El RIPA y las reglas de abordaje para el navegante que se equivoca con aplomo (Parte 2)

La cara práctica de evitar un abordaje. O, dicho de otro modo, todo aquello que tu instructor de vela no tuvo tiempo de contarte antes de la comida.

El instructor

Una prestigiosa escuela de navegación de altura, en Francia. De esas donde se toman la teoría muy en serio antes de dejarte acercar al mar. El instructor acababa de pasarse dos horas desgranando el RIPA: las reglas de la 2 a la 19, la jerarquía, el marco del buque con preferencia y el que debe maniobrar, todo el sistema que vimos en la Parte 1. Las diapositivas eran exhaustivas. Los diagramas, nítidos. Los alumnos, confiados.

Entonces cerró la presentación.

Miró a todos a los ojos, uno por uno, y dijo:

“Ahora olvidad todo eso. Dejad que os hable de un petrolero.”

Lo que vino después no fue una historia de abordajes. Ni un relato de heroísmo o tragedia. Fue aritmética. Aritmética fría, paciente e irrebatible. Y para cuando terminó, nadie en aquella sala se sentía seguro de nada.

Esto fue lo que dijo.

El problema del petrolero

Paso 1: ¿qué altura tiene?

Pongamos un VLCC, un Very Large Crude Carrier. De esos que ves en el Estrecho de Gibraltar, en el Canal de la Mancha, en el Estrecho de Malaca. Cargado, desplaza unas 320.000 toneladas y cala unos 21 metros. Su francobordo —la altura del casco sobre la línea de flotación— ronda los 9 metros.

Ahora vacíalo. Mándalo de vuelta en lastre a por otra carga. El calado le baja a unos 8 metros. El francobordo le sube por encima de los 20. Ahora la proa es un acantilado de acero, siete pisos por encima del agua. El casco de tu velero de 42 pies se eleva apenas 1,5 metros sobre la línea de flotación. Tu palo mide 19 metros, sí, pero un tubo fino de aluminio recortado contra el cielo es invisible a una milla. Lo que cuenta es el casco. La cosa que de verdad va a chocar contra la otra cosa. Y eso es una astilla blanca, de metro y medio de alto, contra un mar lleno de cabrillas.

La proa del petrolero es trece veces más alta que todo tu perfil visible.

Paso 2: ¿qué alcanza a ver?

El puente de un VLCC va a popa. Está a unos 300 metros de la proa. En lastre, los ojos del oficial de guardia quedan a unos 55 metros sobre la línea de flotación. Eso es la planta 17. Imagina que te asomas desde una fiesta en un piso 17 e intentas localizar un kayak en el aparcamiento.

Ahora haz la geometría. El oficial mira hacia proa desde 55 metros de altura, por encima de una proa que se alza 22 metros sobre el agua, 300 metros por delante. La línea de visión que apenas roza lo alto de la proa toca la superficie del mar unos 200 metros más allá de esa proa.

Eso significa que hay una zona ciega —un cono de invisibilidad total— que se extiende más de 500 metros por delante del buque, donde el oficial de guardia no ve en absoluto la superficie del agua. Ni con prismáticos. Ni concentrándose. Ni con una vista perfecta y la mejor de las voluntades. La proa se interpone. Y la física de la luz no negocia.

Tu velero de 12 metros, asomando 2 metros sobre el agua, está dentro de ese cono. Eres invisible. No en sentido figurado. Geométricamente.

Y la cosa empeora. Como vimos en El problema de la vigilancia de 360 grados: por qué los barcos lentos corren peligro desde todas las direcciones, cuanto más rápido va un buque, más se le concentran las amenazas de abordaje por delante del través. Él es más rápido que tú. Lo que significa que, casi siempre, estás justo en su zona muerta: por delante, donde no te ve y donde es más probable que ocurra el choque.

El Capítulo V del SOLAS, Regla 22 reconoce esto. La norma permite una zona ciega de hasta 500 metros o dos esloras del buque, lo que sea menor. No es un fallo de cumplimiento. Es una característica del diseño. Al buque se le permite no verte.

Paso 3: ¿cuánto pesa?

Un VLCC cargado desplaza unas 320.000 toneladas. Para que te hagas una idea:

• Un Boeing 747 pesa unas 440 toneladas a peso máximo de despegue. El petrolero pesa lo mismo que 727 aviones 747 a plena carga.
• Un portaaviones —el USS Gerald Ford— desplaza unas 100.000 toneladas. El petrolero son tres portaaviones.
• Tu velero de 42 pies desplaza unas 10 toneladas. El petrolero te supera en peso por 32.000 a uno. Tu aseguradora llama a esto “pérdida total”. La aseguradora del petrolero lo llama “un martes cualquiera”.

El agua no tiene frenos. Pero sí tiene inercia. Cuando empujas 320.000 toneladas de acero por el océano a 15 nudos, el agua que se mueve con el casco —la masa hidrodinámica añadida— aumenta la masa efectiva en torno a un 5 o 10 por ciento. Ahora estás intentando detener 340.000 toneladas.

La energía cinética de esa masa a 15 nudos (7,7 metros por segundo) es:

½ × 340.000.000 kg × (7,7 m/s)² ≈ 10 gigajulios

Eso equivale a unas 2,4 toneladas de TNT. Yendo hacia ti, en silencio, a la velocidad de una bicicleta.

Paso 4: ¿cuánto tarda en parar?

Si en el puente ordenan una parada de emergencia —de toda avante a toda atrás, la maniobra más extrema que existe—, el buque recorrerá entre 2 y 3 millas náuticas antes de quedarse quieto. Y eso lleva entre 15 y 20 minutos.

De dos a tres millas náuticas. En el momento en que te ven —si es que te ven— necesitan tres millas de agua libre por detrás de ti para detenerse. Si estás una milla por delante y echan el freno de emergencia justo en este instante, pasarán por encima de tu posición en unos cuatro minutos, todavía a diez nudos.

Pero eso da por hecho que ordenan la parada en el momento en que te ven. Que hay alguien mirando. Que el motor está listo. Que el capitán decide, en cuestión de segundos, que tu velero merece la paliza mecánica de una parada de emergencia en un diésel marino de dos tiempos que cuesta más que tu casa.

¿Y sin acción de motor? ¿Sin que nadie toque nada? Solo con la inercia, el buque recorrerá 5 millas náuticas o más hasta que el rozamiento y la resistencia lo detengan. Media hora. Tú, para entonces, ya hace rato que eres un campo de restos.

Paso 5: ¿cuánto se tarda en despertar al maquinista?

En muchos grandes buques mercantes que operan bajo el protocolo de espacio de máquinas sin dotación permanente (UMS), la sala de máquinas está desatendida por la noche. El puente tiene control directo del motor, pero los cambios importantes de régimen —los que hacen falta para una maniobra de emergencia— pueden requerir a un maquinista.

El maquinista está durmiendo. En un camarote. Tras una puerta cortafuegos. Al final de un pasillo. En un buque que vibra sin parar y genera un zumbido de fondo que ahoga todas las alarmas salvo las más insistentes.

Desde que el puente llama a la sala de máquinas hasta que un maquinista cualificado llega a los mandos y confirma que está listo: de 5 a 15 minutos. En una buena noche. Con una tripulación atenta. En un buque bien llevado.

En 5 minutos a 15 nudos, el petrolero recorre 1,25 millas náuticas. En 15 minutos, 3,75 millas náuticas.

Y esos minutos te hacían falta tres millas atrás.

Paso 6: ¿cuánto les cuesta esquivarte?

Un VLCC quema unas 80 a 100 toneladas de combustible al día a velocidad de servicio. El VLSFO —fueloil de muy bajo contenido en azufre— cuesta unos 550 € por tonelada. Eso son entre 44.000 y 55.000 € al día solo en combustible.

Ahora pídele al capitán que reduzca 2 nudos para dejarte pasar.

Un gran diésel marino de dos tiempos no cambia de velocidad como tu coche. No pisas un pedal. Inicias una secuencia. El puente ordena reducir. El sistema de gestión del motor empieza a bajar las revoluciones. El enorme volante de inercia —varias toneladas de acero girando— se resiste al cambio. Las tensiones térmicas se desplazan por las camisas de los cilindros. El turbocompresor se ajusta. Todo el proceso lleva minutos, no segundos.

Luego pasas. Luego tienen que volver a acelerar. La misma secuencia, al revés. Más ciclos térmicos. Más estrés mecánico en un motor que cuesta más de lo que mucha gente gana en toda su vida. Cada cambio de velocidad es un episodio de desgaste en componentes que se miden en decenas de miles de horas de funcionamiento.

El coste en combustible de la maniobra en sí es modesto —quizá un ahorro de 200 a 300 € durante los 15 o 20 minutos a velocidad reducida, que se consume de inmediato al volver a acelerar—. Pero el coste en horario no es trivial: el coste operativo de un VLCC es de 3.300 a 5.000 € la hora. Veinte minutos de trastorno le cuestan al armador entre 1.100 y 1.700 €. El estrés mecánico del motor es incuantificable, pero acumulativo.

Y eso es por un solo velero. En el Estrecho de Gibraltar se pueden cruzar una docena en una sola guardia. Nadie va a subir y bajar el régimen de un diésel de 50.000 caballos doce veces por turno por tu derecho de paso.

Paso 7: ¿te ven en el radar?

Podrías suponer que, aunque el oficial de guardia no te vea con los ojos, el radar te detectará. Al fin y al cabo, el radar es uno de los “medios disponibles” de la Regla 5, y el petrolero lleva una instalación de banda X y banda S de última generación que vale más que tu velero.

La sección recta radar de un velero de fibra de 12 metros con palo de aluminio está entre 1 y 5 metros cuadrados. Para situarte: un ave marina grande devuelve unos 0,5 metros cuadrados. Para un radar marino comercial, eres más o menos dos gaviotas posadas juntas.

Con mar en calma, el radar perfectamente calibrado y un oficial atento, podrías aparecer como un eco tenue. Con mar de 2 metros —condiciones de lo más normales en el Mediterráneo en verano— el ruido de mar te tragará por completo. Tu eco aparecerá y desaparecerá entre los retornos de las olas. El oficial lo verá, lo perderá, lo verá otra vez y lo clasificará como ruido. Porque es exactamente lo que parece.

Existen reflectores de radar específicos para embarcaciones de recreo. La ARC —la Atlantic Rally for Cruisers— los exige, y con razón: los organizadores de la regata han cruzado océanos suficientes para saber que un casco de poliéster en mar abierto se ve en el radar tanto como tu gato agazapado tras una maceta esperando a un ratón. El gato está absolutamente convencido de que es invisible. Y el gato tiene razón. Pero tú no eres el gato. Estás demasiado orgulloso de tu inversión de 50 pies —la inversión de tu vida, eso por lo que hipotecaste la casa— para creer que eres invisible. Es grande. Es caro. Lleva un nombre en la popa y una bandera en el backstay. No puede ser invisible. Y sin embargo lo es. Al radar le da igual cuánto pagaste por él. Y la mayoría de los veleros de crucero ni siquiera llevan un reflector de radar como Dios manda. Y los baratos que venden en los efectos navales —esos chismes octaédricos de aluminio que tintinean en la jarcia— suelen tener una sección recta radar efectiva que se mide en optimismo, no en metros cuadrados.

Paso 8: ¿puedes llamar su atención?

Tu bocina. Ese pequeño bote de aire comprimido montado en un soporte por algún sitio cerca del tambucho. Produce unos 120 decibelios a un metro. El sonido se atenúa con la distancia. A una milla náutica, tu bocina es un susurro contra el viento. ¿Te acuerdas de la fiesta en el piso 17? Prueba a gritarle desde el aparcamiento.

El puente de un VLCC es cerrado. Climatizado. Puede que las ventanas estén cerradas. El ruido ambiente del motor, transmitido por el casco, es de 75 a 85 decibelios. Puede que el oficial de guardia esté vigilando el radar. Puede que esté con el papeleo. Puede que se esté haciendo un café. Puede que esté haciendo exactamente lo que exige la Regla 5 —mantener una vigilancia adecuada— y aun así no oír tu bocina a ninguna distancia que importe.

Pues la VHF entonces. Canal 16. Aprietas el micro y llamas:

“Gran petrolero con rumbo norte a la altura de Cap Corse, aquí velero…”

¿Qué gran petrolero? Hay seis en el AIS. ¿Sabe el oficial el nombre de su propio buque? (Sí). ¿Sabe que le estás hablando a él? (Probablemente no). ¿Está escuchando el canal 16? (El reglamento dice que debería. La realidad dice que el volumen está bajo y el silenciador, alto). ¿Responderá a tiempo de cambiar algo? El petrolero necesita 15 minutos y 3 millas para parar. Tu llamada por VHF, aunque la oiga, aunque la entienda, aunque actúe de inmediato, no cambia nada de la física.

¿Y si responde? En el mejor de los casos, aprieta el micro y dice:

“Velero, confirme banda de babor con banda de babor.”

Eso no es una oferta de maniobrar. Es una confirmación de que él mantendrá rumbo y velocidad, y de que tú —como el patrón competente y cumplidor de la Regla 2 que da por hecho que eres— alterarás para pasar por su banda de babor. Y tiene razón. Es exactamente lo que debes hacer. Babor con babor significa que él no se mueve. Te mueves tú. Siempre ibas a ser tú quien se moviera. La llamada por VHF solo lo hizo oficial. Enhorabuena. Has usado la radio para acordar formalmente que harás lo que deberías haber hecho hace diez minutos.

Paso 9: ¿cuánto cuesta desviarse?

Supongamos que el oficial te ve —un milagro de atención, geometría y suerte—. Supongamos que decide alterar 20 grados para pasar claro. A 15 nudos, desviarse durante 10 minutos para librar tu posición le añade unas 0,3 millas náuticas a la travesía. El combustible de más: unos 50 €. El tiempo de más: unos 90 segundos.

Suena insignificante. Y lo es, para un solo velero. Pero por el Estrecho de Gibraltar pasan más de 300 tránsitos de buques mercantes al día. Por el Canal de la Mancha, más de 500. Doce encuentros con veleros por guardia, cuatro guardias por tránsito, 90 segundos cada uno: eso son 72 minutos de retraso acumulado por travesía. Setenta y dos minutos que empujan la llegada más allá de la ventana del práctico. Setenta y dos minutos que el fletador notará. Setenta y dos minutos que salen de la prima por llegar puntual del capitán y de la evaluación de desempeño del primer oficial.

Y cada desvío de rumbo significa una llamada a la sala de máquinas. Cada llamada a la sala de máquinas significa que al tercer maquinista —que acaba de dormirse hace cuarenta minutos tras una guardia de seis horas— lo despiertan, se enfunda el mono, baja dos cubiertas, confirma la maniobra, se queda de retén diez minutos, vuelve a subir a su camarote, se tumba, mira al techo e intenta volver a dormirse antes de que el siguiente velero aparezca en el radar. Si aparece en el radar. No está teniendo pensamientos amables sobre la vela de recreo.

Nadie en ese buque tiene motivos para encontrarte. El capitán pierde su prima. El oficial pierde su hoja de guardia limpia. El maquinista pierde el sueño. Y tú pierdes el barco. La estructura de incentivos no juega a tu favor.

El remate

El instructor dejó que el silencio se asentara. Luego dijo:

“Y ahora viene lo bueno. Ese petrolero no está infringiendo ninguna regla.”

Dejó que calara.

El oficial de guardia está haciendo su trabajo. Está en el puente. El radar está encendido. Está barriendo el horizonte. Cumple la Regla 5: mantener una vigilancia adecuada por todos los medios disponibles. Navega a una velocidad de seguridad para un buque de ese tamaño y calado, en pleno cumplimiento de la Regla 6. Sabe, profesional y personalmente, que ahí fuera, en el ruido de mar, existen veleros invisibles. Lo está haciendo todo bien.

Y aun así no puede verte.

Está respetando el RIPA. A la perfección. Y el RIPA —la Regla 2, la que prevalece sobre todas las demás— dice que eres tú quien tiene el deber de ejercer una buena práctica marinera. Tienes el deber de evitar un abordaje que te hundirá sin dejar rastro y dejará al petrolero sin un rasguño en la pintura. Un abordaje que el puente puede que ni siquiera advierta, hasta que alguien vea una abolladura en la próxima inspección en dique seco. Un abordaje que se investigará, se documentará y se archivará, señalando tu incumplimiento del deber de mantenerte alejado como causa principal.

“Así que, cuando veáis un petrolero —cualquier petrolero, en cualquier sitio, con cualquier condición—, ¿qué vais a hacer?”

La respuesta fue unánime, inmediata y no necesitó ningún diagrama.

Quitarse de en medio.

La Regla 2, otra vez

Y aquí es donde se encuentran la Parte 1 y la Parte 2. La Regla 2 —Responsabilidad— dice que nada en el RIPA eximirá a ningún buque de las consecuencias de cualquier negligencia en la observancia de las precauciones que exige la práctica ordinaria del buen marino.

Buena práctica marinera no es reivindicar tu derecho de paso frente a 320.000 toneladas de acero que no pueden verte, no pueden oírte, no pueden parar por ti y no tienen ningún incentivo económico para intentarlo. Buena práctica marinera es entender que las reglas describen un marco legal, no uno físico. La ley dice que el petrolero maniobra. La física dice que el petrolero no puede. Y cuando la ley y la física discrepan, gana la física. Siempre. Sin excepción. Sin recurso posible.

El instructor lo tenía claro. Las reglas son importantes —debes conocerlas, porque un tribunal te juzgará por ellas—. Pero la primera regla de la práctica marinera es más antigua que el RIPA, más antigua que la OMI, más antigua que el primer barco de hierro:

No te pongas en una situación en la que tu supervivencia dependa de la competencia, la atención o la buena voluntad de otro.

El oficial del petrolero puede ser brillante. Puede estar agotado. Puede estar con el móvil. Tú no lo sabes, y no puedes saberlo. Lo que sí puedes saber es esto: eres 10 toneladas en un mundo de 320.000 toneladas. Eres 12 metros en un mundo de 330 metros. Eres frágil, lento, invisible e irrelevante para la economía del comercio mundial.

Actúa en consecuencia.

Ahora hablemos de ti

Hemos dedicado nueve pasos a examinar al petrolero. El oficial que no puede verte, el motor que no puede parar, la economía que se trae todo al pairo. Pero el petrolero, al menos, tiene una tripulación profesional. Un cuadro de guardias. Un radar que funciona. Un oficial de guardia que, aunque no pueda ver tu velero, está formado, titulado y despierto.

Veamos ahora tu lado de la ecuación.

El problema del retrete, otra vez

Sois dos a bordo. Uno duerme —duerme con todo el derecho, por pura necesidad, porque lleváis tres días haciendo guardias de cuatro horas y una persona que no duerme se convierte en una persona incapaz de distinguir un carguero de una gaviota a dos millas—. El otro va al timón.

Y al del timón le entran ganas de ir al baño.

La Regla 5 dice: en todo momento. Ya lo vimos en la Parte 1. La OMI no incluyó una exención por necesidades fisiológicas. Pero ahí estás, a doscientas millas de tierra, y a tu vejiga el reglamento de la OMI se la trae floja.

Puedes cronometrarlo. Barres el horizonte, miras el AIS, miras el radar, confirmas que no hay nada en 6 millas y bajas a toda prisa. Dos minutos. Tres si la cosa se complica. En esos tres minutos, a una velocidad de aproximación de 20 nudos —tus 6 más los 15 del petrolero, convergiendo—, un buque que estaba a 6 millas pasa a estar a 5. Probablemente no pase nada. Probablemente.

Pero “probablemente no pase nada” no es lo que dice la Regla 5. La Regla 5 dice en todo momento, por todos los medios disponibles. Y tus medios disponibles, ahora mismo, son los pantalones por los tobillos en un armario de fibra de vidrio por debajo de la línea de flotación.

Muchos navegantes de altura con experiencia lo resuelven a lo práctico: usan el baño al aire libre —un cubo, el espejo de popa, o simplemente la regala de sotavento—. No es digno. No sale en el folleto. Pero te mantiene los ojos en el horizonte. Al océano tu dignidad le da igual. Lo que le importa es tu atención.

El mandato imposible del navegante en solitario

Ahora pongámoslo peor. Vas solo.

Los navegantes solitarios cruzan océanos. Dan la vuelta al mundo en regata. Están entre los marinos más diestros y experimentados que existen. Y todos y cada uno de ellos infringen la Regla 5 —de forma continua, sistemática e inevitable— durante toda la travesía.

Tienes que dormir. Un ser humano necesita un mínimo de cuatro a seis horas de sueño al día para seguir funcionando. Durante esas horas, nadie está de vigía. El piloto automático gobierna. La alarma del AIS puede estar puesta —si tu sistema la tiene, si funciona, si suena lo bastante fuerte para sacarte del sueño comatoso de un navegante solitario en el día doce—. La alarma del radar puede estar puesta —si el ruido de mar no dispara falsas alarmas cada cuatro minutos, que probablemente sí, que es justo por lo que la apagaste el tercer día—.

Tienes que comer. Tienes que cocinar. Tienes que reparar cosas —el motón roto, el cabo descostrado, la bomba de achique que ha empezado a hacer un ruido raro—. Tienes que navegar. Tienes que cargar baterías. Tienes que achicar la sentina. Cada una de estas tareas te aparta de la vigilancia que la Regla 5 exige en todo momento.

Los “medios disponibles” de un navegante solitario son: ojos en el horizonte cuando está en cubierta, alarmas de AIS y radar cuando está abajo, y una ferviente esperanza de que todos los demás estén prestando más atención que tú. No es lo que contempla la regla. No es lo que un tribunal consideraría adecuado. Pero es la realidad física de la navegación en solitario, y los miles de navegantes que cruzan océanos solos cada año son la prueba viviente de que la regla describe un ideal legal, no una posibilidad operativa.

La asimetría de las consecuencias

Y aquí viene la parte que debería quitarte el sueño —durante las horas que has reservado para dormir—.

Si un petrolero te embiste, te hundes. Tu velero —10 toneladas de fibra, aluminio y todo lo que posees— se desintegra contra 320.000 toneladas de acero moviéndose a 15 nudos. Toda la energía del impacto la absorbe tu embarcación. El petrolero no aminora. El forro del casco ni se abolla. El oficial de guardia quizá note una leve vibración. O quizá no.

Si no llevas una EPIRB —una radiobaliza de localización de siniestros, el aparato diseñado para chillarle tu posición a los satélites en cuanto toca el agua—, nadie se enterará. Sin señal de socorro. Sin Mayday. Sin búsqueda. Sin rescate. Tu barco se convierte en restos. Los restos se convierten en pecio a la deriva. El pecio se hunde o se dispersa. En cuestión de días, no queda prueba física alguna de que existieras.

El petrolero llega a puerto a su hora. El casco se inspecciona en el próximo dique seco, meses después. Quizá alguien repare en un arañazo. Quizá no. Tu abordaje queda sin registrar. Tu desaparición se convierte en un misterio: un velero que “no llegó”, una familia que espera, una búsqueda de salvamento marítimo que no encuentra nada porque no hay nada que encontrar.

Esto no es ficción dramática. Es la realidad documentada de varias desapariciones al año. Veleros que se esfuman en mitad del océano, jamás hallados, jamás explicados. Algunos son el tiempo. Algunos, fallos estructurales. Algunos son abordajes con buques mercantes que el buque nunca detectó y que el velero no sobrevivió lo suficiente para reportar.

El sistema del RIPA reparte responsabilidades. Define quién maniobra y quién mantiene rumbo. Es un sistema justo, lógico, bien diseñado. Pero es un sistema que da por hecho que ambas partes son conscientes de la existencia de la otra. Cuando una parte es invisible, inaudible e indetectable —y la otra está hecha de acero, desplaza un tercio de millón de toneladas y tiene la energía cinética de una bomba pequeña—, la justicia del sistema es puramente teórica.

En esta ecuación, el perdedor eres tú. Siempre. Sin excepción. El petrolero vuelve a casa. Tú no. Y ningún derecho de paso, ninguna corrección legal, ninguna reivindicación póstuma en un tribunal de almirantazgo cambiará esa aritmética.

Lleva una EPIRB. Mantén la vigilancia. Y quítate de en medio.

Fatiga de decisión, o: por qué yo arranco el motor

Voy a confesar una cosa. He navegado las millas suficientes para conocer el RIPA. Escribí la Parte 1 de este artículo. Soy capaz de explicar las tres fases de la Regla 17 en una cena. Y aun así, a las dos de la madrugada, de guardia, cansado, con frío, con un buque que se acerca por la amura de babor a vela, no consigo calcular con fiabilidad la Regla 12.

¿El viento por babor o por estribor? ¿El suyo o el mío? ¿Vamos en la misma amura? ¿Quién está a barlovento? ¿Va de verdad a vela o eso es una vela de capa y está navegando a motor y vela? Si va a motor y vela, la Regla 12 no se aplica y estamos en territorio de la Regla 15. Pero desde aquí no lo distingo. La Regla 12 es la única regla del derecho marítimo que te exige saber trigonometría estando mareado. Y estoy cansado. Y el café está frío. Y el otro tripulante duerme y no lo voy a despertar por un problema de geometría.

Y si huelo riesgo de abordaje —cualquier cosa que me ponga los pelos de punta—, doy 30 grados. De inmediato. Antes de pensar. Antes de clasificar el encuentro. Antes de decidir quién tiene preferencia. Treinta grados a estribor me cuestan menos tiempo que buscar en Google “RIPA Regla 5” o preguntarle a ChatGPT quién tiene prioridad. Para cuando el chatbot ha terminado su aviso legal, yo ya he pasado claro.

Así que arranco el motor.

No para ir a ninguna parte. Ni para cargar las baterías —aunque eso es lo que me digo a mí mismo—. Arranco el motor porque, en cuanto lo hago, soy un buque de propulsión mecánica, igual que todos los demás que no llevan una vela en el sentido puro y virtuoso que exige la Regla 12. Y los buques de propulsión mecánica tienen reglas más simples. ¿Buque por tu estribor? Maniobras tú. ¿De vuelta encontrada? Los dos a estribor. ¿Alcance? El que alcanza se mantiene apartado. Sin cálculos de la banda del viento. Sin valorar la amura. Sin debate filosófico sobre si el spinnaker asimétrico del otro cuenta como “ir a vela”.

Esto no es práctica marinera. Es defensa cognitiva propia. Y sospecho que todo navegante honesto que haya hecho guardias nocturnas en una travesía ha hecho exactamente lo mismo.

El problema de diecisiete reglas a las 3 de la madrugada

El RIPA es una obra maestra del diseño normativo. Cubre con precisión lógica cualquier tipo de encuentro imaginable. Pero se concibió para que lo aplicaran marinos profesionales, formados y descansados, en guardias de puente estructuradas; no una pareja en un velero de 42 pies que se reparte la noche en turnos de tres horas, uno de ellos en el cuarto día de travesía y con una media de cinco horas de sueño roto por noche.

La fatiga no solo te vuelve más lento. Degrada justo las funciones cognitivas que exige evitar un abordaje:

• Clasificación — ¿esto es un cruce, una vuelta encontrada o un alcance? La geometría requiere rotación mental, valoración de la demora y entender el aspecto del otro buque. A las 3 de la madrugada, todos los buques parecen lo mismo: luces.
• Selección de regla — ¿vamos los dos a vela? ¿Va uno a motor y vela? ¿Estamos en un canal angosto? ¿En un dispositivo de separación de tráfico? La respuesta cambia qué reglas se aplican. Equivocarse significa aplicar el marco entero que no toca.
• Valoración del riesgo — ¿cambia la demora? ¿Es suficiente el CPA? Esto exige atención sostenida a una situación que evoluciona despacio, que es justo la tarea cognitiva que la fatiga destruye primero.
• Decisión de acción — ¿cuánto giro? ¿Hacia dónde? ¿Creará esto un nuevo conflicto con el buque que va detrás del primero? Los escenarios con varios blancos exigen una memoria de trabajo que el cerebro fatigado sencillamente no tiene.
• Seguimiento — tras actuar, debes comprobar el resultado. Eso significa mantener la atención en una situación que ya has archivado mentalmente como “resuelta”. La fatiga lo vuelve casi imposible.

Cada uno de estos pasos es sencillo a mediodía, con toda la tripulación, después de un buen desayuno. A las 3 de la madrugada, sobre una cubierta que cabecea, tras cuatro horas mirando la oscuridad, la cadena entera se viene abajo. Tiras de instinto. Y el instinto, sin un marco, no es más que adivinar.

Un marco de decisión simplificado

Así que esto es lo que de verdad funciona cuando estás demasiado cansado para pensar en diecisiete reglas. Un árbol de decisión que cabe en una ficha. No sustituye al RIPA —nada lo sustituye—, pero reduce la carga cognitiva a algo que un cerebro fatigado sí puede manejar.

Paso 0: vigila bien, a intervalos.

La Regla 5 dice “en todo momento”. La realidad dice que mirar fijamente el horizonte y las pantallas en estado comatoso durante cuatro horas produce a un ser humano incapaz de distinguir un petrolero de una nube. Yo prefiero inspeccionar el tráfico a fondo a intervalos regulares: un barrido como Dios manda, disciplinado, del horizonte, del AIS y del radar, cada diez o quince minutos. Ojos puestos. Cerebro encendido. Y luego, de vuelta a lo que me mantenga funcional entre barridos.

Esto funciona. Pero exige disciplina con los tiempos. El intervalo depende de dónde estés: en alta mar, en altura, en costa, en un dispositivo de separación de tráfico, en un canal angosto. En pleno océano y sin tráfico en el AIS, el margen es generoso. En el Estrecho de Mesina una tarde de verano, se mide en segundos. Ningún intervalo debería estirarse jamás más allá de lo que exijan las condiciones y la zona. El hueco entre barridos es el hueco en el que el petrolero que no viste se encuentra con el velero que aún estás pagando. Manténlo apropiado. Manténlo regular. Y si aparece algo, no lo sueltes hasta que esté resuelto.

Paso 1: ¿hay un buque?

Mira. Comprueba el AIS. Comprueba el radar. Si hay un buque a menos de 6 millas y la demora no cambia, tienes un problema. Si no estás seguro, da por hecho que tienes un problema.

Paso 2: ¿es grande?

Si es un buque mercante —carguero, petrolero, ferry, cualquier cosa con “commercial” en su clase AIS—, quítate de en medio. Punto. No calcules quién tiene preferencia. No consultes la Regla 18. No pienses. Solo muévete. No te pones a discutir la preferencia con un autobús mientras cruzas la calle. Un petrolero es un autobús que no puede frenar y cuyo conductor puede estar dormido. La asimetría de las consecuencias hace de esta la única decisión racional, digan lo que digan las reglas. La Regla 2 te da la razón.

Paso 3: ¿qué tipo de encuentro es?

Tres posibilidades. Solo tres. Olvídate de las subcategorías.

Si el buque está…	Es un…	Tú haces…
Viniendo hacia ti, más o menos de frente	De vuelta encontrada	Cae a estribor. Los dos. Siempre.
Por tu estribor, cruzando	Cruce: maniobras tú	Cae a estribor, pasa por su popa.
Por tu babor, cruzando	Cruce: mantienes rumbo	Mantén el rumbo. Pero vigílalo. Si no se mueve, te mueves tú.
Viniendo por tu popa	Alcance	Él se mantiene apartado. Mantén el rumbo.
Lo estás alcanzando por su popa	Tú alcanzas	Te mantienes apartado. Rodéalo.

Paso 4: actúa con decisión.

Hagas lo que hagas, que sea grande. Treinta grados como mínimo. El otro buque tiene que ver tu maniobra en su radar o a simple vista. Cinco grados es invisible. Cinco grados es una sugerencia. Treinta grados es una declaración.

Paso 5: verifica.

Después de caer, comprueba: ¿está cambiando ahora la demora? ¿Se está abriendo el CPA? Si la respuesta es sí, mantén tu nuevo rumbo hasta que el buque haya pasado y esté claro. Si es no, cae más. O reduce. O para. No te quedes ahí esperando a que la geometría se resuelva sola. No lo hará.

La ficha

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Esto no sustituye a las reglas. Un tribunal seguirá juzgándote por el RIPA completo. Pero un tribunal prefiere juzgar a un patrón vivo que tomó una decisión práctica a las 3 de la madrugada antes que redactar la conclusión de un informe de desaparición. A nadie lo han condenado jamás por ser demasiado prudente. A muchos los han condenado por ser demasiado confiados.

El RIPA son diecisiete reglas. Son lógicas. Son completas. Son correctas. Y son inútiles si estás demasiado cansado para aplicarlas. El mejor sistema para evitar abordajes jamás diseñado es una tripulación descansada. El segundo mejor es un marco sencillo que una tripulación cansada pueda usar de verdad.

Sé el segundo mejor. Es preferible a ser un campo de restos.