Müdigkeit auf See: Ein Leitfaden für Wache und Schlaf

Abfahrt: geplant. Wetter: studiert. Diesel: aufgetankt. Proviant: für einen kleinen Krieg gebunkert. Schlaf: das ergibt sich schon.

Es ist 03:30 Uhr. Der Wind ist um zehn Grad vorgekrochen, und der Autopilot hat das kommentarlos geschluckt. Ihr Wachpartner liegt unter Deck, vermutlich im Schlaf. Sie sind nun seit zweiundzwanzig Stunden mehr oder weniger wach. Die letzte Stunde liegt schon ein wenig im Nebel, und auf die Frage, wie es Ihnen geht, würden Sie sagen: „Alles gut.“

Je nachdem, welchem Messwert Sie trauen, sind Sie tatsächlich in Ordnung – oder Sie wären nicht mehr fahrtüchtig. Nichts an Bord sagt Ihnen, was von beidem zutrifft.

Jeder kalkuliert den Törn durch. Die Route ist gelegt, die Vorhersage über drei Modelle verglichen, der Diesel mit Reserve berechnet, die Crew gebrieft, das Boot auf einem Niveau vorbereitet, das einem NASA-Ingenieur die Schamröte ins Gesicht treiben würde. Und dann wird, ganz still, ohne es je aufzuschreiben, die eine Ressource, die über den Bestand des ganzen Plans entscheidet, vollständig der Improvisation überlassen.

Schlaf ist die einzige Währung, die Sie auf See nicht nachtanken können. Sie starten den Törn mit genau dem Kontostand, mit dem Sie angekommen sind, geben ihn schneller aus als geplant und können sich nichts vom nächsten Hafen leihen – denn der nächste Hafen gibt keinen Kredit. Das Boot hat eine Tankanzeige. Die Crew nicht.

Es folgt die Geschichte dieses Moments um 03:30 Uhr: was die Wissenschaft im Kopf des Skippers vermutet, was erfahrene Segler tatsächlich tun, damit nichts schiefgeht, und warum der Abstand zwischen beidem kleiner ist, als Ihnen lieb sein dürfte.

Der folgende Artikel steht eine Ebene über der Mathematik. Er erklärt, was die Zahlen für jemanden bedeuten, der ein Boot, eine Crew und ein Wetterfenster hat. Das quantitative Modell ist am verlässlichsten für Törns bis etwa 48 Stunden; darüber hinaus extrapoliert es, und jede Aussage zu mehrtägigen Törns weiter unten ist eher als Richtwert denn als präzise kalibriert zu lesen.

Was die Wissenschaft sagt (kurz gefasst)

Also: Was geht im Kopf dieses Skippers um 03:30 Uhr tatsächlich vor? Die Forschung zu Schlaf, Müdigkeit und circadianem Rhythmus ist weder neu noch umstritten. Nur wird sie selten von denen gelesen, die sie am meisten angeht – also von Menschen auf Booten. Vier Befunde tragen die Hauptlast.

Erstens. Die Zeit ohne Schlaf. Nach 17 Stunden ohne Schlaf ist die geistige Leistung messbar so beeinträchtigt wie bei 0,5 Promille – der Promillegrenze fürs Autofahren in weiten Teilen Europas und in Großbritannien. Nach 24 Stunden entspricht sie 1,0 Promille, in jeder Rechtsordnung deutlich jenseits der Fahruntüchtigkeit [1]. Das ist keine Metapher. Es ist derselbe Reaktionstest, dieselben Probanden, dieselben Zahlen. Unser imaginärer Skipper ist bei Stunde zweiundzwanzig. Hätte er so viel Alkohol getrunken, um dieselbe Beeinträchtigung zu erreichen, würde ihn kein vernünftiger Mensch ans Ruder lassen. Er steht aber am Ruder.

Zweitens. Die Uhrzeit. Unabhängig von allem anderen durchläuft der Körper alle 24 Stunden ein circadianes Tief, ungefähr zwischen 02:00 und 06:00 Uhr. Das britische Marine Accident Investigation Branch stellt fest, dass sich Grundberührungen genau in diesem Fenster häufen [2]. Die Beeinträchtigung im Tief kann rund doppelt so groß sein wie bei gleichem Schlafdefizit um 15:00 Uhr. 03:30 Uhr ist also keine neutrale Minute im Rhythmus. Es ist die Stunde, in der Biologie und Schlafdefizit nicht mehr addiert, sondern multipliziert werden. Der Skipper hat im Moment unserer Szene die bislang schlechteste Minute des Törns erwischt, um Entscheidungen zu treffen.

Drittens. Die Törns, die länger dauern als geplant. Chronischer Teilschlafentzug – die sechs Stunden pro Nacht, die jede Zwei-Mann-Wachrotation stillschweigend verspricht – summiert sich mindestens zwei Wochen lang linear. Es gibt kein Plateau. Das richtungsweisende Experiment lief 2003 an der University of Pennsylvania. Die Forscher nahmen gesunde Erwachsene, brachten sie in ein kontrolliertes Schlaflabor und beschränkten sie zwei volle Wochen lang auf vier oder sechs Stunden Schlaf pro Nacht. Jeden Morgen maßen sie Reaktionszeit, Arbeitsgedächtnis und Aufmerksamkeit mit denselben kurzen kognitiven Tests, die zur Beurteilung von Linienpiloten und Militärangehörigen dienen. Und jeden Morgen fragten sie die Probanden auf einer einfachen Skala, wie müde sie sich fühlten. Heraus kam der leise Skandal im Kern der Schlafforschung. Die objektive Leistung verschlechterte sich stetig, Tag für Tag, und pegelte sich nicht ein; an Tag 14 schnitt die Vier-Stunden-Gruppe so schlecht ab wie jemand, der zwei volle Nächte wach gehalten worden war. Ihre eigene Einschätzung der Müdigkeit dagegen stieg ein paar Tage lang und blieb dann konstant – nach der ersten Woche gaben die Probanden an, sich etwa so müde zu fühlen wie an Tag drei, während ihre Leistung weiter zusammenbrach [3]. Sie passten sich nicht an. Sie hörten nur auf, es zu bemerken. Die Menschen, wie es die Forscher formulierten, irrten sich über die Menschen.

Viertens. Die Koje unter Deck ist kein Hotelzimmer. Der Schlaf auf See ist nicht der Schlaf an Land. Die erste klinische Polysomnografie-Studie auf offener See maß eine Schlafeffizienz von 78 % – für jede Stunde in der Koje 47 Minuten tatsächlichen Schlaf [4]. In einem Seegang stellt zerstückelter Schlaf nur rund 55–60 % der geistigen Leistungsfähigkeit wieder her, die ein gleich langer durchgängiger Schlaf bringen würde [5]. Je schlechter das Wetter, desto mehr Leistung brauchen Sie – und desto weniger, eben genau dann, können Sie wiedergewinnen.

In allen vier Befunden steckt eine Unterscheidung, die man unumwunden aussprechen sollte, weil fast nichts im Rest dieses Artikels ohne sie Sinn ergibt. Müdigkeit zu fühlen ist eine Empfindung. Beeinträchtigt zu sein ist ein Maß dafür, was Sie können und was nicht. Das Erste erkennt jeder – den schweren Kopf, die brennenden Augen, das stille, zwanghafte Nachbestellen von Kaffee. Das Zweite erkennt fast niemand zuverlässig. Der betrunkene Autofahrer ahnt wenigstens, dass Fahren ein Fehler ist; der Segler, der seit 22 Stunden nicht geschlafen hat, kommt in der Regel zu dem Schluss, dass die Seekarte das Problem ist. Das beeinträchtigte Gehirn ist zugleich das beurteilende Gehirn – strukturell dieselbe Anordnung wie bei einem Betrunkenen, der seinen eigenen Alkoholtest abnimmt und das Ergebnis sehr ermutigend findet.

Das ist das Budget. Es ist enger, als die meisten Törnplanungen zugeben.

Ein kurzes Wort zum Einwand vom Tresen der Marina. In jedem Yachtclub sitzt der Sonntagssegler, der – meist ungefragt und meist beim zweiten Glas – erklärt, ein guter Kaffee löse das alles. Er hat teilweise recht. Koffein blockiert tatsächlich den Neurotransmitter, der das laufende Konto des Schlafdefizits führt, und ein starker Espresso erkauft einem ehrlich ein, zwei Stunden Wachheit. Was er nicht tut: die Rechnung begleichen. Die Schuld bleibt liegen und verzinst sich, und das Koffein hat die teuflische Angewohnheit, just in der Stunde des Törns nachzulassen, in der Urteilsvermögen gefragt ist – meist irgendwo zwischen der ersten Richtfeuerlinie und dem Schwimmsteg der Marina.

Was erfahrene Segler tatsächlich tun

Was nun folgt, ist keine Vorschrift. Es ist eine Auswahl – aus langen Diskussionen in den Fahrtensegler-Foren, von Überführungsskippern mit fünfstelligen Meilenkonten, von Einhandseglern mit mehr Atlantiküberquerungen als Adressen an Land und aus der französischen Hochseeregatta-Tradition, die seit dreißig Jahren Schlaf als technisches Problem behandelt und nicht als Charakterschwäche.

Die folgenden Muster stehen in keinem Lehrbuch. Sie tauchen, immer wieder, in den Berichten derer auf, die immer wieder ankommen.

Schlaf ansparen, bevor Sie ablegen

Der mit Abstand häufigste Rat erfahrener Skipper – und zugleich der am meisten ignorierte. Die Nacht vor der Abfahrt ist nicht die Nacht für letzte Bunkereinkäufe, ein letztes Abendessen an Land und einen Check der Ankerwinsch um 03:00 Uhr. Die Nacht vor der Abfahrt ist der Moment, in dem der Törn tatsächlich beginnt.

Ausgedehnter Schlaf in den 48 Stunden vor dem Ablegen schafft einen echten Schutzpuffer – die Forschung nennt es „Schlafansparen“, und der Effekt ist mehrere Tage in den Törn hinein messbar [6]. Skipper, die das ernst nehmen, kommen ausgeruht zum Steg. Skipper, die das nicht tun, kommen zum Steg mit dem Vorsatz, in der ersten Freiwache nachzuholen – was, wie die Forscher in Pennsylvania zeigten, etwa so realistisch ist, als wollte man seine Hypothek mit Monopoly-Geld abbezahlen.

Wählen Sie die Abfahrtsstunde, nicht nur das Datum

Ein Abfahrtsdatum ist eine Entscheidung über das Wetter. Eine Abfahrtsstunde ist eine Entscheidung über den Schlaf.

Legen Sie um 07:00 Uhr zu einem 36 Stunden entfernten Ziel ab, fällt Ihr erstes circadianes Tief (02:00–06:00 Uhr in der ersten Nacht) ungefähr in Stunde 19 bis 23 ununterbrochenen Wachseins. Das ist die denkbar schlechteste Konstellation. Biologisches Tief und Schlafdefizit erreichen gleichzeitig ihr Maximum.

Legen Sie um 15:00 Uhr ab, ändern sich die Zahlen. Das erste Tief kommt trotzdem – über Biologie lässt sich nicht verhandeln –, aber jetzt trifft es das zweite Crewmitglied, das am Nachmittag ausgelaufen ist und seit der ersten Rotation Freiwache hat. Der Schiffsführer, der die erste Schicht übernahm, liegt um Mitternacht in der Koje. Niemand ist frisch; aber jeder ist weniger müde, als er es sonst wäre.

Die Abfahrtsstunde ist keine Kosmetik. Auf einem kurzen Törn ist sie der wirkungsvollste einzelne Hebel, den der Skipper gegen die anwachsende Müdigkeit hat.

Das Wachsystem ist ein Budget, keine Tradition

Die 6-an/6-ab hat eine angenehme Symmetrie, die jenem Teil des Gehirns gefällt, der auch Spannbettlaken faltet. Sie liefert allerdings in der Forschung durchgängig die schlechtesten Müdigkeitswerte [7] – ein Ergebnis, das die Forschung seit dreißig Jahren leise wiederholt, ohne dass es irgendwie bis in die Yachtausrüster vorgedrungen wäre. Sechs Stunden sind lang genug, um auf Wache ein spürbares Schlafdefizit aufzubauen, und kurz genug, um nach Manövern und Mahlzeiten kaum vier Stunden für die Koje unter Deck zu lassen.

Kürzere Rotationen – 3-an/3-ab oder das klassische schwedische 4/4/5/6/5 – begrenzen das durchgängige Wachsein und erhalten die Chance auf einen vollständigen 90-minütigen Schlafzyklus pro Freiwache. Freiwachen, die kürzer als etwa zwei Stunden sind, bringen so gut wie keinen erholsamen Schlaf; der Körper überschreitet kaum die Schwelle zum Tiefschlaf, bevor schon der nächste Ruf kommt [8].

Das schwedische Muster verdient einen erklärenden Satz, denn auf den ersten Blick erschließt es sich nicht. Der 24-Stunden-Tag wird in fünf ungleiche Abschnitte geschnitten – 4, 4, 5, 6, 5 Stunden –, und zwei Crewmitglieder wechseln sich reihum die Liste hinunter ab. Weil sich fünf Abschnitte auf zwei Personen nicht gleichmäßig aufteilen lassen, übernimmt jede Person an aufeinanderfolgenden Tagen zur selben Uhrzeit einen anderen Abschnitt. Wer letzte Nacht den 02:00-Block ging, geht heute einen anderen. Die ungleichen Abschnittslängen sind keine Marotte; sie sind der Mechanismus, durch den die schlimmste Stunde des Tages geteilt und nicht fest zugewiesen wird.

Und dann gibt es das andere Ende des Spektrums – und genau diesen Teil behandeln die Lehrbücher selten.

Eine Fünf-Stunden-Wache, auf dem Papier unmodern, hat unter Langstrecken-Fahrtenseglern stille Fürsprecher. Die Überlegung: In fünf Stunden Freiwache passen zwei volle Schlafzyklen, mit etwas Spielraum zum Untergehen, Aufwärmen und Einschlafen. Sie stehen eine etwas längere Wache, bezahlen das mit einem schwereren circadianen Treffer pro Rotation und kassieren dafür etwas, das auf See immer seltener wird: echten Schlaf. Beachten Sie: 5-an/5-ab geht auf zwei Personen nicht glatt im 24-Stunden-Tag auf; der Uhr-Anker wandert, sodass der 02:00-Abschnitt jede Nacht auf einen anderen Wachhabenden fällt – je nachdem, wen man fragt, ein Vorteil oder eine Komplikation. Der Kompromiss ist nicht offensichtlich, und er passt nicht zu jedem Boot. Auf einem Törn, der lang genug ist, dass das Schlafdefizit von Tag drei zählt, passt er zu manchen.

Eine mildere Variante derselben Verteilungsfalle taucht auf Booten auf, bei denen ein deutliches Gefälle zwischen den beiden Crewmitgliedern besteht – ein erfahrener Skipper und ein weniger geübter Partner, oder ein routinierter Segler und ein zu Besuch mitsegelnder Freund. Die Versuchung ist naheliegend, und sie ist fast immer falsch: dem schwächeren Mann die bequemen Tagwachen geben und den stärkeren die schwierigen Nachtstunden auffangen lassen. Das wirkt großzügig. In der Praxis garantiert es stillschweigend, dass beim Ernstfall – dem Gerätedefekt um 03:30 Uhr, dem Schiff auf Kollisionskurs bei schlechter Sicht, der unerwarteten Front – ausgerechnet die einzige Person an Bord, die damit umgehen kann, zugleich die müdeste an Bord ist. Der Wert des starken Crewmitglieds für den Törn liegt genau in seiner Fähigkeit, zu funktionieren, wenn etwas schiefläuft. Diese Fähigkeit an Tag zwei gegen häusliche Höflichkeit zu tauschen, ist an Tag vier ein teurer Fehler. Teilen Sie die schwierigen Stunden; bewahren Sie die Reserven der starken Crew für den Moment, in dem der Törn sie wirklich braucht.

Keines dieser Systeme ist das richtige. Das richtige System ist jenes, das zu Crew, Boot, Törnlänge und erwartetem Seegang passt. Das falsche ist das, was man aus dem Lehrplan einer Segelschule übernommen und nie wieder hinterfragt hat.

Der faule Morgen

Eine der pragmatischsten Strategien, die Langstrecken-Einhandsegler teilen – und in der Literatur zum Wachegehen weitgehend fehlt –, ist der bewusste Schutz des Morgens.

Die Morgenwache ist die gefährlichste. Das circadiane Tief hat sein Werk getan, das Schlafdefizit hat sich über die Nacht angehäuft, und das langsame Heller-Werden des Horizonts trägt die trügerische Botschaft, das Schlimmste sei überstanden. Ist es nicht. Die gemessene Leistung sinkt nach Sonnenaufgang noch eine Stunde oder länger weiter.

Die Strategie: Statt die Stunden nach Sonnenaufgang als Beginn eines produktiven Tages zu behandeln – Reparaturen, Kochen, Segelwechsel –, behandelt sie der erfahrene Einhandsegler als Ende der langen Nacht. Bis 10:00 Uhr passiert nichts Anspruchsvolles. Der Autopilot steuert. Das AIS hält Ausguck. Der Kessel kocht Tee, womöglich sogar ohne etwas zu verschütten. Die ersten echten Entscheidungen des Tages warten, bis das Gehirn wieder hochgefahren ist. Das ist keine Faulheit. Es ist dasselbe Prinzip, das Sie einen Dieselmotor in der ersten Minute nach dem Kaltstart nicht voll belasten lässt – nur dass der Motor hier entscheidet, ob halst wird.

Mehr Crew an Bord

Die mit Abstand wirksamste Maßnahme gegen Crew-Müdigkeit ist eine zusätzliche Person. Der Schritt von zwei auf drei Crewmitglieder hebt die Freiwachenzeit von 50 % auf 67 % jedes 24-Stunden-Zyklus. Über die gesamte Forschung hinweg ist das Verhältnis von Freiwache zu Wache der stärkste einzelne Vorhersagewert für die Müdigkeit – stärker als die Wachlänge, stärker als der Seegang, stärker als alles außer vielleicht der Abfahrtsstunde [9].

Ein drittes Crewmitglied ist nicht immer möglich. Es ist aber immer billiger als die Grundberührung, die der Zwei-Mann-Plan im Hintergrund still vorbereitet hat. Die Bootsversicherungsprämie spiegelt das nicht wider – nach der Theorie, dass die Versicherungsbranche Schadensfälle der Schlafforschung vorzieht, eine Vorliebe, für die es leider reichlich Belege gibt.

Wetter zählt doppelt

Jeder Segler weiß, dass schlechtes Wetter härter ist. Was weniger Segler klar benennen: Schlechtes Wetter belastet das Müdigkeitsbudget doppelt – einmal auf Wache, einmal in der Koje.

Auf Wache, im Seegang, steuert die Crew nicht einfach nur. Sie stützt sich ab, verkeilt sich, hält sich fest, trocknet sich, liest zum vierten Mal den Plotter, weil die letzten drei Versuche von einem Schwall Wasser über dem Sprayhood unterbrochen wurden. Die geistige Belastung ist erhöht, die Wärmeregulierung kostet Energie, und die Müdigkeit häuft sich schneller an, als es ein Wachplan annahm, der bei ruhigem Wetter am Kartentisch entworfen wurde.

In der Koje stiehlt derselbe Seegang die Erholung. Die Freiwache rollt gegen das Leesegel, verkeilt sich bei jedem Schlag und überschreitet die Schwelle zum Tiefschlaf etwa so oft, wie das Boot den Nullmeridian quert. Das Modell hinter diesem Artikel schreibt rauem Wetter einen Verlust von rund 45 % der Schlaferholung zu, bei Sturm eher 70 % [10]. Jeder Hochseesegler, der darauf angesprochen wird, nennt Zahlen in derselben Größenordnung.

Daraus folgen zwei Dinge. Erstens: Wetterrouting ist eine Müdigkeitsentscheidung, nicht nur eine Geschwindigkeitsentscheidung. Eine Route, die sechs Stunden länger ist, dafür aber die See achterlich querab hat, kann mit einer Crew ankommen, die wirklich geschlafen hat und nicht nur durchgehalten. Der schnellste Punkt auf dem Plotter ist oft der langsamste am Steg, weil die erschöpfte ankommende Crew doppelt so lange zum Festmachen braucht, die Ansteuerung falsch liest und den Kessel auf dem Herd vergisst.

Zweitens: Eine Vorhersage von 48 Stunden Windstärke 7 sollte den Törnplan still zurücksetzen – vor der Abfahrt, nicht während. Der Wachplan, der bei mäßiger Brise funktioniert, funktioniert im Sturm nicht, weil die Erholung, die er stillschweigend voraussetzte, ausbleibt. Manche Crews reagieren, indem sie eine spätere Ankunft akzeptieren; andere reagieren, indem sie so tun, als ginge sie das Wetter nichts an – eine Strategie, die funktioniert, bis sie ganz plötzlich nicht mehr funktioniert.

Routing-Software modelliert keine Crew-Müdigkeit. Der Skipper muss es tun.

Tag drei

Irgendwo um die Mitte von Tag drei hört all das auf, theoretisch zu sein.

Die ersten 48 Stunden eines Törns laufen auf Adrenalin, Neuem und dem Schlaf, der vor der Abfahrt angespart wurde. Etwa um Stunde 60 sind alle drei Konten leer. Die vierte Mahlzeit ist gekocht. Das Wachsystem hat sich eingependelt. Die erste Wetterüberraschung ist verdaut. Die Anekdote vom Handsteuern ist schon zweimal erzählt und auf dem Weg, zur festen Geschichte zu werden. Der Crew geht es im Großen und Ganzen gut – womöglich sogar mit einem Hauch Selbstzufriedenheit. Irgendwo im Cockpit klingt ein Gespräch darüber, ob man das Hochseesegeln vielleicht richtig in Angriff nehmen sollte, allmählich fast vernünftig.

Das ist der gefährliche Teil.

Das quantitative Modell hinter diesem Artikel ist auf Törns bis 48 Stunden kalibriert und extrapoliert darüber hinaus; was es extrapoliert, ist in der Richtung gut beschrieben, wenn auch nicht im genauen Ausmaß. Es sagt, und die Forscher in Pennsylvania bestätigten es im Detail: Die selbst eingeschätzte Müdigkeit pegelt sich binnen weniger Tage ein, während die objektive Leistung weiter fällt. Der Segler an Tag drei, der sagt, es gehe ihm gut, lügt nicht. Er benutzt nur, um sein eigenes Gehirn zu beurteilen, ebenjenes Gehirn, das beurteilt wird. Es ist kein verlässliches Instrument, und es meldet weiterhin mit beträchtlicher Zuversicht seine eigene Verlässlichkeit.

An dieser Stelle sitzt am Kartentisch eine unbequeme Entscheidung, die niemand so recht anfassen will: die Schoten fieren, zehn Grad abfallen, die sechs Stunden spätere Ankunft hinnehmen und die Freiwache ordentlich schlafen lassen. Der ehrgeizige Schiffsführer und der gelassene Schiffsführer – die beiden Archetypen, die jede Segellaufbahn prägen – kommen beide bei Tag drei an. Nur einer von beiden kommt ausgeruht genug an, um Tag vier zu bewältigen.

Der ehrliche Teil

All das lässt die Müdigkeit nicht verschwinden. Sie ist nicht dazu da, besiegt zu werden. Sie ist dazu da, sorgsam ausgegeben zu werden.

Die Skipper, die Jahr für Jahr immer wieder ankommen, über Ozeane hinweg, die sich ohne Vorwarnung neu ordnen, sind nicht die, die das Schlafbedürfnis bezwungen haben. Es sind die, die ihren Frieden damit gemacht haben. Sie sparen ihn an, wenn sie können, geben ihn aus, wenn sie müssen, und treffen niemals – und das ist entscheidend, niemals – um 04:00 Uhr an Tag drei eine große Entscheidung, wenn sie bis 10:00 Uhr warten kann.

Was uns zurück zu dem Skipper bringt, den wir um 03:30 Uhr verlassen haben – zweiundzwanzig Stunden wach, Autopilot hält, Kessel zischt, das Wort „gut“ mit etwas weniger Überzeugung angewendet, als es verdient. Er muss das Problem nicht vom Ruder aus lösen. Er muss nur wissen, dass das Problem existiert – und früher, in klarerem Zustand, für den Moment vorgesorgt haben, in dem sein eigenes Urteil aufgehört hat, das Instrument zu sein, für das er es hielt.

Der Törn kommt an, wenn er ankommt. Die Crew, die mit ihm ankommt, sollte idealerweise noch in der Lage sein, am Steg festzumachen, ohne sich für den Bootshaken zu entschuldigen.

Quellen

1. Dawson, D. & Reid, K. (1997). “Fatigue, alcohol and performance impairment.” Nature, 388(6639), 235.
2. UK Marine Accident Investigation Branch (2004). Bridge watchkeeping safety study. MAIB, Southampton.
3. Van Dongen, H.P.A., Maislin, G., Mullington, J.M. & Dinges, D.F. (2003). “The cumulative cost of additional wakefulness: dose-response effects on neurobehavioral functions and sleep physiology from chronic sleep restriction and total sleep deprivation.” Sleep, 26(2), 117–126.
4. Bernd, K., Jentsch, H., Schildt, K., Oldenburg, M. & Jensen, H.J. (2023). “Sleep architecture and sleep-related breathing disorders of seafarers on board merchant ships: A polysomnographic pilot field study on the high seas.” International Journal of Environmental Research and Public Health, 20(4), 3168.
5. Bonnet, M.H. & Arand, D.L. (2003). “Clinical effects of sleep fragmentation versus sleep deprivation.” Sleep Medicine Reviews, 7(4), 297–310.
6. Rupp, T.L., Wesensten, N.J., Bliese, P.D. & Balkin, T.J. (2009). “Banking sleep: realization of benefits during subsequent sleep restriction and recovery.” Sleep, 32(3), 311–321.
7. Härmä, M., Partinen, M., Repo, R., Sorsa, M. & Siivonen, P. (2008). “Effects of 6/6 and 4/8 watch systems on sleepiness among bridge officers.” Chronobiology International, 25(2–3), 413–423.
8. Carskadon, M.A. & Dement, W.C. (2011). “Normal human sleep: an overview.” In Principles and Practice of Sleep Medicine (5th ed.), 16–26.
9. Williamson, A. & Feyer, A.-M. (2000). “Moderate sleep deprivation produces impairments in cognitive and motor performance equivalent to legally prescribed levels of alcohol intoxication.” Occupational and Environmental Medicine, 57(10), 649–655.
10. Wadsworth, E.J.K., Allen, P.H., Wellens, B.T., McNamara, R.L. & Smith, A.P. (2006). “Patterns of fatigue among seafarers during a tour of duty.” American Journal of Industrial Medicine, 49(10), 836–844.