COLREG: le regole anticollisione per chi sbaglia con grande sicurezza (Parte 2)

La realtà pratica di come si evita una collisione — ovvero ciò che il tuo istruttore di vela non ha fatto in tempo a dirti prima di pranzo.

L’istruttore

Una scuola di vela d’altura francese di ottima fama. Una di quelle dove la teoria la prendono sul serio, prima di lasciarti avvicinare all’oceano. L’istruttore aveva appena passato due ore a smontare e rimontare i COLREG — le regole dalla 2 alla 19, la gerarchia, lo schema della nave privilegiata e di quella che deve dare la precedenza, tutto l’impianto che abbiamo visto nella Parte 1. Le slide erano dettagliate. Gli schemi erano chiari. Gli allievi erano sicuri di sé.

Poi ha chiuso le slide.

Ha guardato tutti negli occhi, uno per uno, e ha detto:

“Adesso dimenticate tutto. Lasciate che vi parli di una petroliera.”

Quello che seguì non era il racconto di una collisione. Non era una storia di eroismo né di tragedia. Era aritmetica. Aritmetica fredda, paziente, senza appello. E quando ebbe finito, in quella stanza nessuno si sentiva più sicuro di niente.

Ecco cosa disse.

Il problema della petroliera

Punto 1: quanto è alta?

Prendi una VLCC, una superpetroliera per greggio. Di quelle che incroci nello Stretto di Gibilterra, nella Manica, nello Stretto di Malacca. A pieno carico disloca circa 320.000 tonnellate e pesca quasi 21 metri. Il bordo libero — l’altezza dello scafo sopra la linea di galleggiamento — è di circa 9 metri.

Ora svuotala. Rimandala indietro in zavorra a caricare di nuovo. Il pescaggio scende a circa 8 metri. Il bordo libero sale a oltre 20 metri. La prua ora è una scogliera d’acciaio, sette piani sopra l’acqua. Il tuo scafo, su una barca a vela di 42 piedi, sta a circa 1,5 metri sul pelo dell’acqua. L’albero sarà pure alto 19 metri — ma un sottile tubo d’alluminio contro il cielo, a un miglio di distanza, è invisibile. Quello che conta è lo scafo. La cosa che davvero andrà a sbattere contro l’altra cosa. Ed è una scheggia bianca, alta un metro e mezzo, su un mare punteggiato di creste bianche.

La prua della petroliera è tredici volte più alta di tutta la tua sagoma visibile.

Punto 2: cosa riesce a vedere?

Su una VLCC la plancia è a poppa. Dista circa 300 metri dalla prua. In zavorra, gli occhi dell’ufficiale di plancia stanno a circa 55 metri sul livello del mare. È il diciassettesimo piano. Immagina di guardare giù da una festa al diciassettesimo piano, cercando di individuare un kayak nel parcheggio.

Ora fai la geometria. L’ufficiale guarda avanti da 55 metri d’altezza, oltre una prua che si alza 22 metri sull’acqua, 300 metri più avanti. La linea di vista che sfiora appena la cima della prua incontra la superficie del mare a circa 200 metri oltre la prua stessa.

Significa che esiste una zona cieca — un cono di completa invisibilità — che si estende per oltre 500 metri davanti alla nave, dove l’ufficiale di plancia non riesce proprio a vedere la superficie dell’acqua. Né col binocolo. Né con tutta la concentrazione del mondo. Né con una vista perfetta e le migliori intenzioni. La prua è di mezzo. E la fisica della luce non tratta.

La tua barca di 12 metri, alta 2 metri sull’acqua, è dentro quel cono. Sei invisibile. Non in senso metaforico. In senso geometrico.

E c’è di peggio. Come abbiamo visto in Il problema della vedetta a 360 gradi: perché le barche lente sono in pericolo da ogni direzione, più una nave va veloce, più i suoi rischi di collisione si concentrano davanti al traverso. Lei è più veloce di te. Il che vuol dire che tu, la maggior parte del tempo, sei proprio nella zona morta — davanti a lei, dove non può vederti e dove è più probabile che si verifichino le sue collisioni.

La Convenzione SOLAS, Capitolo V, Regola 22 lo riconosce. La norma ammette una zona cieca fino a 500 metri o due lunghezze nave, a seconda di quale sia inferiore. Non è una violazione delle regole. È una caratteristica del progetto. Alla nave è consentito non vederti.

Punto 3: quanto pesa?

Una VLCC a pieno carico disloca circa 320.000 tonnellate. Per renderti l’idea:

• Un Boeing 747 pesa circa 440 tonnellate al massimo peso al decollo. La petroliera pesa quanto 727 Boeing 747 a pieno carico.
• Una portaerei — la USS Gerald Ford — disloca circa 100.000 tonnellate. La petroliera vale tre portaerei.
• La tua barca di 42 piedi disloca circa 10 tonnellate. La petroliera ti supera di peso 32.000 a uno. La tua assicurazione lo chiama “danno totale”. L’assicurazione della petroliera lo chiama “martedì”.

L’acqua non ha freni. Ma ha inerzia. Quando spingi 320.000 tonnellate d’acciaio attraverso l’oceano a 15 nodi, l’acqua che si muove insieme allo scafo — la massa idrodinamica aggiunta — aumenta la massa effettiva di circa il 5-10 per cento. Adesso stai cercando di fermare 340.000 tonnellate.

L’energia cinetica di questa massa a 15 nodi (7,7 metri al secondo) è:

½ × 340.000.000 kg × (7,7 m/s)² ≈ 10 gigajoule

Vale a dire circa 2,4 tonnellate di tritolo. Che ti vengono incontro, in silenzio, alla velocità di una bicicletta.

Punto 4: quanto tempo ci mette a fermarsi?

Se dalla plancia ordinano un arresto d’emergenza — da tutta avanti a tutta indietro, la manovra di emergenza più estrema possibile — la nave percorrerà tra le 2 e le 3 miglia nautiche prima di fermarsi. Ci vogliono dai 15 ai 20 minuti.

Due o tre miglia nautiche. Nel momento in cui ti vedono — se ti vedono — hanno bisogno di tre miglia di acqua libera dietro di te per fermarsi. Se sei un miglio davanti a loro e in questo istante avviano un arresto d’emergenza, passeranno sulla tua posizione in circa quattro minuti, ancora a dieci nodi.

Ma questo presuppone che ordinino l’arresto nell’istante in cui ti vedono. Presuppone che qualcuno stia guardando. Presuppone che il motore sia pronto. Presuppone che il comandante decida, nel giro di pochi secondi, che la tua barca vale lo stress meccanico di un arresto d’emergenza su un diesel marino a due tempi che costa più della tua casa.

E senza intervenire sul motore? Senza che nessuno tocchi niente? Procedendo per pura inerzia, la nave percorrerà 5 miglia nautiche o più prima che attrito e resistenza la fermino. Mezz’ora. Tu, ben prima, sarai già diventato un campo di rottami.

Punto 5: quanto ci vuole a svegliare il macchinista?

Su molte grandi navi commerciali che operano con protocolli UMS (sala macchine non presidiata), di notte la sala macchine è deserta. La plancia ha il controllo diretto del motore, ma per variazioni rilevanti del regime — quelle che servono in una manovra d’emergenza — può servire un macchinista.

Il macchinista dorme. In una cabina. Dietro una porta tagliafuoco. In fondo a un corridoio. Su una nave che vibra di continuo, producendo un ronzio di fondo che copre ogni allarme tranne i più ostinati.

Dal momento in cui la plancia chiama la sala macchine al momento in cui un macchinista qualificato raggiunge i comandi e conferma di essere pronto: dai 5 ai 15 minuti. In una buona notte. Con un equipaggio reattivo. Su una nave ben condotta.

In 5 minuti a 15 nodi, la petroliera percorre 1,25 miglia nautiche. In 15 minuti, 3,75 miglia nautiche.

Di quei minuti avevi bisogno tre miglia fa.

Punto 6: quanto costa loro evitarti?

Una VLCC brucia circa 80-100 tonnellate di carburante al giorno alla velocità di servizio. Il VLSFO — olio combustibile a bassissimo tenore di zolfo — costa intorno ai 550 euro a tonnellata. Fanno dai 44.000 ai 55.000 euro al giorno di solo carburante.

Adesso chiedi al comandante di rallentare di 2 nodi per farti passare.

Un grande diesel marino a due tempi non cambia velocità come fa la tua auto. Non premi un pedale. Avvii una sequenza. La plancia ordina la riduzione. Il sistema di gestione del motore comincia ad abbassare i giri. Il volano enorme — diverse tonnellate d’acciaio in rotazione — oppone resistenza al cambiamento. Gli stress termici si spostano lungo le camicie dei cilindri. Il turbocompressore si riadatta. L’intero processo richiede minuti, non secondi.

Poi tu passi. Poi loro devono riaccelerare. La stessa sequenza, al contrario. Altri cicli termici. Altro stress meccanico su un motore che costa più di quanto la maggior parte delle persone guadagni in una vita. Ogni cambio di velocità è un evento di usura su componenti che si misurano in decine di migliaia di ore di funzionamento.

Il costo in carburante della manovra in sé è modesto — forse 200-300 euro risparmiati nei 15-20 minuti a velocità ridotta, subito riconsumati durante la riaccelerazione. Ma il costo in termini di programma non è trascurabile: il costo operativo di una VLCC è di 3.300-5.000 euro all’ora. Venti minuti di intoppo costano all’armatore 1.100-1.700 euro. Lo stress meccanico sul motore è incalcolabile, ma cumulativo.

E questo per una barca sola. Nello Stretto di Gibilterra possono incontrarne una dozzina in un solo turno di guardia. Nessuno fa salire e scendere di giri un diesel da 50.000 cavalli dodici volte a turno per la tua precedenza.

Punto 7: ti vedono al radar?

Potresti pensare che, anche se l’ufficiale di plancia non ti vede a occhio, il radar ti capterà. In fondo il radar è uno dei “mezzi disponibili” previsti dalla Regola 5, e la petroliera ha un impianto in banda X e banda S all’avanguardia, che vale più della tua barca.

La sezione radar di una barca in vetroresina di 12 metri con albero d’alluminio è tra 1 e 5 metri quadri. Per fare un confronto, un grande uccello marino ne restituisce circa 0,5. Per un radar marino commerciale, sei più o meno come due gabbiani appaiati sull’acqua.

Con mare calmo, taratura perfetta del radar e un ufficiale attento, potresti comparire come un debole eco. Con onde di 2 metri — condizioni normali nel Mediterraneo d’estate — il clutter di mare ti inghiotte in un sol boccone. Il tuo eco apparirà e sparirà tra i ritorni delle onde. L’ufficiale lo vede, lo perde, lo rivede e lo classifica come rumore. Perché è esattamente quello che sembra.

Esistono riflettori radar dedicati, progettati per le imbarcazioni da diporto. L’ARC — l’Atlantic Rally for Cruisers — li rende obbligatori, e a ragione: gli organizzatori del rally hanno attraversato abbastanza oceani da sapere che uno scafo in vetroresina in mare aperto è visibile al radar quanto il tuo gatto acquattato dietro un vaso ad aspettare un topo. Il gatto è assolutamente convinto di essere invisibile. E ha ragione. Ma tu non sei il gatto. Sei troppo orgoglioso del tuo investimento da 50 piedi — l’investimento di una vita, la cosa per cui hai ipotecato casa — per credere di essere invisibile. È grande. È costosa. Ha un nome sullo specchio di poppa e una bandiera sullo strallo poppiero. Non può essere invisibile. Eppure lo è. Al radar non importa quanto l’hai pagata. E la maggior parte delle barche da crociera non porta nemmeno un riflettore radar come si deve. E quelli economici venduti nei negozi nautici — quegli affari ottaedrici d’alluminio che sbatacchiano nelle sartie — hanno spesso una sezione radar efficace che si misura in ottimismo più che in metri quadri.

Punto 8: puoi attirare la loro attenzione?

La tua tromba. Quella piccola bomboletta ad aria compressa montata su una staffa da qualche parte vicino al tambucio. Produce circa 120 decibel a un metro. Il suono si attenua con la distanza. Già a un miglio nautico, la tua tromba è un sussurro contro il vento. Ricordi la festa al diciassettesimo piano? Prova a gridare dal parcheggio.

La plancia di una VLCC è chiusa. Climatizzata. I finestrini possono essere serrati. Il rumore ambientale del motore, trasmesso attraverso lo scafo, è di 75-85 decibel. L’ufficiale di guardia può starsene a controllare il radar. Può star compilando documenti. Può star facendo il caffè. Può star facendo esattamente ciò che la Regola 5 impone — mantenere una corretta vedetta — e comunque non sentire la tua tromba a nessuna distanza che conti.

Il VHF, allora. Canale 16. Premi il pulsante e chiami:

“Grande petroliera in rotta nord al largo di Capo Corso, qui è l’unità a vela…”

Quale grande petroliera? Sull’AIS ce ne sono sei. L’ufficiale conosce il nome della propria nave? (Sì.) Sa che stai parlando con lui? (Probabilmente no.) È in ascolto sul canale 16? (Le norme dicono che dovrebbe esserlo. La realtà dice che il volume è basso e lo squelch è alto.) Risponderà in tempo per cambiare qualcosa? La petroliera ha bisogno di 15 minuti e 3 miglia per fermarsi. La tua chiamata VHF, anche se sentita, anche se capita, anche se eseguita all’istante, non cambia nulla della fisica.

E se davvero rispondesse? Nella migliore delle ipotesi. Preme il pulsante e dice:

“Unità a vela, confermo sinistra contro sinistra.”

Non è un’offerta di manovrare. È la conferma che lui manterrà rotta e velocità, e che tu — da skipper competente e rispettoso della Regola 2 quale lui ti presume — accosterai per passare sul suo lato sinistro. E ha ragione. È esattamente quello che dovresti fare. Sinistra contro sinistra significa che lui non si muove. Ti muovi tu. Ti saresti mosso comunque. La chiamata VHF l’ha solo reso ufficiale. Congratulazioni. Hai usato la radio per concordare formalmente di fare ciò che avresti dovuto fare dieci minuti fa.

Punto 9: quanto costa deviare?

Mettiamo che l’ufficiale ti veda — un miracolo di attenzione, geometria e fortuna. Mettiamo che decida di accostare di 20 gradi per passare libero. A 15 nodi, deviare per 10 minuti per liberare la tua posizione aggiunge circa 0,3 miglia nautiche al viaggio. Il carburante in più: circa 50 euro. Il tempo in più: circa 90 secondi.

Sembra una sciocchezza. E lo è, per una barca sola. Ma nello Stretto di Gibilterra transitano oltre 300 navi commerciali al giorno. Nella Manica, oltre 500. Dodici incontri con barche per turno, quattro turni a transito, 90 secondi ciascuno — fanno 72 minuti di ritardo accumulato a passaggio. Settantadue minuti che spingono l’arrivo oltre la finestra del pilota. Settantadue minuti che il noleggiatore noterà. Settantadue minuti che vengono detratti dal premio puntualità del comandante e dalla valutazione di rendimento del primo ufficiale.

E ogni deviazione di rotta significa una chiamata alla sala macchine. Ogni chiamata alla sala macchine significa che il terzo macchinista — che si è appena addormentato quaranta minuti fa dopo un turno di guardia di sei ore — viene svegliato, si infila la tuta da lavoro, scende due ponti, conferma la manovra, resta in stand-by dieci minuti, poi risale in cabina, si stende, fissa il soffitto e cerca di riaddormentarsi prima che la prossima barca compaia al radar. Sempre che compaia al radar. E non sta pensando cose carine sulla vela da diporto.

Nessuno su quella nave ha interesse a trovarti. Il comandante ci rimette il premio. L’ufficiale ci rimette il turno di guardia pulito. Il macchinista ci rimette il sonno. E tu ci rimetti la barca. La struttura degli incentivi non gioca a tuo favore.

La battuta finale

L’istruttore lasciò che il silenzio si posasse. Poi disse:

“Ecco il punto. Quella petroliera non sta violando alcuna regola.”

Lasciò che la cosa facesse effetto.

L’ufficiale di guardia sta facendo il suo lavoro. È in plancia. Il radar è acceso. Sta perlustrando l’orizzonte. Rispetta la Regola 5 — mantiene una corretta vedetta con tutti i mezzi disponibili. Procede a una velocità sicura per una nave di quella stazza e di quel pescaggio, in pieno rispetto della Regola 6. È consapevole, da professionista e da persona, che là fuori, nel clutter di mare, esistono barche invisibili. Sta facendo tutto giusto.

E comunque non riesce a vederti.

Sta rispettando i COLREG. Alla perfezione. E i COLREG — la Regola 2, quella che prevale su tutte le altre — dicono che tu hai il dovere di praticare la buona arte marinaresca. Hai il dovere di evitare una collisione che ti farà affondare senza lasciare traccia e lascerà la petroliera senza un graffio sulla vernice. Una collisione che la plancia potrebbe non notare nemmeno, finché qualcuno non vedrà un’ammaccatura alla successiva ispezione in bacino. Una collisione che verrà indagata, documentata e archiviata — indicando come causa primaria il tuo mancato tenersi al largo.

“Quindi, quando vedete una petroliera — una petroliera qualsiasi, ovunque, in qualunque condizione — cosa farete?”

La risposta fu unanime, immediata e non richiese nessuno schema.

Togliersi di mezzo.

La Regola 2, riveduta

Ed è qui che la Parte 1 e la Parte 2 si incontrano. La Regola 2 — Responsabilità — dice che nulla nei COLREG può dispensare un’unità dal trascurare una qualsiasi precauzione richiesta dalla normale pratica della buona arte marinaresca.

Buona arte marinaresca non è far valere la tua precedenza contro 320.000 tonnellate d’acciaio che non possono vederti, non possono sentirti, non possono fermarsi per te e non hanno alcun incentivo economico a provarci. Buona arte marinaresca è capire che le regole descrivono un quadro giuridico, non uno fisico. La legge dice che la petroliera deve dare la precedenza. La fisica dice che non può. E quando legge e fisica sono in disaccordo, vince la fisica. Ogni volta. Senza eccezioni. Senza appello.

L’istruttore lo aveva capito. Le regole sono importanti — devi conoscerle, perché un tribunale ti giudicherà in base ad esse. Ma la prima regola della marineria pratica è più antica dei COLREG, più antica dell’IMO, più antica della prima nave di ferro:

Non metterti in una posizione in cui la tua sopravvivenza dipende dalla competenza, dall’attenzione o dalla buona volontà di qualcun altro.

L’ufficiale della petroliera può essere bravissimo. Può essere stremato. Può essere al telefono. Tu non lo sai, e non puoi saperlo. Quello che puoi sapere è questo: sei 10 tonnellate in un mondo di 320.000 tonnellate. Sei 12 metri in un mondo di 330 metri. Sei fragile, lento, invisibile e irrilevante per l’economia del commercio mondiale.

Comportati di conseguenza.

Adesso parliamo di te

Abbiamo passato nove punti a esaminare la petroliera. L’ufficiale che non ti vede, il motore che non può fermarsi, l’economia a cui non importa nulla. Ma la petroliera, almeno, ha un equipaggio professionale. Una tabella dei turni di guardia. Un radar che funziona. Un ufficiale di plancia che, anche se non vede la tua barca, è addestrato, certificato e sveglio.

Adesso guardiamo il tuo lato di questa equazione.

Il problema del bagno, ripreso

Siete in due a bordo. Uno dorme — legittimamente, necessariamente, perché da tre giorni fate turni di guardia di quattro ore, e un essere umano che non dorme diventa un essere umano incapace di distinguere una nave da carico da un gabbiano a due miglia. L’altro è al timone.

Quello al timone deve andare in bagno.

La Regola 5 dice: in ogni momento. L’abbiamo visto nella Parte 1. L’IMO non ha previsto un’esenzione per il bagno. Eppure eccoti qui, a duecento miglia da terra, e la tua vescica non risponde all’IMO.

Puoi cronometrare. Puoi perlustrare l’orizzonte, controllare l’AIS, controllare il radar, accertarti che non ci sia nulla entro 6 miglia e scattare sottocoperta. Due minuti. Tre, se le cose si complicano. In quei tre minuti, con una velocità di avvicinamento di 20 nodi — i tuoi 6 e i 15 di una petroliera, in convergenza — un’unità che era a 6 miglia ora è a 5. Probabilmente va bene. Probabilmente.

Ma “probabilmente va bene” non è ciò che dice la Regola 5. La Regola 5 dice in ogni momento, con tutti i mezzi disponibili. E i tuoi mezzi disponibili sono al momento i pantaloni alle caviglie in uno stipetto di vetroresina sotto la linea di galleggiamento.

Molti velisti d’altura esperti risolvono la questione in modo pragmatico: usano il bagno all’aperto — un secchio, lo specchio di poppa, o semplicemente la battagliola sottovento. Non è dignitoso. Non è quello che dice la brochure. Ma ti tiene gli occhi sull’orizzonte. All’oceano non importa nulla della tua dignità. Gli importa della tua attenzione.

Il mandato impossibile del navigatore solitario

Ora peggioriamo le cose. Sei solo.

I navigatori solitari attraversano gli oceani. Fanno il giro del mondo in regata. Sono tra i marinai più abili ed esperti in circolazione. E ognuno di loro, senza eccezione, viola la Regola 5 — in continuazione, sistematicamente e inevitabilmente — per l’intera traversata.

Devi dormire. Un essere umano ha bisogno di un minimo di quattro-sei ore di sonno al giorno per restare lucido. Durante quelle ore, nessuno fa la vedetta. Governa il pilota automatico. L’allarme AIS può essere inserito — se il tuo impianto ne ha uno, se funziona, se è abbastanza forte da svegliarti dal sonno comatoso di un navigatore solitario al dodicesimo giorno. L’allarme radar può essere inserito — se il clutter di mare non fa scattare falsi allarmi ogni quattro minuti, cosa che probabilmente fa, motivo per cui l’hai spento al terzo giorno.

Devi mangiare. Devi cucinare. Devi riparare le cose — il bozzello rotto, la cima logorata, la pompa di sentina che ha cominciato a fare rumore. Devi navigare. Devi caricare le batterie. Devi aggottare la sentina. Ognuno di questi compiti ti porta lontano dalla vedetta che la Regola 5 esige in ogni momento.

I “mezzi disponibili” per un navigatore solitario sono questi: occhi sull’orizzonte quando si è in coperta, allarmi AIS e radar quando si è sottocoperta, e la fervida speranza che tutti gli altri stiano facendo più attenzione di te. Non è ciò che la regola immagina. Non è ciò che un tribunale giudicherebbe adeguato. Ma è la realtà fisica della navigazione in solitario, e le migliaia di solitari che ogni anno attraversano gli oceani sono la prova vivente che la regola descrive un ideale giuridico, non una possibilità operativa.

L’asimmetria delle conseguenze

Ed ecco la parte che dovrebbe tenerti sveglio — proprio durante le ore che hai destinato al sonno.

Se una petroliera ti centra, affondi. La tua barca — 10 tonnellate di vetroresina, alluminio e tutto ciò che possiedi — si disintegra contro 320.000 tonnellate d’acciaio che viaggiano a 15 nodi. L’energia dell’impatto viene assorbita interamente dalla tua imbarcazione. La petroliera non rallenta. Il fasciame non si ammacca. L’ufficiale di guardia, forse, sentirà una leggera vibrazione. O forse no.

Se non hai un EPIRB — un radiofaro di emergenza indicatore di posizione, il dispositivo progettato per urlare la tua posizione ai satelliti nell’istante in cui tocca l’acqua — nessuno lo saprà. Nessun segnale di soccorso. Nessun Mayday. Nessuna ricerca. Nessun salvataggio. La tua barca diventa rottame. Il rottame diventa relitto galleggiante. Il relitto affonda o si disperde. Nel giro di pochi giorni, non c’è più alcuna prova fisica che tu sia esistito.

La petroliera arriva in porto in orario. Lo scafo viene ispezionato alla successiva entrata in bacino, mesi dopo. Forse qualcuno nota un graffio. Forse no. La tua collisione resta non registrata. La tua scomparsa diventa un mistero — una barca che “non è arrivata”, una famiglia che aspetta, una ricerca della guardia costiera che non trova nulla perché non c’è nulla da trovare.

Non è finzione drammatica. È la realtà documentata di diverse sparizioni all’anno. Barche che svaniscono in mezzo all’oceano, mai più ritrovate, mai spiegate. Alcune sono il meteo. Alcune sono cedimenti strutturali. Alcune sono collisioni con navi che la nave non ha mai rilevato e a cui la barca non è sopravvissuta abbastanza a lungo da poterle segnalare.

Il sistema dei COLREG assegna delle responsabilità. Definisce chi dà la precedenza e chi mantiene la rotta. È un sistema equo, logico, ben progettato. Ma è un sistema che presuppone che entrambe le parti siano consapevoli dell’esistenza dell’altra. Quando una parte è invisibile, inudibile e non rilevabile — e l’altra è fatta d’acciaio, disloca un terzo di milione di tonnellate e ha l’energia cinetica di una piccola bomba — l’equità del sistema è puramente teorica.

In questa equazione il perdente sei tu. Sempre. Senza eccezioni. La petroliera torna a casa. Tu no. E nessuna precedenza, nessuna correttezza giuridica, nessuna riabilitazione postuma in un tribunale dell’ammiragliato cambierà quell’aritmetica.

Porta un EPIRB. Tieni la vedetta. E togliti di mezzo.

Affaticamento decisionale, ovvero: perché accendo il motore

Confesso una cosa. Ho navigato abbastanza miglia da conoscere i COLREG. Ho scritto io la Parte 1 di questo articolo. So spiegare le tre fasi della Regola 17 a una cena. Eppure, alle due di notte, di guardia, stanco, infreddolito, con un’unità che si avvicina a vela sulla prua sinistra — non riesco a calcolare la Regola 12 in modo affidabile.

Vento sul lato sinistro o sul destro? Suo o mio? Siamo sulle stesse mure? Chi è sopravvento? Sta davvero veleggiando o quella è una vela di stabilizzazione e sta navigando a motore con le vele alzate? Se è a motore, la Regola 12 non si applica e siamo in territorio Regola 15. Ma da qui non riesco a capirlo. La Regola 12 è l’unica norma del diritto marittimo che ti chiede di sapere la trigonometria mentre hai il mal di mare. E sono stanco. E il caffè è freddo. E l’altro membro dell’equipaggio dorme, e non lo sveglio di certo per un problema di geometria.

E se fiuto un rischio di collisione — qualsiasi cosa mi faccia rizzare i peli sulla nuca — accosto di 30 gradi. Immediatamente. Prima di pensare. Prima di classificare l’incontro. Prima di decidere chi ha la precedenza. Trenta gradi a dritta mi costano meno tempo che cercare su Google “COLREG Regola 5” o chiedere a ChatGPT chi ha la priorità. Prima che il chatbot abbia finito la sua avvertenza legale, io sono già passato libero.

Così accendo il motore.

Non per andare da qualche parte. Non per caricare le batterie — anche se è quello che mi dico. Accendo il motore perché, nel momento in cui lo faccio, divento un’unità a propulsione meccanica, e così pure chiunque non stia issando una vela nel senso puro e virtuoso che la Regola 12 esige. E le unità a propulsione meccanica hanno regole più semplici. Unità sulla tua dritta? Dai la precedenza. Prua contro prua? Accostano entrambi a destra. Sorpasso? Chi sorpassa si tiene al largo. Niente calcoli sul lato del vento. Niente valutazione delle mure. Nessun dibattito filosofico su se lo spinnaker asimmetrico dell’altra unità conti come “veleggiare”.

Questa non è arte marinaresca. È autodifesa cognitiva. E sospetto che ogni velista onesto che abbia fatto guardie notturne in traversata abbia fatto esattamente la stessa cosa.

Il problema di diciassette regole alle 3 del mattino

I COLREG sono un capolavoro di progettazione normativa. Coprono ogni tipo di incontro immaginabile con precisione logica. Ma sono stati pensati per essere applicati da marinai professionisti, addestrati e riposati, durante guardie di plancia strutturate — non da una coppia su una barca di 42 piedi che si spartisce la notte in turni di tre ore, uno dei quali è al quarto giorno di traversata e dorme in media cinque ore spezzettate a notte.

L’affaticamento non ti rende solo più lento. Degrada proprio quelle funzioni cognitive che l’evitamento delle collisioni richiede:

• Classificazione — è un incrocio, un prua contro prua o un sorpasso? La geometria richiede rotazione mentale, valutazione del rilevamento e comprensione dell’aspetto dell’altra unità. Alle 3 del mattino, tutte le unità sembrano uguali: sembrano luci.
• Scelta della regola — veleggiamo entrambi? Uno dei due naviga a motore con le vele alzate? Siamo in un canale stretto? In uno schema di separazione del traffico? La risposta cambia quali regole si applicano. Sbagliarla significa applicare il quadro normativo del tutto sbagliato.
• Valutazione del rischio — il rilevamento sta cambiando? Il CPA è adeguato? Questo richiede attenzione costante su una situazione che evolve lentamente, ed è esattamente il compito cognitivo che l’affaticamento distrugge per primo.
• Decisione di manovra — di quanto accosto? Da che parte? Questo creerà un nuovo conflitto con l’unità dietro la prima? Gli scenari con bersagli multipli richiedono una memoria di lavoro che un cervello affaticato semplicemente non ha.
• Monitoraggio — dopo aver manovrato, devi verificare il risultato. Significa mantenere l’attenzione su una situazione che hai già mentalmente archiviato come “risolta”. L’affaticamento rende tutto ciò quasi impossibile.

Ognuno di questi passaggi è banale a mezzogiorno, con equipaggio al completo, dopo una buona colazione. Alle 3 del mattino, su una coperta che rolla, dopo quattro ore a fissare il buio, l’intera catena crolla. Ti affidi all’istinto. E l’istinto, senza un quadro di riferimento, è solo tirare a indovinare.

Uno schema decisionale semplificato

Ecco allora cosa funziona davvero quando sei troppo stanco per ragionare in diciassette regole. Un albero decisionale che sta su un cartoncino. Non sostituisce i COLREG — niente lo fa — ma riduce il carico cognitivo a qualcosa che un cervello affaticato riesce a gestire.

Passo 0: guarda come si deve, a intervalli.

La Regola 5 dice “in ogni momento”. La realtà dice che fissare l’orizzonte e gli schermi in stato comatoso per quattro ore produce un essere umano incapace di distinguere una petroliera da una nuvola. Io preferisco ispezionare il traffico a fondo a intervalli regolari — una perlustrazione vera, disciplinata, dell’orizzonte, dell’AIS e del radar, ogni dieci-quindici minuti. Occhi attivi. Cervello acceso. Poi di nuovo a ciò che mi tiene lucido tra una perlustrazione e l’altra.

Funziona. Ma esige disciplina sui tempi. L’intervallo dipende da dove sei — oceano, altura, costa, uno schema di separazione del traffico, un canale stretto. In oceano aperto, senza traffico sull’AIS, il margine è generoso. Nello Stretto di Messina un pomeriggio d’estate, si misura in secondi. Nessun intervallo dovrebbe mai superare ciò che le condizioni e la zona richiedono. Lo spazio tra una perlustrazione e l’altra è lo spazio in cui la petroliera che non hai visto fa la conoscenza della barca che stai ancora pagando. Tienilo adeguato. Tienilo regolare. E se compare qualcosa, restaci sopra finché non è risolto.

Passo 1: c’è un’unità?

Guarda. Controlla l’AIS. Controlla il radar. Se c’è un’unità entro 6 miglia e il rilevamento non cambia, hai un problema. Se non sei sicuro, dai per scontato di avere un problema.

Passo 2: è grande?

Se è un’unità commerciale — cargo, petroliera, traghetto, qualunque cosa con “commerciale” nella sua classe AIS — togliti di mezzo. Punto. Non calcolare chi ha la precedenza. Non consultare la Regola 18. Non pensare. Muoviti e basta. Non ti metti a discutere la precedenza con un autobus mentre attraversi la strada. Una petroliera è un autobus che non può frenare e il cui autista magari dorme. L’asimmetria delle conseguenze rende questa l’unica decisione razionale, a prescindere da cosa dicano le regole. La Regola 2 è d’accordo con te.

Passo 3: che tipo di incontro è?

Tre possibilità. Solo tre. Dimentica le sottocategorie.

Se l’unità è…	È un…	Tu fai…
Ti viene incontro, più o meno prua contro prua	Prua contro prua	Accosta a dritta. Tutti e due. Sempre.
Sulla tua dritta, in rotta di incrocio	Incrocio, dai precedenza	Accosta a dritta, passale a poppa.
Sulla tua sinistra, in rotta di incrocio	Incrocio, mantieni la rotta	Mantieni la rotta. Ma tienila d’occhio. Se non si muove, ti muovi tu.
Arriva da dietro di te	Sorpasso	Si tiene al largo lei. Mantieni la rotta.
Le stai arrivando addosso da dietro	Stai sorpassando tu	Ti tieni al largo tu. Falle il giro.

Passo 4: agisci con decisione.

Qualunque cosa tu faccia, falla in grande. Trenta gradi come minimo. L’altra unità deve vedere la tua manovra al radar o a occhio. Cinque gradi sono invisibili. Cinque gradi sono un suggerimento. Trenta gradi sono una dichiarazione.

Passo 5: verifica.

Dopo aver accostato, controlla: ora il rilevamento sta cambiando? Il CPA si sta aprendo? Se sì, mantieni la nuova rotta finché l’unità non è passata e libera. Se no, accosta di più. Oppure rallenta. Oppure fermati. Non startene lì a sperare che la geometria si risolva da sola. Non lo farà.

Il cartoncino

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Non è un sostituto delle regole. Un tribunale ti giudicherà comunque in base ai COLREG nella loro interezza. Ma un tribunale preferisce giudicare uno skipper vivo che alle 3 del mattino ha preso una decisione pragmatica, piuttosto che scrivere la conclusione di un rapporto di scomparsa. Nessuno è mai stato condannato per essere stato troppo prudente. Tanti sono stati condannati per essere stati troppo sicuri di sé.

I COLREG sono diciassette regole. Sono logiche. Sono complete. Sono corrette. E sono inutili se sei troppo stanco per applicarle. Il miglior sistema anticollisione mai progettato è un equipaggio riposato. Il secondo migliore è uno schema semplice che un equipaggio stanco riesce davvero a usare.

Punta sul secondo migliore. Sempre meglio che diventare un campo di rottami.