Recette d’une navigation de A à B

Temps de préparation : plus long que ne le prétend l’application. Pour : un équipage. Accord : rosé.

Toute recette commence par une promesse. Assemblez ces ingrédients, suivez ces étapes, et quelque chose de prévisible sortira du four à la fin. Tel est le contrat tacite de la cuisine : on y met de l’effort, il en ressort un soufflé. Les variables sont maîtrisées. La farine ne change pas de cap à 3 h du matin. Les œufs n’ont pas d’avis sur votre heure de départ.

Naviguer de A à B devrait être tout aussi simple. Vous êtes en A. Vous voulez être en B. Un enfant saurait tracer le trait. Google Maps le tracera pour vous, avec une heure d’arrivée estimée à la minute près, une pause café suggérée et un recalcul d’itinéraire passif-agressif au moindre écart de plus de 200 mètres.

Sauf que Google Maps suppose une route. Or une route ne se réorganise pas en fonction des gradients thermiques, de la rotation de la planète et de l’influence gravitationnelle de la lune. La mer n’est pas une route. Et le trait entre A et B — cette ligne droite évidente, d’une simplicité enfantine, géométriquement irréprochable — n’est presque jamais la bonne réponse.

Voici la recette de tout le reste.

Ingrédients

• 1 bateau (toute taille, tout état, le vôtre)
• 1 garde-robe de voiles (quantité et ambition variables)
• 1 moteur (facultatif, mais voir plus bas)
• 1 skipper
• 1 équipage (qui fait ce que dit le skipper)
• 1 date de départ (plus déterminante que vous ne le croyez)
• Des bulletins météo (au pluriel ; n’en croyez aucun à lui seul)
• 1 jeu de polaires du bateau (fourni par le service marketing du chantier)
• L’état de la mer (non compris dans les polaires ; demandez à la mer)
• 1 application de routage (pour traiter incorrectement tout ce qui précède)
• Des années d’expérience sur votre bateau (remplace tout ce qui précède)

Préparation

Le skipper

C’est l’ingrédient le plus important de la recette, et le seul qu’aucune application ne sait quantifier.

Il existe, en gros, deux espèces de skipper. Le premier décide, avant même que les amarres ne soient larguées, que le bateau naviguera à fond. La météo est un adversaire. La traversée est une course — contre la montre, contre les prévisions, contre cette part de lui-même qui se demande si une vie plus paisible n’aurait pas impliqué la comptabilité. Ce skipper-là tirera des bords au près serré dans 30 nœuds à 2 h du matin, changera quatre fois de voile dans un même quart, soumettra l’équipage à une rotation qui ferait grimacer un commandant de sous-marin, et arrivera en B douze heures avant les autres bateaux — trempé, épuisé, et rayonnant de cette satisfaction si particulière qu’éprouve celui qui a remporté une compétition à laquelle personne d’autre ne participait.

Le second skipper, lui, débouche le rosé avant même que les digues du port n’aient disparu derrière la poupe.

Entre ces deux archétypes se déploie toute trajectoire de navigation possible, toute heure d’arrivée possible, et tout état possible du moral de l’équipage. Le diagramme polaire du bateau est théorique. C’est le diagramme polaire du skipper qui compte vraiment. Aucun algorithme n’a encore été conçu pour prédire si la personne à la barre choisira l’angle de bord optimal ou celui qui n’interrompt pas le déjeuner.

Les deux skippers arriveront en B. La question est de savoir quand, dans quel état, et si quelqu’un à bord adresse encore la parole à quelqu’un d’autre. Cette variable-là ne figure pas dans les logiciels de routage. Elle devrait y figurer.

L’équipage

L’équipage est l’instrument du skipper — en théorie.

En pratique, l’équipage est un assemblage d’individus ayant chacun leur opinion sur les changements de voile à 3 h du matin, leur rapport personnel avec la réserve de rosé, et une tolérance limitée à s’entendre dire que le prochain bord sera « le dernier, promis ». Un équipage en phase avec le skipper — vraiment en phase, et non simplement résigné — exécutera les manœuvres avec conviction, tiendra le système de quart avec discipline, et fera confiance à la décision de routage même lorsque celle-ci semble consister à s’éloigner de la destination pendant six heures.

Un équipage qui n’est pas en phase avec le skipper fera quelque chose de subtilement pire qu’une mutinerie. Il obéira — lentement. Il bordera le génois — approximativement. Et lorsque le skipper descendra dormir, il débouchera le rosé, abattra de cinq degrés parce que « c’est plus confortable », et anéantira trois heures de VMG (Velocity Made Good — la composante de votre vitesse dans la direction où vous voulez réellement aller) sans jamais hausser le ton ni enfreindre la moindre consigne.

Le meilleur algorithme de routage du monde ne peut rien contre un équipage qui a décidé, collectivement et en silence, qu’arriver quatre heures plus tard est un prix acceptable pour ne pas empanner dans le noir.

La date de départ

Si le skipper est la plus importante des variables humaines, la date de départ est la plus importante des variables physiques. Nul besoin d’être phénicien — eux qui traversaient la Méditerranée aux étoiles il y a trois mille ans — ni d’avoir lu La Ligne d’ombre de Joseph Conrad [7] pour savoir que la date de départ est tout. Choisissez bien, et l’univers coopère. Choisissez mal, et l’univers a d’autres projets — dont certains sont fatals.

Prenez la traversée de l’Atlantique. Quittez le Cap-Vert en novembre, et les alizés de nord-est vous porteront jusqu’aux Antilles en deux ou trois semaines de navigation au portant si agréable que le principal défi sera l’ennui. Une noix de coco jetée à l’eau depuis la plage de Mindelo, portée par les mêmes alizés et le courant nord-équatorial, échouera quelque part dans les Antilles à peu près au moment où vous y arriverez vous-même — sans équipage, sans application de routage, sans le moindre changement de voile, et sans jamais remettre en cause ses choix de vie. Vous arriverez un peu plus vite que la noix de coco. Vous arriverez aussi avec une histoire à raconter sur votre traversée de l’Atlantique. La noix de coco, elle, s’en moquera.

Quittez le Cap-Vert en août, et vous découvrirez ce que la zone de convergence intertropicale pense de votre planning. La traversée sera peut-être bien plus rapide — au sens où un grain à 40 nœuds vous accélérera brièvement dans une direction que vous n’aviez pas choisie — ou bien plus lente, au sens où trois jours de pétole équatoriale vous laisseront à la dérive sur une mer de miroir, à remettre en question chacune des décisions que vous avez prises de votre vie. Ou bien vous n’arriverez pas du tout — selon la souplesse avec laquelle vous définissez « arriver » et le sérieux avec lequel la saison des ouragans prend son travail.

Le même principe vaut à toutes les échelles. La brise thermique de Méditerranée se lève en début d’après-midi et meurt après le coucher du soleil. Une traversée de 40 milles calée sur ce rythme, c’est de la voile. La même traversée entamée à 6 h dans le calme plat, c’est du moteur déguisé en voile, ce qui constitue une troisième catégorie d’activité humaine que la recette reconnaît mais ne cautionne pas.

Les voiles

Les voiles sont la différence la plus visible entre deux bateaux en mer, et celle que le skipper maîtrise le plus directement. Un bateau peut embarquer dix voiles — une garde-robe de toile pour chaque angle et chaque force de brise, changées au gré de l’évolution des conditions, réglées avec la précision obsessionnelle de celui qui tient un huitième de nœud supplémentaire pour un impératif moral. Un autre bateau aura peut-être quitté le quai avec ce qui se trouvait déjà sur l’enrouleur et ce qui était accessible dans la soute à voiles sans avoir à déplacer les pare-battages.

Le premier bateau arrivera plus vite. C’est de l’aérodynamique, pas une opinion. Au largue, un Code 0 produit une force propulsive qu’une grand-voile seule est tout bonnement incapable de fournir. Un spinnaker asymétrique, bien établi, transforme un trantran à 4 nœuds au portant en une glissade à 7 nœuds.

Mais les changements de voile exigent l’équipage. Cet équipage dont l’accord avec le skipper se détériore peut-être, à ce stade de la traversée. Le skipper qui change six fois de voile en huit heures tirera le maximum du bateau — à condition que l’équipage convienne que la performance maximale est bien l’objectif. Si l’équipage a redéfini en silence l’objectif comme « la survie » ou « le déjeuner », le sixième changement de voile sera exécuté avec l’enthousiasme d’un contrôle fiscal.

Inévitablement — les mathématiques sont sans appel — le skipper qui optimise la configuration de voilure à chaque bascule arrivera plus tôt. Si l’équipage est d’accord. La recette ne prend pas position sur la gestion d’équipage. Vos relations ne regardent que vous.

Le moteur

Voici l’ingrédient qui divise les marins en clans plus nettement que la politique, la religion ou les opinions sur les techniques de mouillage.

Considérez un simple fait physique. Si, entre A et B, il existe une seule zone de cent mètres — cent mètres — sans le moindre souffle de vent, alors un voilier sans moteur ne peut pas achever la traversée. Pas de vent, pas de force. Pas de force, pas d’accélération. Le bateau restera planté dans cette flaque d’eau lisse jusqu’à ce que quelque chose change — le vent, le courant, la patience de l’équipage ou les principes du skipper. La physique ne négocie pas avec la pureté.

Ajoutez maintenant un moteur. Le skipper lance le Yanmar, franchit les cent mètres en quarante-cinq secondes, le coupe et reprend sa route à la voile. L’arrivée est désormais garantie. Cent mètres de gasoil ont résolu un problème qu’aucun réglage de voile, aucune optimisation de routage ni aucun discours de motivation n’auraient pu régler.

De ce cas minimal — les cent mètres qui séparent le possible de l’impossible — se déploie tout le spectre de l’usage du moteur. Naviguer au moteur contre vent debout pour tenir le planning. Avancer au moteur dans une pétole afin d’atteindre le mouillage avant la nuit. Faire tourner le moteur huit heures durant parce que le vent est tombé et que le skipper a une réservation au restaurant prise il y a trois semaines, impossible à annuler sans des conséquences dépassant le coût du gasoil.

Les variables sont les suivantes : la philosophie du skipper, la capacité du réservoir, et la disposition du propriétaire à payer le gasoil au prix des marinas de Méditerranée — prix fixés par des gens qui ont bien compris qu’un marin sans vent est un négociateur sans levier.

Le puriste, qui préférerait dériver trois jours plutôt que de lancer le moteur, finira par arriver — ou pas. Le pragmatique arrivera mardi. Le motoriste, qui a hissé les voiles une seule fois pour une photo en 2019, arrivera le premier et ne comprendra pas pourquoi tant d’histoires. La recette s’accommode des trois. Elle n’en juge aucun. Visiblement.

Les bulletins météo

Bien des marins tiennent cet ingrédient pour le plus déterminant. Il ne l’est probablement pas.

Il y a vingt ans, obtenir un bulletin météo au large exigeait une radio BLU (Bande Latérale Unique), un décodeur de fac-similé météo, et l’aptitude à interpréter une carte synoptique qui ressemblait au relevé topographique d’une migraine. Le bulletin était actualisé deux fois par jour et avait la résolution d’une promesse électorale.

Aujourd’hui, le bulletin arrive sur votre Starlink toutes les quelques heures, en couleurs, à des résolutions qui auraient fait pleurer de joie un météorologue en 2005. Le CEPMMT — largement reconnu comme le meilleur système de prévision opérationnel de la planète — a ouvert au public les données de son modèle haute résolution l’an dernier [1]. Gratuites. Pour tous. Les données mêmes que les services de routage commerciaux facturent des centaines d’euros pour les réemballer dans une interface plus jolie.

Le GFS (Global Forecast System, le modèle américain) tourne toutes les six heures. ICON (le modèle allemand) offre une résolution côtière extraordinaire. Et la nouvelle génération de modèles météo fondés sur l’IA — GraphCast, Pangu-Weather, FourCastNet — produit des prévisions à 10 jours qui rivalisent en justesse avec les modèles déterministes, pour une fraction du coût de calcul [2].

La donnée n’est plus le problème. Pour une traversée classique, dans une région bien couverte par les prévisions, à la bonne saison — qui, si vous suiviez attentivement la section « La date de départ », est la seule saison où vous devriez naviguer — l’incertitude des prévisions est rarement la principale source d’erreur de votre calcul de routage.

La principale source d’erreur, c’est l’ingrédient suivant.

Les polaires

C’est ici que la recette s’effondre. Et c’est donc la section la plus importante de cet article.

Bien des marins, en entendant le mot « polaires », pensent aux ours. Très peu d’entre eux savent lire le diagramme. C’est un problème, car le diagramme polaire est l’information la plus importante qui soit sur les performances de votre bateau — et si vous ne savez pas le lire, vous abordez le problème d’optimisation les yeux bandés. Remédions-y donc.

Un diagramme polaire est un graphique qui décrit la vitesse théorique de votre bateau pour chaque combinaison d’angle et de force de vent. En voici un :

Le vent vient du haut du diagramme. L’axe vertical central marque 0° — vent debout. Les angles s’ouvrent en éventail : 30°, 45°, 60°, 90° (vent de travers), 120°, 150°, jusqu’à 180° (plein vent arrière) tout en bas. Les cercles concentriques représentent la vitesse du bateau — plus on s’éloigne du centre, plus le bateau va vite.

Vous remarquerez que ce diagramme comporte deux moitiés : à gauche, « Vent apparent », à droite, « Vent réel ». Cette distinction s’adresse au 1 % de marins qui savent qu’en faire — et si vous n’en êtes pas, voici l’essentiel : servez-vous du vent réel pour planifier la route (c’est ce que vous donne le bulletin météo et ce qu’attend l’application de routage), et du vent apparent pour régler les voiles pendant que vous naviguez réellement (c’est ce que ressentent les voiles, ce à quoi répondent les penons, et ce qui change dès que votre bateau accélère ou ralentit). Si cette phrase vous a paru limpide, félicitations — vous n’aviez pas besoin de cet article. Sinon, servez-vous de la moitié droite du diagramme et passez à la suite. Personne ne vous jugera. Les ours vous donneront une tape sur l’épaule.

Comment le lire ? Choisissez une force de vent — mettons 12 nœuds de vent réel. Repérez la courbe correspondante (les courbes bleues sont avec le foc, les rouges avec le spinnaker). Suivez maintenant cette courbe, du près jusqu’au portant. À chaque angle, la distance au centre vous indique la vitesse que devrait atteindre le bateau.

Un exemple. Vous avez 12 nœuds de vent réel. Vous naviguez à 90° — vent de travers, le vent pile sur le côté. Suivez la courbe bleue des 12 nœuds jusqu’à la ligne des 90°. Elle atteint environ 9,5 nœuds. Voilà votre vitesse théorique. Regardez maintenant les mêmes 12 nœuds, mais à 45° — au près. La courbe s’est rapprochée du centre : environ 7,5 nœuds. Le bateau est plus lent, car il se bat pour chaque degré gagné contre le vent. Regardez enfin à 150° — un grand largue. La courbe bleue du foc n’y est tout simplement pas. Le service marketing a choisi de ne pas vous montrer ce qu’il advient d’un foc sous cet angle, car la réponse n’est guère flatteuse. Mais passez à la courbe rouge du spinnaker — si vous en avez acheté un — et vous revoilà à 7,5 nœuds. Voilà pourquoi le skipper aux dix voiles arrive plus vite : le spinnaker ouvre toute une région du diagramme que le foc est tout bonnement incapable d’atteindre — et sur laquelle la brochure préférerait que vous ne posiez pas de questions.

Et à 0° — vent debout ? Les deux courbes touchent le centre. Zéro. Le bateau ne peut pas remonter dans le vent. Ce n’est pas un défaut de conception. C’est la physique.

La forme obtenue évoque vaguement une aile de papillon — ce qui tombe bien, car elle est à peu près aussi fragile et à peu près aussi liée à la réalité.

Voici le problème.

Les polaires ont été générées par le chantier. Un architecte naval a dessiné la carène, lancé une simulation CFD (mécanique des fluides numérique) — la technologie même qui conçoit les Formule 1 et les ailes d’avion — et produit une enveloppe de performance théorique pour un bateau qui n’existe que dans un ordinateur. Ce bateau-ordinateur a une carène propre. Il porte les voiles spécifiées dans le plan de voilure d’origine. Il pèse exactement le déplacement annoncé dans la brochure. Il n’a pas d’annexe sur bossoirs, pas de compresseur de climatisation, pas quatre caisses de rosé de Provence dans les fonds, et pas le moindre coquillage.

Votre bateau, lui, a tout cela.

Le chantier ignore que vous avez installé la climatisation. Il ignore que votre antifouling, appliqué pour la dernière fois il y a deux saisons, offre désormais un habitat florissant à des organismes marins qui, biologiquement parlant, ont décroché le gros lot. Il ignore que vous avez remplacé le génois d’origine par une voile de croisière plus lourde, ou que votre ligne de flottaison est quatre centimètres plus bas que prévu à cause du groupe électrogène, du dessalinisateur et de l’œuvre complète de Patrick O’Brian en édition reliée.

Il l’ignore. Et — voici le point crucial — il ne veut pas le savoir. Les polaires sont ce qu’a demandé le service marketing. Le bateau doit être rapide. Sur le papier. Dans une brochure exposée au Salon nautique de Düsseldorf, à côté d’une photo du bateau gîté à 30 degrés sur une eau plate, avec un équipage de mannequins scratchés au pont qui n’ont jamais touché une manivelle de winch.

Vos vraies polaires — celles qui décrivent le bateau que vous possédez réellement, dans l’état où il est réellement — se situent quelque part entre 50 % et 80 % des chiffres publiés [8]. Personne ne publie celles-là. Ne soyez donc pas surpris si votre traversée dure deux fois plus longtemps que ne l’annonçait l’application.

Mais admettons, le temps d’une généreuse parenthèse, que les polaires soient justes. Montons dans le carrosse de Cendrillon et acceptons les chiffres du chantier. Même dans ce conte de fées, une citrouille nous attend.

Les polaires supposent une mer plate.

L’état de la mer

Tout marin qui a tiré des bords au près dans une mer de face à 2 h du matin — l’étrave tapant dans chaque vague avec une violence à faire trembler les couverts, la coque qui frémit, l’équipage de repos réveillé à chaque choc et gisant dans le noir à se demander si les boulons de quille ont été inspectés au cours de cette décennie — connaît la différence entre le diagramme polaire et la réalité.

Le diagramme polaire a été tracé dans une simulation CFD où l’eau est plate. Mathématiquement, magnifiquement, impossiblement plate. Pas de clapot. Pas de houle. Pas de mer croisée réfléchie par les falaises de Bonifacio précisément à la fréquence qui maximise l’inconfort.

Dans l’océan réel, les vagues ajoutent de la résistance — chaque face de vague freine la coque. Elles dégradent la forme des voiles — le tangage modifie sans cesse l’angle du vent apparent. Et elles ruinent les performances de l’équipage — des gens mal au cœur, épuisés et couverts de bleus ne règlent pas les voiles. Ils encaissent.

Une mer de face de 1,5 mètre peut réduire le VMG au près de 30 à 40 % par rapport à la polaire en eau plate [3]. Une mer de 2,5 mètres peut le diviser par deux. Dans les vagues, la route optimale peut n’avoir aucun rapport avec celle que suggèrent les polaires, car celles-ci vivent dans un monde où la mer est un miroir et l’équipage infatigable.

C’est le moment où vous regrettez de ne pas avoir le skipper du rosé. Mais même le skipper agressif — celui qui tirait des bords au près à 2 h du matin, qui changeait quatre fois de voile, qui traitait la traversée comme une vendetta personnelle contre l’échelle de Beaufort — même celui-là, lorsque le bateau se met à taper et que l’équipage de repos reste éveillé à se cramponner à chaque choc, abattra discrètement de dix degrés, choquera les écoutes, et laissera tout le monde dormir. Certaines batailles ne valent pas la peine d’être gagnées. La mer sera toujours là au matin.

La mer n’est pas un miroir. L’équipage n’est pas infatigable. Et les polaires, déjà optimistes, relèvent désormais de la fiction.

L’application

Et voici le dernier ingrédient : le logiciel qui promet de concilier tout ce qui précède en une seule route optimale.

L’application de routage prend vos données et effectue, en quelques secondes, un calcul que Francis Chichester réalisait à la main, au compas à pointes sèches et sur cartes papier, dans les années 1960 [4]. La méthode est élégante. Les hypothèses sont héroïques.

Voici ce qui se passe.

L’application lit le bulletin météo — celui du CEPMMT ou du GFS, actualisé toutes les quelques heures. Elle lit votre heure de départ. Elle prend les polaires — celles de la brochure marketing, car ce sont celles qui figurent dans sa base de données. Elle suppose une mer plate. Elle suppose un équipage parfait. Elle suppose les voiles qui étaient à bord à la sortie d’usine, avant l’antifouling, avant la climatisation, avant le rosé.

Elle supprime tout ce qui fait de votre bateau votre bateau. Puis elle calcule.

Depuis votre position en A, à l’heure de départ, avec le vent prévu à cet endroit et à cet instant — quelle distance le bateau peut-il parcourir en une minute, dans chaque direction possible ? Cela produit un anneau de positions possibles — une isochrone — à une minute dans le futur. Depuis chaque point de cet anneau, l’application recommence : compte tenu du vent là, une minute plus tard, où le bateau pourrait-il se trouver à la minute suivante ? Un nouvel anneau, plus large. Et encore. Minute après minute, les anneaux s’élargissent vers l’extérieur comme les ondes d’un caillou jeté dans un étang — sauf que l’étang a des courants, que les ondes voyagent à des vitesses différentes selon la direction, et que le caillou ne cesse de changer d’avis.

L’application poursuit — des centaines d’itérations, des milliers de positions évaluées — jusqu’à ce que le front d’onde atteigne B. Puis elle remonte le fil : quelle séquence de pas d’une minute est arrivée la première ? Cette séquence, reliée en une courbe, est la route optimale.

Est-ce complexe ? C’est bien plus simple que cela n’en a l’air. C’est l’algorithme de Dijkstra, publié en 1959 [5] — les mathématiques mêmes qui acheminent les paquets sur internet et valorisent les produits dérivés. Votre traversée de Palma à Cagliari se résout avec les mêmes calculs qu’un fonds spéculatif valorisant un swap. Le fonds spéculatif a une meilleure climatisation. Mais, après tout, le fonds spéculatif partait de données exactes.

L’application de routage, elle, non.

Et le plus difficile n’est pas le calcul. Le plus difficile, c’est de signaler à l’application que le skipper est passé du génois au Code 0 il y a vingt minutes, que le spinnaker a été envoyé au coucher du soleil et affalé en catastrophe à 2 h quand le vent a basculé, et que vers 3 h du matin, le skipper — l’agressif, celui qui ne débouche pas le rosé — a discrètement abattu de quinze degrés parce que les coups de boutoir étaient si violents qu’il a vraiment craint de voir la coque se fendre, et qu’il préférait arriver en retard plutôt que de ne pas arriver du tout. L’application ne connaît pas la peur. L’application n’a jamais entendu une coque gémir. Les polaires de l’application n’ont pas de colonne pour le bruit qui fait changer un skipper d’avis.

Et voici l’ironie. De tous les ingrédients de cette recette — le bateau, les voiles, le moteur, le skipper, l’équipage, l’expérience — l’application est de loin le moins cher. Elle est, en réalité, gratuite. OpenCPN, un logiciel de cartographie open source, comprend un module Weather Routing qui fait exactement cela : du routage par isochrones avec les données météo GRIB (Gridded Binary) et les polaires de votre bateau [6]. L’ingrédient le plus sophistiqué mathématiquement de toute la recette ne coûte rien. Le bateau vous a coûté un quart de million. Les voiles vous ont coûté vingt mille. L’entretien du moteur vous coûte votre patience. Mais le logiciel qui orchestre tout cela — la partie qui paraît la plus compliquée — est écrit par des bénévoles et accessible à quiconque possède un ordinateur portable. L’univers ne manque pas d’humour.

Suggestion de présentation

Vous avez réuni vos ingrédients. Vous avez suivi la préparation. L’application a produit une belle courbe en travers de la carte, annotée d’ETA (heures d’arrivée estimées), de flèches de vent et d’un intervalle de confiance qu’elle ne mérite pas. La route est optimale — pour un bateau que vous ne possédez pas, avec des voiles que vous n’avez pas, sur une mer qui n’existe pas, mené par un équipage qui ne se fatigue pas, skippé par un algorithme qui n’a jamais ouvert une bouteille de rosé.

Vous comprenez maintenant pourquoi prévoir le chemin optimal de A à B est si difficile, et pourquoi la route ainsi calculée correspond si rarement à celle que vous naviguez réellement.

Voici donc la vraie recette. Remplacez tout ce qui précède — les prévisions, les polaires, l’application, les isochrones, les brochures marketing, les simulations CFD — par des années d’expérience sur votre bateau. Pas un bateau. Votre bateau. Celui aux coquillages, à l’enrouleur capricieux, à l’équipage qui refuse d’empanner après la tombée de la nuit, et au moteur qu’il faut relancer trois fois quand il est froid.

Après dix mille milles, vous n’avez plus besoin de l’application. Vous êtes l’application — à faire tourner le même algorithme sur un matériel biologique, corrigé par chacune de vos erreurs et chacune des traversées dont vous êtes sorti vivant.

Et si l’application annonce 14 h et que vous arrivez à 18 h ?

Détendez-vous. Vous arrivez quand vous arrivez. Le rosé, lui, est déjà au frais.

Références

1. ECMWF (2025). “Free and open data: ECMWF’s open data initiative.” European Centre for Medium-Range Weather Forecasts.
2. Lam, R. et al. (2023). “Learning skillful medium-range global weather forecasting.” Science, 382(6677), 1416–1421.
3. Gerritsma, J., Onnink, R., & Versluis, A. (1981). “Geometry, Resistance and Stability of the Delft Systematic Yacht Hull Series.” 10th Chesapeake Sailing Yacht Symposium.
4. Chichester, F. (1964). The Lonely Sea and the Sky. Hodder & Stoughton.
5. Dijkstra, E.W. (1959). “A note on two problems in connexion with graphs.” Numerische Mathematik, 1(1), 269–271.
6. OpenCPN Weather Routing Plugin. https://opencpn.org/OpenCPN/plugins/weatherroute.html
7. Conrad, J. (1917). The Shadow Line: A Confession. J.M. Dent & Sons.
8. PredictWind. “Sail Routing Night Time Adjustment.” https://help.predictwind.com/en/articles/10084681-sail-routing-night-time-adjustment