim Wind, die Vor-Ablege-Erkennung eines vertörnten Ankers, die Erkennung vertreibender Nachbarschiffe — sind Gegenstand anhängiger Patentanmeldungen im Galvanic-Works-Portfolio. Sie werden hier nur erwähnt, damit der Leser weiß, dass die Technik real und unsere ist.

Quellen

1. International Maritime Organization. Convention on the International Regulations for Preventing Collisions at Sea (COLREGs), 1972, as amended. Insbesondere Regel 30 (Vor Anker liegende und auf Grund geratene Fahrzeuge), die die Pflichten zu Signalkörper und Lichtern regelt, an die das Boot die Crew erinnert, wenn ANKER behauptet wird.
2. International Electrotechnical Commission. IEC 61162-3: Maritime navigation and radiocommunication equipment and systems — Digital interfaces — Part 3: Serial data instrument network. (Der internationale Standard, der den NMEA-2000-Bus formalisiert, über den die Wind-, Tiefen-, Motorzustands- und AIS-Datenströme ankommen.)
3. International Telecommunication Union. ITU-R M.1371: Technical characteristics for an automatic identification system using time-division multiple access in the VHF maritime mobile band. (Die AIS-Spezifikation, die von der Logik zur Erkennung vertreibender Nachbarschiffe verarbeitet wird.)
4. Larsson, L., Eliasson, R. & Orych, M. Principles of Yacht Design. 4. Aufl. Adlard Coles, 2014. (Standardreferenz für die Kettenlinienmodellierung der Ankerkette und die Schätzung von Windangriffsfläche / Widerstand hinter der Kettenlinien-v_max-Berechnung.)
5. Kalman, R.E. „A New Approach to Linear Filtering and Prediction Problems.“ Transactions of the ASME — Journal of Basic Engineering, 1960. (Der rekursive Zustandsschätzer, der zur Fusion der Ankerpositionsschätzungen und zur Glättung der Wind- und Positionsschätzungen verwendet wird.)