La fatigue en mer : guide du marin pour le quart et le sommeil

Départ : planifié. Météo : étudiée. Carburant : plein fait. Avitaillement : de quoi soutenir un siège. Sommeil : on verra bien.

Il est 3 h 30. Le vent a adonné de dix degrés et le pilote automatique l’a encaissé sans broncher. Votre coéquipier de quart est en bas, sans doute endormi. Vous êtes éveillé, plus ou moins, depuis vingt-deux heures. Votre souvenir de la dernière heure est un peu flou sur les bords, et si l’on vous interrogeait, vous vous décririez comme « en pleine forme ».

Selon l’instrument auquel vous accordez votre confiance, vous êtes soit en pleine forme, soit légalement ivre. Rien à bord ne vous dira lequel des deux.

Tout le monde fait ses comptes avant une traversée. La route est tracée, les prévisions confrontées sur trois modèles, le gasoil calculé avec sa réserve, l’équipage briefé, le bateau préparé à un niveau qui ferait rougir un ingénieur de la NASA. Et puis, discrètement, sans jamais être couchée sur le papier, la seule ressource qui décidera de la tenue de tout le plan est abandonnée à la pure improvisation.

Le sommeil est la seule monnaie que l’on ne peut pas refaire le plein en mer. Vous entamez la traversée avec le solde dont vous disposiez à l’arrivée, vous le dépensez plus vite que prévu, et vous ne pouvez rien emprunter sur le prochain port, car le prochain port ne fait pas crédit. Le bateau possède une jauge de carburant. L’équipage, non.

Ce qui suit, c’est l’histoire de cet instant de 3 h 30 : ce que la science dit qu’il se passe dans la tête du skipper, ce que les marins expérimentés font réellement pour éviter que cela tourne mal, et pourquoi l’écart entre les deux est plus mince qu’on ne voudrait l’espérer.

L’article ci-dessous se situe un cran au-dessus des mathématiques. Il explique ce que les chiffres signifient pour celui qui a un bateau, un équipage et une fenêtre météo. Le modèle quantitatif est le plus fiable pour les traversées allant jusqu’à environ 48 heures ; au-delà, il extrapole, et chaque affirmation portant sur plusieurs jours doit être lue comme indicative plutôt que calibrée avec précision.

Ce que dit la science (en bref)

Alors : que se passe-t-il vraiment dans la tête de ce skipper à 3 h 30 ? La recherche sur le sommeil, la fatigue et le rythme circadien n’est ni récente ni contestée. Elle est, en revanche, rarement lue par ceux qu’elle concerne au premier chef — c’est-à-dire les gens qui se trouvent sur des bateaux. Quatre constats portent l’essentiel.

Un. Le temps passé éveillé. Après 17 heures sans sommeil, les performances cognitives sont mesurablement équivalentes à un taux d’alcoolémie de 0,05 % — la limite légale au volant dans la plupart des pays d’Europe et au Royaume-Uni. Après 24 heures, on atteint 0,10 %, bien au-delà du seuil d’ivresse légale dans n’importe quelle juridiction [1]. Ce n’est pas une métaphore. C’est le même test de temps de réaction, les mêmes sujets, les mêmes chiffres. Notre skipper imaginaire en est à sa vingt-deuxième heure. S’il avait bu assez d’alcool pour atteindre un tel niveau d’altération, personne de sensé ne le laisserait approcher de la barre. Or, c’est lui qui est à la barre.

Deux. L’heure qu’il est. Indépendamment de tout le reste, le corps humain traverse un creux circadien toutes les 24 heures, grosso modo entre 2 h et 6 h. Le Marine Accident Investigation Branch britannique constate que les échouages se concentrent précisément dans cette fenêtre [2]. L’altération pendant ce creux peut être environ le double de celle que produirait la même dette de sommeil à 15 h. Autrement dit, 3 h 30 n’est pas une minute neutre dans la rotation. C’est l’heure à laquelle la biologie et la dette de sommeil cessent de s’additionner pour commencer à se multiplier. Au moment de notre scène, le skipper est tombé sur la pire minute de la traversée pour prendre des décisions.

Trois. Les traversées qui durent plus longtemps que prévu. La restriction chronique partielle de sommeil — ces six heures par nuit que toute rotation à deux équipiers promet discrètement — s’accumule de façon linéaire pendant au moins deux semaines. Il n’y a pas de plateau. L’expérience de référence a été menée à l’université de Pennsylvanie en 2003. Les chercheurs ont pris des adultes en bonne santé, les ont installés dans un laboratoire du sommeil contrôlé et les ont limités à quatre ou six heures de sommeil par nuit pendant deux semaines entières. Chaque matin, ils mesuraient le temps de réaction, la mémoire de travail et l’attention à l’aide des mêmes petits tests cognitifs employés pour évaluer les pilotes de ligne et les militaires. Chaque matin, ils demandaient aussi aux sujets, sur une échelle simple, à quel point ils se sentaient somnolents. Ce qui en est ressorti constitue le scandale discret au cœur de la science du sommeil. Les performances objectives se sont dégradées régulièrement, jour après jour, sans jamais se stabiliser ; au quatorzième jour, le groupe à quatre heures fonctionnait aussi mal qu’une personne maintenue éveillée deux nuits complètes. Pendant ce temps, leur propre évaluation de leur somnolence montait pendant quelques jours puis atteignait un plateau — après la première semaine, les sujets déclaraient se sentir à peu près aussi fatigués qu’au troisième jour, alors même que leurs performances continuaient de s’effondrer [3]. Ils ne s’étaient pas adaptés. Ils avaient simplement cessé de s’en rendre compte. Les humains, comme le résumaient les chercheurs, se trompaient sur les humains.

Quatre. La couchette d’en bas n’est pas une chambre d’hôtel. Le sommeil que l’on obtient en mer n’est pas celui que l’on obtient à terre. La première étude de polysomnographie clinique menée en plein océan a mesuré une efficacité du sommeil de 78 % — pour chaque heure passée dans la couchette, 47 minutes de sommeil réel [4]. Dans une mer formée, le sommeil fragmenté restitue environ 55 à 60 % de la capacité cognitive qu’apporterait un sommeil consolidé équivalent [5]. Plus le temps est mauvais, plus vous avez besoin de capacité ; et moins, précisément, vous pouvez en récupérer.

Il y a, enfoui dans ces quatre constats, une distinction qui mérite d’être énoncée sans détour, car presque rien dans la suite de cet article n’a de sens sans elle. Se sentir fatigué est une sensation. Être altéré est une mesure de ce que l’on peut et ne peut pas faire. Tout le monde reconnaît le premier — la tête lourde, les yeux qui piquent, ce besoin presque compulsif de commander un café. Presque personne ne reconnaît de manière fiable le second. Le conducteur ivre, au moins, se doute que conduire est une erreur ; le marin éveillé depuis 22 heures conclut généralement que le problème vient de la carte. Le cerveau dégradé est aussi le cerveau qui évalue, ce qui revient structurellement à un homme ivre qui réalise son propre éthylotest et en trouve les résultats très encourageants.

Voilà le budget. Il est plus serré que ne l’admettent la plupart des plans de traversée.

Un mot rapide sur l’objection du bar de la marina. Tout yacht-club a son plaisancier du dimanche qui vous expliquera, en général sans qu’on lui demande et en général au deuxième verre, qu’un bon café règle tout. Il a en partie raison. La caféine bloque effectivement le neurotransmetteur qui tient le registre courant de la dette de sommeil, et un expresso bien serré achète véritablement une heure ou deux de vigilance. Ce qu’elle ne fait pas, c’est solder le registre. La dette reste là, à courir, et la caféine a la fâcheuse habitude de se dissiper précisément à l’heure de la traversée qui exige du discernement — quelque part entre le premier alignement de feux et le ponton de la marina.

Ce que font réellement les marins expérimentés

Ce qui suit n’est pas une ordonnance. C’est une sélection — tirée de longs fils de discussion sur les forums de croisière, de convoyeurs comptant cinq chiffres de milles au compteur, de navigateurs en solitaire ayant plus de traversées de l’Atlantique que d’adresses à terre, et de la tradition de la course au large française, qui passe depuis trente ans à traiter le sommeil comme un problème d’ingénierie plutôt que comme une faiblesse de caractère.

Les schémas ci-dessous ne figurent pas dans les manuels. Ils reviennent, encore et encore, dans les récits de ceux qui continuent d’arriver à bon port.

Mettez du sommeil en réserve avant de partir

C’est le conseil le plus constant des skippers expérimentés, et aussi le plus systématiquement ignoré. La nuit qui précède le départ n’est pas faite pour l’avitaillement de dernière minute, un ultime dîner à terre et une vérification du guindeau à 3 h. La nuit qui précède le départ, c’est là que la traversée commence réellement.

Un sommeil prolongé dans les 48 heures précédant le départ crée une véritable réserve protectrice — la recherche parle de « banque de sommeil », et l’effet reste mesurable plusieurs jours après le début de la traversée [6]. Les skippers qui prennent cela au sérieux arrivent au ponton reposés. Ceux qui ne le font pas arrivent au ponton avec l’intention de rattraper le retard dès le premier repos de quart, ce qui, comme l’ont démontré les chercheurs de Pennsylvanie, est à peu près aussi réaliste que de prévoir de rembourser son crédit immobilier avec les gains du Monopoly.

Choisissez l’heure du départ, pas seulement la date

Une date de départ, c’est une décision météo. Une heure de départ, c’est une décision sommeil.

Partez à 7 h pour une destination à 36 heures de route, et votre premier creux circadien (2 h-6 h la première nuit) arrive aux alentours de la 19e à la 23e heure d’éveil continu. C’est le pire alignement possible. Le creux biologique et la dette de sommeil sont à leur maximum simultanément.

Partez à 15 h et les chiffres changent. Le premier creux arrive tout de même — la biologie ne se négocie pas — mais il tombe désormais sur le second équipier, qui a quitté le ponton en milieu d’après-midi et n’est plus de quart depuis la première rotation. Le capitaine, qui a pris le premier quart, est dans sa couchette avant minuit. Personne n’est frais ; mais chacun est moins fatigué qu’il ne l’aurait été autrement.

L’heure de départ n’est pas un détail cosmétique. Sur une traversée courte, c’est le levier le plus puissant dont dispose le skipper sur la fatigue cumulée.

Le système de quart est un budget, pas une tradition

Le 6 de quart / 6 de repos a une symétrie satisfaisante qui plaît à la part du cerveau qui plie aussi les draps-housses. C’est aussi, de façon constante, celui qui produit les pires résultats en matière de fatigue dans la recherche [7] — un résultat que la recherche répète discrètement depuis trente ans sans, on ne sait trop comment, atteindre les shipchandlers. Six heures, c’est assez long pour accumuler une dette de sommeil sérieuse pendant le quart, et assez court pour ne laisser, une fois déduits les transits et les repas, qu’à peine quatre heures dans la couchette d’en bas.

Des rotations plus courtes — 3 de quart / 3 de repos, ou le classique 4/4/5/6/5 suédois — plafonnent l’éveil continu et préservent la possibilité d’un cycle de sommeil complet de 90 minutes par repos de quart. Les périodes de repos de moins de deux heures environ ne produisent quasiment aucun sommeil réparateur ; le corps franchit à peine le seuil du sommeil profond avant le rappel suivant [8].

Le schéma suédois mérite une phrase d’explication, car il n’est pas évident au premier examen. La journée de 24 heures est découpée en cinq tranches inégales — 4, 4, 5, 6, 5 heures — et deux équipiers alternent en tournante tout au long de la liste. Comme cinq tranches réparties entre deux équipiers ne se divisent pas équitablement, chaque équipier prend une tranche différente à la même heure d’horloge d’un jour à l’autre. Celui qui tenait la tranche de 2 h hier soir en tient une autre ce soir. Les longueurs inégales ne sont pas une bizarrerie ; ce sont elles qui font que la pire heure de la journée est partagée plutôt qu’attribuée.

Et puis il y a l’autre bout du spectre — la partie que les manuels abordent rarement.

Un quart de cinq heures, démodé sur le papier, a ses adeptes discrets chez les croiseurs au long cours. La logique est que deux cycles de sommeil complets tiennent dans cinq heures de repos, avec une marge pour descendre, se réchauffer et s’endormir. Vous tenez un quart un peu plus long, vous le payez d’un coup circadien plus lourd par rotation, et vous récoltez en échange une denrée de plus en plus rare en mer : du vrai sommeil. Notez que le 5 de quart / 5 de repos ne pave pas une journée de 24 heures avec deux équipiers ; l’ancrage horaire dérive, si bien que la tranche de 2 h tombe chaque nuit sur un homme de quart différent — ce qui est soit un atout, soit une complication, selon à qui l’on demande. Le compromis n’est pas évident, et il ne convient pas à tous les bateaux. Sur une traversée assez longue pour que la dette de sommeil du troisième jour compte, il en convient à certains.

Une version plus douce du même piège de répartition apparaît sur les bateaux où il existe une asymétrie évidente entre les deux équipiers — un skipper expérimenté et un partenaire moins aguerri, ou un marin chevronné et un ami de passage. La tentation est intuitive, et elle a presque toujours tort : donner à la main la plus faible les quarts de jour confortables et laisser la plus forte absorber les heures difficiles de la nuit. Cela semble généreux. Dans les faits, cela garantit discrètement que lorsque la vraie situation se présente — l’avarie à 3 h 30, le navire en route de collision par mauvaise visibilité, le front imprévu — la seule personne à bord capable d’y faire face est aussi la plus fatiguée du bord. La valeur de l’équipier solide pour la traversée tient précisément à sa capacité à fonctionner quand les choses tournent mal. Échanger cette capacité contre une politesse domestique au deuxième jour est, au quatrième jour, une erreur coûteuse. Partagez les heures difficiles ; préservez les réserves de l’équipier solide pour le moment où la traversée en aura réellement besoin.

Aucun de ces systèmes n’est le bon. Le bon système est celui qui correspond à l’équipage, au bateau, à la durée de la traversée et à l’état de la mer attendu. Le mauvais système est celui hérité d’un programme d’école de voile et jamais réexaminé.

La matinée tranquille

L’une des stratégies les plus pragmatiques partagées par les solitaires de la longue distance — et largement absente de la littérature sur le quart — est la protection délibérée de la matinée.

Le quart de l’aube est le plus dangereux. Le creux circadien a fait son œuvre, la dette de sommeil s’est accumulée toute la nuit, et l’éclaircie lente de l’horizon porte la suggestion trompeuse que le pire est passé. Il ne l’est pas. Les performances mesurées continuent de décliner pendant une heure ou plus après le lever du soleil.

La stratégie : plutôt que de traiter les heures qui suivent l’aube comme le début d’une journée productive — réparations, cuisine, changements de voile — le solitaire expérimenté les traite comme la fin de la longue nuit. Rien d’exigeant ne se fait avant 10 h. Le pilote automatique barre. L’AIS veille. La bouilloire fait le thé, peut-être même sans en renverser une goutte. Les premières vraies décisions de la journée attendent que le cerveau ait fini de redémarrer. Ce n’est pas de la paresse. C’est le même principe qui vous interdit de faire prendre pleine charge à un moteur diesel dans la première minute après un démarrage à froid — sauf qu’ici, le moteur, c’est lui qui décide s’il faut empanner.

Ajoutez un équipier

L’intervention la plus efficace contre la fatigue d’équipage est, et de loin, l’ajout d’une personne. Passer de deux à trois équipiers fait monter le temps de repos de 50 % à 67 % de chaque cycle de 24 heures. Dans l’ensemble de la recherche, le rapport entre temps de repos et temps de quart est le meilleur prédicteur unique des résultats en matière de fatigue — plus fort que la durée du quart, plus fort que l’état de la mer, plus fort que tout, sauf peut-être l’heure de départ [9].

L’ajout d’un troisième équipier n’est pas toujours possible. Il reste, en revanche, toujours moins cher que l’échouage que l’équipage à deux était discrètement en train d’organiser en arrière-plan. La prime d’assurance du bateau ne le reflète pas, selon la théorie que le secteur de l’assurance préfère les sinistres à la recherche sur le sommeil — une préférence dont il existe, hélas, des preuves considérables.

La météo compte double

Tout marin sait que le mauvais temps est plus dur. Ce que moins de marins formulent clairement, c’est que le mauvais temps grève le budget fatigue deux fois — une fois pendant le quart, une fois dans la couchette.

Pendant le quart, dans une mer formée, l’équipage ne se contente pas de barrer. Il s’arc-boute, se cale, se cramponne, s’essuie, relit le traceur parce que les trois dernières tentatives ont été interrompues par un paquet de mer par-dessus la capote. La charge cognitive est accrue, la thermorégulation coûte de l’énergie, et la fatigue s’accumule plus vite que ne le supposait n’importe quel programme de quart établi par temps calme sur la table à cartes.

Dans la couchette, cette même mer formée vous vole la récupération. L’équipier de repos roule contre la toile anti-roulis, se cale à chaque embardée, et franchit le seuil du sommeil profond à peu près aussi souvent que le bateau franchit le méridien de Greenwich. Le modèle qui sous-tend cet article attribue une perte de récupération de l’ordre de 45 % aux conditions difficiles, et plus proche de 70 % en conditions de tempête [10]. Tout navigateur hauturier interrogé sur ce point avancera des chiffres du même ordre.

Deux conséquences en découlent. La première, c’est que le routage météo est une décision de fatigue, pas seulement une décision de vitesse. Une route plus longue de six heures mais avec la mer de la hanche peut arriver avec un équipage qui a véritablement dormi plutôt qu’enduré. Le point le plus rapide sur le traceur est souvent le plus lent sur le ponton, car l’équipage épuisé met deux fois plus de temps à s’amarrer, se trompe dans le pilotage et laisse la bouilloire sur le réchaud.

La seconde, c’est qu’une prévision annonçant 48 heures de force 7 devrait discrètement remettre à plat le plan de traversée avant le départ, pas pendant. Le programme de quart qui fonctionne par brise modérée ne fonctionne pas par coup de vent, car la récupération qu’il supposait en silence n’a pas lieu. Certains équipages réagissent en acceptant une heure d’arrivée plus tardive ; d’autres réagissent en faisant comme si la météo ne les affectait pas, stratégie qui fonctionne jusqu’au moment où, tout à coup, elle ne fonctionne plus.

Les logiciels de routage ne modélisent pas la fatigue de l’équipage. C’est au skipper de le faire.

Le troisième jour

Quelque part vers le milieu du troisième jour, tout ce qui précède cesse d’être théorique.

Les 48 premières heures d’une traversée tournent à l’adrénaline, à la nouveauté et au sommeil mis en réserve avant le départ. Vers la 60e heure environ, ces trois comptes sont vides. Le quatrième repas a été cuisiné. Le système de quart s’est installé. La première surprise météo a été encaissée. L’anecdote de la barre tenue à la main a déjà été racontée deux fois et est en passe de devenir un classique. L’équipage se sent, dans l’ensemble, en pleine forme — peut-être même légèrement satisfait de lui-même. Quelque part dans le cockpit, une conversation sur l’opportunité de se mettre vraiment à la navigation hauturière commence à paraître presque raisonnable.

C’est là qu’est le danger.

Le modèle quantitatif qui sous-tend cet article est calibré sur des traversées allant jusqu’à 48 heures et extrapole au-delà ; ce qu’il extrapole est bien caractérisé dans sa direction, à défaut de l’être dans son ampleur précise. Ce qu’il dit, et ce que les chercheurs de Pennsylvanie ont confirmé en détail, est ceci : la somnolence auto-évaluée atteint un plateau en quelques jours tandis que les performances objectives continuent de chuter. Le marin qui, au troisième jour, déclare se sentir en forme ne ment pas. Il utilise simplement, pour évaluer son propre cerveau, le cerveau même qui est en train d’être évalué. Ce n’est pas un instrument fiable, et il continue de proclamer sa fiabilité avec une belle assurance.

Il y a, à ce stade, une décision inconfortable posée sur la table à cartes que personne n’a particulièrement envie de toucher : choquer les écoutes, abattre de dix degrés, accepter une arrivée six heures plus tard, et laisser l’équipier de repos dormir comme il faut. Le capitaine agressif et le capitaine relâché — les deux archétypes qui définissent toute trajectoire de navigateur — arrivent tous deux au troisième jour. Un seul des deux arrive assez reposé pour affronter le quatrième.

La part d’honnêteté

Rien de tout cela ne fait disparaître la fatigue. Elle n’est pas là pour être vaincue. Elle est là pour être dépensée avec soin.

Les skippers qui continuent d’arriver à bon port, année après année, à travers des océans qui se réorganisent sans préavis, ne sont pas ceux qui ont vaincu le besoin de sommeil. Ce sont ceux qui ont fait la paix avec lui. Ils le mettent en réserve quand ils le peuvent, le dépensent quand ils le doivent, et ne prennent jamais — jamais, c’est capital — une décision majeure à 4 h le troisième jour si elle peut attendre 10 h.

Ce qui nous ramène au skipper que nous avons laissé à 3 h 30 — éveillé depuis vingt-deux heures, pilote automatique qui tient, bouilloire qui siffle, et le mot « en forme » appliqué avec un peu moins de conviction qu’il ne le mériterait. Il n’a pas besoin de résoudre le problème depuis la barre. Il lui suffit de savoir que le problème existe, et d’avoir prévu, quelque part plus tôt et plus lucidement, le moment où son propre jugement cesserait d’être l’instrument qu’il croyait.

La traversée se terminera quand elle se terminera. L’équipage qui arrivera avec elle devrait, idéalement, être encore capable de s’amarrer au ponton sans avoir à s’excuser pour la gaffe.

Références

1. Dawson, D. & Reid, K. (1997). “Fatigue, alcohol and performance impairment.” Nature, 388(6639), 235.
2. UK Marine Accident Investigation Branch (2004). Bridge watchkeeping safety study. MAIB, Southampton.
3. Van Dongen, H.P.A., Maislin, G., Mullington, J.M. & Dinges, D.F. (2003). “The cumulative cost of additional wakefulness: dose-response effects on neurobehavioral functions and sleep physiology from chronic sleep restriction and total sleep deprivation.” Sleep, 26(2), 117–126.
4. Bernd, K., Jentsch, H., Schildt, K., Oldenburg, M. & Jensen, H.J. (2023). “Sleep architecture and sleep-related breathing disorders of seafarers on board merchant ships: A polysomnographic pilot field study on the high seas.” International Journal of Environmental Research and Public Health, 20(4), 3168.
5. Bonnet, M.H. & Arand, D.L. (2003). “Clinical effects of sleep fragmentation versus sleep deprivation.” Sleep Medicine Reviews, 7(4), 297–310.
6. Rupp, T.L., Wesensten, N.J., Bliese, P.D. & Balkin, T.J. (2009). “Banking sleep: realization of benefits during subsequent sleep restriction and recovery.” Sleep, 32(3), 311–321.
7. Härmä, M., Partinen, M., Repo, R., Sorsa, M. & Siivonen, P. (2008). “Effects of 6/6 and 4/8 watch systems on sleepiness among bridge officers.” Chronobiology International, 25(2–3), 413–423.
8. Carskadon, M.A. & Dement, W.C. (2011). “Normal human sleep: an overview.” In Principles and Practice of Sleep Medicine (5th ed.), 16–26.
9. Williamson, A. & Feyer, A.-M. (2000). “Moderate sleep deprivation produces impairments in cognitive and motor performance equivalent to legally prescribed levels of alcohol intoxication.” Occupational and Environmental Medicine, 57(10), 649–655.
10. Wadsworth, E.J.K., Allen, P.H., Wellens, B.T., McNamara, R.L. & Smith, A.P. (2006). “Patterns of fatigue among seafarers during a tour of duty.” American Journal of Industrial Medicine, 49(10), 836–844.