La stanchezza in mare: guida del navigatore alla guardia e al sonno

Partenza: pianificata. Meteo: studiato. Gasolio: fatto il pieno. Cambusa: viveri per sostenere un piccolo assedio. Il sonno: vedremo di arrangiarci.

Sono le 0330. Il vento è ruotato in avanti di dieci gradi e l’autopilota lo ha incassato senza fare una piega. Il tuo compagno di guardia è sottocoperta, probabilmente addormentato. Sei sveglio, più o meno, da ventidue ore. Il ricordo dell’ultima ora ti si sfuoca un po’ ai margini e, se qualcuno te lo chiedesse, ti descriveresti come “a posto”.

Sei, a seconda dello strumento di cui ti fidi, a posto oppure ubriaco a tutti gli effetti di legge. Niente a bordo te lo dirà.

Tutti fanno i conti per la traversata. La rotta è tracciata, le previsioni confrontate su tre modelli, il gasolio calcolato con tanto di riserva, l’equipaggio istruito, la barca preparata a uno standard che farebbe arrossire un ingegnere della NASA. E poi, in silenzio, senza che nessuno lo metta mai nero su bianco, l’unica risorsa che deciderà se l’intero piano regge viene lasciata interamente all’improvvisazione.

Il sonno è l’unica valuta di cui non puoi fare scorta in mare. Parti con il saldo che ti ritrovi al momento della partenza, lo spendi più in fretta di quanto avevi previsto, e non puoi prenderne a prestito sul prossimo porto, perché il prossimo porto non concede credito. La barca ha l’indicatore del carburante. L’equipaggio no.

Quel che segue è il racconto di quel momento alle 0330: cosa dice la scienza che stia accadendo nella testa dello skipper, cosa fanno davvero i navigatori esperti per evitare che vada storto, e perché la distanza fra le due cose è più piccola di quanto vorresti.

L’articolo qui sotto si colloca un gradino sopra la matematica. Spiega cosa significano i numeri per chi ha una barca, un equipaggio e una finestra meteo. Il modello quantitativo è più affidabile per traversate fino a circa 48 ore; oltre, estrapola, e ogni affermazione qui sotto relativa a più giorni va letta come indicativa più che calibrata con precisione.

Cosa dice la scienza (in breve)

Dunque: cosa sta succedendo davvero nella testa di quello skipper alle 0330? La ricerca sul sonno, sulla stanchezza e sul ritmo circadiano non è né nuova né controversa. È però raramente letta proprio da chi più la riguarda — vale a dire, le persone che stanno su una barca. Quattro scoperte fanno il grosso del lavoro.

Uno. Le ore di veglia. Dopo 17 ore senza dormire, le prestazioni cognitive equivalgono in modo misurabile a una concentrazione di alcol nel sangue dello 0,05% — il limite legale alla guida nella maggior parte d’Europa e del Regno Unito. Dopo 24 ore, corrispondono allo 0,10%, ben oltre lo stato di ebbrezza in qualunque ordinamento [1]. Non è una metafora. È lo stesso test sui tempi di reazione, gli stessi soggetti, gli stessi numeri. Il nostro skipper immaginario è alla ventiduesima ora. Se avesse bevuto abbastanza alcol da raggiungere lo stesso livello di compromissione, nessuna persona di buon senso lo lascerebbe avvicinare al timone. Eppure è al timone.

Due. L’ora sull’orologio. A prescindere da tutto il resto, il corpo umano attraversa una depressione circadiana ogni 24 ore, all’incirca tra le 0200 e le 0600. Il Marine Accident Investigation Branch britannico rileva che gli incagli si concentrano proprio in questa finestra [2]. La compromissione durante la depressione può essere all’incirca il doppio di quella che lo stesso debito di sonno produce alle 1500. Le 0330, in altre parole, non sono un minuto neutro del turno. Sono l’ora in cui la biologia e il debito di sonno smettono di sommarsi e cominciano a moltiplicarsi. Lo skipper, nel momento della nostra scena, ha trovato il peggior minuto della traversata fin qui per prendere decisioni.

Tre. Le traversate che durano più del previsto. La restrizione cronica e parziale del sonno — le sei ore a notte che ogni rotazione a due silenziosamente promette — si accumula in modo lineare per almeno due settimane. Non c’è alcun plateau. L’esperimento di riferimento fu condotto alla University of Pennsylvania nel 2003. I ricercatori presero adulti sani, li misero in un laboratorio del sonno controllato e li limitarono a quattro o sei ore di sonno per notte per due settimane intere. Ogni mattina misuravano i tempi di reazione, la memoria di lavoro e l’attenzione con gli stessi brevi test cognitivi usati per valutare i piloti di linea e il personale militare. Ogni mattina chiedevano anche ai soggetti, su una scala semplice, quanto si sentissero assonnati. Ne emerse il discreto scandalo che sta al cuore della scienza del sonno. Le prestazioni oggettive peggioravano costantemente, giorno dopo giorno, senza mai stabilizzarsi; al quattordicesimo giorno, il gruppo delle quattro ore rendeva male quanto chi era stato tenuto sveglio per due notti intere. La loro stessa valutazione della propria sonnolenza, intanto, saliva per qualche giorno e poi si appiattiva — dopo la prima settimana i soggetti riferivano di sentirsi più o meno stanchi quanto al terzo giorno, anche mentre le loro prestazioni continuavano a crollare [3]. Non si adattavano. Semplicemente smettevano di accorgersene. Gli esseri umani, come ebbero a dire i ricercatori, si sbagliavano sugli esseri umani.

Quattro. La cuccetta sottocoperta non è una camera d’albergo. Il sonno che ti concedi in mare non è quello che ti concedi a terra. Il primo studio clinico di polisonnografia condotto in mare aperto ha misurato un’efficienza del sonno del 78% — per ogni ora in cuccetta, 47 minuti di sonno effettivo [4]. Con il mare formato, il sonno frammentato recupera all’incirca il 55–60% della capacità cognitiva che restituirebbe un sonno consolidato equivalente [5]. Più il tempo peggiora, più capacità ti serve; e meno, proprio allora, riesci a recuperarne.

In tutte e quattro le scoperte qui sopra si nasconde una distinzione che vale la pena dire senza giri di parole, perché quasi nulla del resto di questo articolo ha senso senza di essa. Sentirsi stanchi è una sensazione. Essere compromessi è una misura di ciò che riesci e non riesci a fare. Tutti riconoscono la prima — la testa pesante, gli occhi che bruciano, l’ordinazione del caffè che diventa una compulsione discreta. Quasi nessuno riconosce con affidabilità la seconda. L’automobilista ubriaco, almeno, sospetta che mettersi alla guida sia un errore; il navigatore alla ventiduesima ora senza sonno conclude in genere che il problema è la carta nautica. Il cervello compromesso è anche il cervello che fa la valutazione, che è strutturalmente lo stesso meccanismo di un ubriaco che si fa l’etilometro da solo e trova i risultati molto incoraggianti.

Questo è il bilancio. È più stretto di quanto ammetta la maggior parte dei piani di navigazione.

Una breve parola sull’obiezione del bar del porto. Ogni circolo velico ha il suo velista della domenica che ti spiegherà, di solito senza che nessuno glielo chieda e di solito al secondo bicchiere, che un buon caffè risolve tutto. Ha in parte ragione. La caffeina blocca davvero la sostanza neurochimica che tiene il registro corrente del debito di sonno, e un espresso forte ti compra davvero un’ora o due di lucidità. Quello che non fa è saldare il conto. Il debito resta lì a maturare interessi, e la caffeina ha la diabolica abitudine di svanire proprio nell’ora della traversata che richiede giudizio — di solito da qualche parte tra il primo allineamento dei fanali di atterraggio e il finger del pontile.

Cosa fanno davvero i navigatori esperti

Quel che segue non è una ricetta. È una selezione — raccolta da lunghe discussioni sui forum di crociera, da skipper di trasferimento con conteggi di miglia a cinque cifre, da navigatori solitari con più traversate atlantiche che indirizzi a terra, e dalla tradizione francese dell’altura, che da trent’anni tratta il sonno come un problema di ingegneria anziché come un difetto del carattere.

Gli schemi qui sotto non compaiono nei manuali. Compaiono, ripetutamente, nei racconti di chi continua ad arrivare.

Metti da parte sonno prima di partire

È il consiglio più costante che diano gli skipper esperti, e anche il più ignorato. La notte prima della partenza non è la notte per gli ultimi rifornimenti, un’ultima cena a terra e un controllo del salpancore alle 0300. La notte prima della partenza è quando la traversata comincia davvero.

Un sonno prolungato nelle 48 ore prima di mollare gli ormeggi crea una vera e propria riserva protettiva — la ricerca la chiama “sleep banking”, e l’effetto è misurabile per diversi giorni dopo la partenza [6]. Gli skipper che la prendono sul serio arrivano in banchina riposati. Quelli che non lo fanno arrivano in banchina con l’intenzione di recuperare al primo riposo, il che — come hanno dimostrato i ricercatori della Pennsylvania — è realistico più o meno quanto pianificare di estinguere il mutuo con gli incassi del Monopoli.

Scegli l’ora di partenza, non solo la data

La data di partenza è una decisione sul meteo. L’ora di partenza è una decisione sul sonno.

Parti alle 0700 per una destinazione a 36 ore di distanza, e la tua prima depressione circadiana (0200–0600 della prima notte) arriva intorno alla diciannovesima–ventitreesima ora di veglia continua. È l’allineamento peggiore possibile. La depressione biologica e il debito di sonno toccano il massimo nello stesso momento.

Parti alle 1500 e i numeri cambiano. La prima depressione arriva comunque — la biologia non è negoziabile — ma stavolta cade sul secondo membro dell’equipaggio, che ha mollato gli ormeggi nel primo pomeriggio ed è a riposo fin dal primo cambio di guardia. Lo skipper, che ha preso il turno iniziale, è in cuccetta entro mezzanotte. Nessuno è fresco; tutti sono meno stanchi di quanto sarebbero stati altrimenti.

L’ora di partenza non è un dettaglio estetico. Su una traversata breve è la leva più potente che lo skipper abbia sulla stanchezza cumulativa.

Il sistema di guardie è un bilancio, non una tradizione

Il 6 di guardia / 6 di riposo ha una simmetria appagante che piace alla stessa parte del cervello che piega ad arte le lenzuola con gli angoli. Produce anche, con sistematica costanza, i peggiori esiti in fatto di stanchezza nella ricerca [7] — un risultato che la ricerca ripete sottovoce da trent’anni senza, chissà come, mai arrivare ai negozi di nautica. Sei ore sono abbastanza lunghe da accumulare un debito di sonno significativo in guardia e abbastanza brevi da lasciare, dopo trasferimenti e pasti, sì e no quattro ore in cuccetta.

Rotazioni più brevi — 3 di guardia / 3 di riposo, o il classico schema svedese 4/4/5/6/5 — limitano la veglia continua e preservano la possibilità di un singolo ciclo completo di sonno di 90 minuti per ogni riposo. Blocchi di riposo più brevi di circa due ore non rendono quasi nessun sonno ristoratore; il corpo varca a malapena la soglia del sonno profondo prima della chiamata successiva [8].

Lo schema svedese merita una frase di spiegazione, perché a prima vista non è ovvio. La giornata di 24 ore viene tagliata in cinque fasce disuguali — 4, 4, 5, 6, 5 ore — e due membri dell’equipaggio si alternano a turno scorrendo la lista. Poiché cinque fasce divise tra due persone non danno un risultato pari, ciascuno copre una fascia diversa alla stessa ora dell’orologio in giorni consecutivi. Chi ha tenuto la fascia delle 02:00 stanotte ne terrà un’altra domani. Le lunghezze disuguali delle fasce non sono una stranezza; sono il meccanismo con cui l’ora peggiore della giornata viene condivisa anziché assegnata.

Poi c’è l’estremità più lunga dello spettro — ed è la parte che i manuali raramente affrontano.

Una guardia di cinque ore, fuori moda sulla carta, ha i suoi sostenitori discreti tra i crocieristi di lungo corso. La logica è che due cicli completi di sonno entrano in cinque ore di riposo, con un margine per scendere sottocoperta, riscaldarsi e prendere sonno. Stai una guardia un po’ più lunga, la paghi con un colpo circadiano più pesante per rotazione, e in cambio incassi qualcosa di sempre più raro in mare: sonno vero. Nota che il 5 di guardia / 5 di riposo non tassella una giornata di 24 ore su due persone; l’aggancio all’orologio scivola, così la fascia delle 02:00 cade su un uomo di guardia diverso ogni notte — il che è un pregio o una complicazione, a seconda di chi lo chiedi. Il compromesso non è ovvio, e non si addice a ogni barca. Su una traversata abbastanza lunga perché il debito di sonno del terzo giorno conti, ad alcune si addice.

Una versione più morbida della stessa trappola distributiva compare sulle barche con un’evidente asimmetria fra i due membri dell’equipaggio — uno skipper esperto e un compagno meno rodato, o un velista navigato e un amico di passaggio. La tentazione è intuitiva, e quasi sempre sbagliata: dare alla mano più debole le comode guardie diurne e lasciare che la più forte assorba le difficili ore notturne. Sembra generoso. In pratica garantisce in silenzio che quando arriva la situazione vera — l’avaria alle 0330, la nave in rotta di collisione con scarsa visibilità, il fronte inatteso — l’unica persona a bordo in grado di gestirla è anche la più stanca a bordo. Il valore del membro forte dell’equipaggio per la traversata è proprio la sua capacità di funzionare quando le cose vanno storte. Barattare quella capacità per cortesia domestica al secondo giorno è, al quarto giorno, un errore costoso. Condividi le ore difficili; proteggi le riserve dell’equipaggio forte per il momento in cui la traversata ne avrà davvero bisogno.

Nessuno di questi sistemi è corretto. Il sistema corretto è quello che si accorda all’equipaggio, alla barca, alla durata della traversata e allo stato del mare previsto. Il sistema sbagliato è quello ereditato dal programma di una scuola di vela e mai più rimesso in discussione.

La mattina in pigro

Una delle strategie più pragmatiche condivise dai solitari di lungo corso — e in gran parte assente dalla letteratura sulla guardia — è la protezione deliberata della mattina.

La guardia dell’alba è la più pericolosa. La depressione circadiana ha fatto il suo lavoro, il debito di sonno si è accumulato per tutta la notte, e il lento schiarirsi dell’orizzonte porta con sé l’inganno che il peggio sia passato. Non lo è. Le prestazioni misurate continuano a calare per un’ora o più dopo il sorgere del sole.

La strategia: invece di trattare le ore dopo l’alba come l’inizio di una giornata produttiva — riparazioni, cucina, cambi di vela — il solitario esperto le tratta come la fine della lunga notte. Niente di impegnativo prima delle 1000. L’autopilota tiene la rotta. L’AIS sorveglia. Il bollitore prepara il tè, magari pure senza versarne neanche un goccio. Le prime decisioni vere della giornata aspettano che il cervello abbia finito di riaccendersi. Non è pigrizia. È lo stesso principio che ti impedisce di far prendere pieno carico a un motore diesel nel primo minuto dopo un avviamento a freddo — salvo che il motore, in questo caso, è quello che decide se strambare o no.

Aggiungi equipaggio

L’intervento più efficace contro la stanchezza dell’equipaggio è, di gran lunga, l’aggiunta di una persona. Passare da due a tre persone porta il tempo di riposo dal 50% al 67% di ogni ciclo di 24 ore. In tutta la ricerca, il rapporto fra tempo di riposo e tempo di guardia è il singolo miglior predittore degli esiti in fatto di stanchezza — più forte della durata delle guardie, più forte dello stato del mare, più forte di tutto tranne forse l’ora di partenza [9].

L’aggiunta di un terzo membro non è sempre possibile. È però sempre più economica dell’incaglio che il turno a due stava silenziosamente organizzando in sottofondo. Il premio dell’assicurazione della barca non ne tiene conto, sulla teoria che il settore assicurativo preferisca i sinistri alla ricerca sul sonno — una preferenza di cui, ahimè, esistono notevoli prove.

Il tempo conta due volte

Ogni navigatore sa che il brutto tempo rende tutto più difficile. Quel che meno navigatori sanno dire con chiarezza è che il brutto tempo tassa il bilancio della stanchezza due volte — una volta in guardia, una volta in cuccetta.

In guardia, con il mare formato, l’equipaggio non sta semplicemente timonando. Si puntella, si incastra, si tiene aggrappato, si asciuga, rilegge il chart plotter perché gli ultimi tre tentativi sono stati interrotti da una palata d’acqua verde scavalcata la spruzzata. Il carico cognitivo sale, la termoregolazione costa energia, e la stanchezza si accumula più in fretta di quanto qualsiasi sistema di guardie avesse previsto quando lo si è disegnato col bel tempo sul tavolo da carteggio.

In cuccetta, lo stesso mare formato ruba il recupero. L’equipaggio a riposo rotola contro la tela di rollio, si puntella a ogni strapazzata, e varca la soglia del sonno profondo all’incirca con la frequenza con cui la barca attraversa il meridiano di Greenwich. Il modello alla base di questo articolo attribuisce all’incirca una perdita del 45% del recupero del sonno alle condizioni dure, e più vicino al 70% in condizioni di tempesta [10]. Qualunque navigatore d’altura incalzato sul punto riferirà cifre dello stesso ordine.

Ne seguono due conseguenze. La prima è che il routing meteo è una decisione sulla stanchezza, non solo sulla velocità. Una rotta più lunga di sei ore ma con il mare al giardinetto può far arrivare un equipaggio che ha davvero dormito anziché soltanto resistito. Il punto più veloce sul plotter è spesso il più lento sulla banchina, perché l’equipaggio esausto all’arrivo impiega il doppio del tempo per ormeggiare, sbaglia la pilotaggio e lascia il bollitore acceso sui fornelli.

La seconda è che una previsione di 48 ore di forza 7 dovrebbe ridefinire in silenzio il piano di navigazione prima della partenza, non durante. Il sistema di guardie che funziona con una brezza moderata non funziona con la burrasca, perché il recupero che dava per scontato non sta avvenendo. Alcuni equipaggi rispondono accettando un orario d’arrivo più tardo; altri rispondono facendo finta che il tempo non li riguardi, una strategia che funziona finché, all’improvviso, non funziona più.

Il software di routing non modella la stanchezza dell’equipaggio. Deve farlo lo skipper.

Il terzo giorno

Da qualche parte verso metà del terzo giorno, tutto quanto sopra smette di essere teorico.

Le prime 48 ore di una traversata vanno avanti ad adrenalina, novità e a quel sonno che si era messo da parte prima della partenza. Verso la sessantesima ora, tutti e tre questi conti sono a zero. Il quarto pasto è stato cucinato. Il sistema di guardie si è assestato. La prima sorpresa meteo è stata assorbita. L’aneddoto della timonata a mano è già stato raccontato due volte ed è in via di diventare un classico. L’equipaggio si sente, nel complesso, a posto — forse persino vagamente compiaciuto. Da qualche parte nel pozzetto, una conversazione sull’opportunità di dedicarsi sul serio alla navigazione d’altura ha cominciato a suonare quasi sensata.

È questa la parte pericolosa.

Il modello quantitativo alla base di questo articolo è calibrato su traversate fino a 48 ore ed estrapola oltre; ciò che estrapola è ben caratterizzato nella direzione, se non nell’esatta grandezza. Ciò che dice, e ciò che i ricercatori della Pennsylvania hanno confermato nel dettaglio, è questo: la sonnolenza autovalutata si appiattisce nel giro di pochi giorni mentre le prestazioni oggettive continuano a calare. Il navigatore al terzo giorno che dice di sentirsi a posto non sta mentendo. Sta semplicemente usando, per valutare il proprio cervello, il cervello che è oggetto della valutazione. Non è uno strumento affidabile, e continua a dichiarare la propria affidabilità con notevole sicurezza.

A questo punto, al tavolo da carteggio sta seduta una decisione scomoda che nessuno ha particolare voglia di toccare: lascia le scotte, poggia di dieci gradi, accetta l’arrivo sei ore più tardi e lascia dormire come si deve l’equipaggio di riposo. Il capitano aggressivo e il capitano relâché — i due archetipi che definiscono ogni traiettoria velica — arrivano entrambi al terzo giorno. Solo uno dei due arriva abbastanza riposato da reggere il quarto.

La parte onesta

Niente di tutto questo fa sparire la stanchezza. Non esiste per essere sconfitta. Esiste per essere spesa con cura.

Gli skipper che continuano ad arrivare, anno dopo anno, attraverso oceani che si riorganizzano senza preavviso, non sono quelli che hanno vinto il bisogno di dormire. Sono quelli che ci hanno fatto pace. Lo mettono da parte quando possono, lo spendono quando devono, e mai — e questo è il punto cruciale, mai — prendono una decisione importante alle 0400 del terzo giorno se può aspettare le 1000.

Il che ci riporta allo skipper che avevamo lasciato alle 0330 — sveglio da ventidue ore, autopilota che tiene, bollitore che sibila, la parola “a posto” applicata con un po’ meno convinzione di quanta ne meriti. Non gli serve risolvere il problema dal timone. Gli serve soltanto sapere che il problema esiste, e aver pianificato, da qualche parte prima e in modo più lucido, per il momento in cui il suo stesso giudizio ha smesso di essere lo strumento che credeva.

La traversata arriverà quando arriverà. L’equipaggio che arriva con essa dovrebbe, idealmente, essere ancora in grado di ormeggiarsi alla banchina senza scusarsi per la mezzomarinaio.

Riferimenti

1. Dawson, D. & Reid, K. (1997). “Fatigue, alcohol and performance impairment.” Nature, 388(6639), 235.
2. UK Marine Accident Investigation Branch (2004). Bridge watchkeeping safety study. MAIB, Southampton.
3. Van Dongen, H.P.A., Maislin, G., Mullington, J.M. & Dinges, D.F. (2003). “The cumulative cost of additional wakefulness: dose-response effects on neurobehavioral functions and sleep physiology from chronic sleep restriction and total sleep deprivation.” Sleep, 26(2), 117–126.
4. Bernd, K., Jentsch, H., Schildt, K., Oldenburg, M. & Jensen, H.J. (2023). “Sleep architecture and sleep-related breathing disorders of seafarers on board merchant ships: A polysomnographic pilot field study on the high seas.” International Journal of Environmental Research and Public Health, 20(4), 3168.
5. Bonnet, M.H. & Arand, D.L. (2003). “Clinical effects of sleep fragmentation versus sleep deprivation.” Sleep Medicine Reviews, 7(4), 297–310.
6. Rupp, T.L., Wesensten, N.J., Bliese, P.D. & Balkin, T.J. (2009). “Banking sleep: realization of benefits during subsequent sleep restriction and recovery.” Sleep, 32(3), 311–321.
7. Härmä, M., Partinen, M., Repo, R., Sorsa, M. & Siivonen, P. (2008). “Effects of 6/6 and 4/8 watch systems on sleepiness among bridge officers.” Chronobiology International, 25(2–3), 413–423.
8. Carskadon, M.A. & Dement, W.C. (2011). “Normal human sleep: an overview.” In Principles and Practice of Sleep Medicine (5th ed.), 16–26.
9. Williamson, A. & Feyer, A.-M. (2000). “Moderate sleep deprivation produces impairments in cognitive and motor performance equivalent to legally prescribed levels of alcohol intoxication.” Occupational and Environmental Medicine, 57(10), 649–655.
10. Wadsworth, E.J.K., Allen, P.H., Wellens, B.T., McNamara, R.L. & Smith, A.P. (2006). “Patterns of fatigue among seafarers during a tour of duty.” American Journal of Industrial Medicine, 49(10), 836–844.