La carte sur votre téléphone sait où vous êtes passé — et elle n’en fait pas un secret

Vous ne traverseriez jamais l’Europe avec une carte routière des années 1940. C’est pourtant ce que vous faites, ou presque, lorsque vous prenez la mer. La moitié des sondes figurant sur les cartes de la NOAA proviennent de levés antérieurs à 1940. Certaines zones n’ont plus été relevées depuis l’époque victorienne. Selon l’Organisation Hydrographique Internationale, la position des obstacles sur les cartes électroniques peut être erronée de 500 mètres, et les profondeurs varier de ±7 mètres par rapport à la réalité. Il ne s’agit pas d’une simple approximation : c’est toute la différence entre une traversée tranquille et une coque éventrée.

Et pourtant, nous effleurons d’un doigt distrait l’écran du traceur, persuadés qu’il connaît tout ce qui se cache sous notre quille.

Voici l’histoire de la véritable provenance de ces cartes, la raison pour laquelle votre téléphone alimente discrètement une base de données commerciale avec vos données de navigation, et la question essentielle : les 200 € dépensés chez Navionics vous achètent-ils de la sécurité — ou seulement une illusion confortable ?

La soupe d’acronymes : ce que tous ces sigles veulent vraiment dire

Avant de comprendre ce qui s’affiche à l’écran, il faut décoder ce qui se cache derrière.

Votre application Navionics ? Elle n’entre dans aucune de ces catégories. C’est un produit grand public qui se trouve afficher des données maritimes. La distinction compte davantage que vous ne l’imaginez.

D’où viennent réellement les cartes : le problème des données vieilles de 150 ans

Toute carte marine — sur papier, sur votre traceur ou sur votre téléphone — remonte par sa filiation à un service hydrographique. Ce sont des agences publiques chargées de relever les eaux de leur pays :

• NOAA (États-Unis) : la National Oceanic and Atmospheric Administration
• UKHO (Royaume-Uni) : le UK Hydrographic Office, éditeur des cartes Admiralty
• SHOM (France) : Service Hydrographique et Océanographique de la Marine
• IIM (Italie) : Istituto Idrografico della Marina
• BSH (Allemagne) : Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie

Ces services effectuent leurs levés au sondeur multifaisceaux, au lidar et par altimétrie satellitaire. Ils compilent les données, les vérifient et publient les cartes officielles. Des fournisseurs commerciaux comme Navionics et C-MAP acquièrent une licence sur ces données, les reformatent pour leurs plateformes et y ajoutent leurs propres couches.

Mais voici ce que les brochures publicitaires passent sous silence : le levé hydrographique exige des moyens considérables, et maintenir une couverture mondiale relève d’un effort permanent. Au lancement du projet Seabed 2030, en 2017, seuls 6 % des fonds océaniques de la planète avaient été relevés aux normes modernes. En 2025, ce chiffre atteint 27 %. Autrement dit, les trois quarts des fonds marins demeurent, pour l’essentiel, inconnus.

La Méditerranée est relativement bien cartographiée — la France, l’Italie et l’Espagne entretiennent des programmes hydrographiques actifs. Mais même ici, vous trouverez des zones dont le dernier levé fut réalisé au plomb de sonde et au sextant, avant la naissance de votre grand-père.

Navires de commerce contre navires de plaisance : pourquoi pétroliers et voiliers n’ont pas besoin des mêmes données

Un porte-conteneurs de 300 mètres et un voilier de 12 mètres partagent les mêmes eaux, mais leurs besoins en matière de navigation n’ont rien de commun.

C’est là le décalage fondamental. Les ENC officielles sont conçues pour les navires à fort tirant d’eau suivant des routes établies. Les moyens de levé sont répartis en fonction du volume de trafic et du risque pour la navigation, au bénéfice prioritaire des routes commerciales.

Vous n’avez jamais vu un super-pétrolier mouiller dans la crique où vous vous baignez. Mais vous avez franchi Gibraltar, où les mêmes dispositifs de séparation du trafic s’imposent aux supertankers comme aux promeneurs du dimanche. Les règles sont identiques. Les besoins en données ne le sont pas.

La révolution participative : comment, ensemble, nous améliorons les cartes

Voici un aspect des cartes modernes qui mérite reconnaissance : chaque fois que vous naviguez avec Navionics, vous participez au plus vaste projet collaboratif de bathymétrie de l’histoire.

La fonction SonarChart de Navionics agrège les données de profondeur recueillies par les sondeurs des utilisateurs. Le principe est élégant : des millions de bateaux équipés de sondeurs, tous collectant une bathymétrie en temps réel, alimentent une carte sans cesse réactualisée. Votre relevé de sondeur — un simple fichier sur une carte SD que vous n’auriez sans doute jamais regardé — prend une réelle valeur dès lors qu’il rejoint des millions d’autres.

Telle est la magie de l’agrégation : les sondes brutes d’un seul bateau ne sont guère que du bruit. Mais traitez et combinez les données de milliers de passages au-dessus d’une même zone, appliquez des algorithmes sophistiqués pour filtrer les erreurs, corrigez l’effet des marées et confrontez le tout aux sources officielles — et vous obtenez soudain des données cartographiques qui rivalisent avec les levés hydrographiques professionnels.

Lorsque vous activez SonarChart Live, vos données de profondeur « génèrent un flux de données privées partagées avec Navionics afin d’améliorer SonarChart pour l’ensemble des navigateurs ». Si vous utilisez le Chart Installer pour mettre à jour votre carte SD, l’option « upload sonar logs » vous permet de contribuer automatiquement. De nombreux traceurs Simrad et Lowrance enregistrent les relevés de sondeur par défaut — prêts à être partagés dès que vous êtes connecté.

D’après les Conditions d’utilisation de Garmin (Navionics a été racheté par Garmin en 2017), l’utilisateur concède à l’entreprise une licence d’exploitation des données qu’il transmet. C’est une pratique courante pour toute plateforme participative — et c’est précisément ce qui fait fonctionner l’ensemble du système.

Le marché est simple : vous transmettez des données de profondeur qui, autrement, resteraient inutilisées sur votre carte SD. En échange, vous accédez à une bathymétrie traitée, validée et constamment réactualisée qu’aucun navigateur ne pourrait jamais constituer seul. Garmin investit dans l’infrastructure, les algorithmes et le contrôle qualité qui transforment des millions de points de données bruités en informations cartographiques fiables. Tout le monde y gagne — surtout dans les mouillages et les zones côtières où les levés officiels remontent à des décennies.

Cette approche commerciale a produit des résultats que les projets bénévoles ne peuvent tout simplement pas égaler. C’est le modèle même qui a rendu Google Maps indispensable : rendre la contribution sans effort, investir massivement dans le traitement, et offrir aux utilisateurs un service réellement supérieur à tout ce qu’ils trouveraient ailleurs.

Ce qui manque sur votre carte : la loterie du niveau de zoom

Vous pourriez supposer que tout ce qui est cartographié apparaît à l’écran. Vous auriez tort.

Chaque fournisseur de cartes fait ses propres choix quant à ce qu’il affiche à chaque niveau de zoom. Une roche clairement portée sur l’ENC officielle peut n’apparaître sur votre écran Navionics qu’une fois zoomé à l’échelle d’une carte portuaire. Un dispositif de séparation du trafic évident sur C-MAP peut exiger un clic supplémentaire sur une autre plateforme.

Parmi les écarts documentés :

• Brise-lames absents : C-MAP n’affichait pas un prolongement de brise-lames de 300 mètres achevé quatre ans plus tôt.
• Erreurs de zéro des cartes : Navionics SonarChart indiquait des eaux navigables là où le fond découvre en réalité — les données participatives ne comportaient aucune correction de marée.
• Isobathes évanouies : les isobathes de C-MAP s’arrêteraient à 1,5 ou 1,8 mètre dans certaines zones, tandis que Navionics poursuit plus profond.
• Caractéristiques sélectives : en Colombie-Britannique, C-MAP affiche les zones de conservation des sébastes mais pas les zones de récifs d’éponges ; Navionics fait l’inverse.

Les dispositifs de séparation du trafic sont particulièrement déterminants. La règle 10 du Règlement International pour Prévenir les Abordages en Mer (COLREG) rend leur respect obligatoire pour tous les navires — y compris votre sloop de huit mètres. Gibraltar, la Manche, Singapour : si vous traversez ces eaux, vous êtes légalement tenu de respecter le dispositif.

Navionics et C-MAP affichent tous deux les DST officiels issus des données hydrographiques. La couverture d’OpenSeaMap est plus lacunaire — les données contribuées par la communauté présentent des trous. Mais même lorsque la donnée existe, elle peut ne pas sauter aux yeux à votre niveau de zoom du moment.

La guerre de la bathymétrie : Navionics SonarChart contre C-MAP Genesis contre GEBCO

C’est ici que se joue la véritable différenciation — et que la prétendue supériorité de Navionics mérite un examen critique.

Le verdict : dans les zones de croisière fréquentées — Floride, Méditerranée, bases de location des Caraïbes — Navionics affiche généralement davantage de détails, car davantage d’utilisateurs y ont contribué. Dans les zones moins fréquentées, les deux fournisseurs commerciaux retombent sur les mêmes données hydrographiques officielles, ce qui les rend à peu près équivalents.

Mais aucun n’est à l’abri de l’erreur. Un rapport de Panbo a documenté une zone, entre deux îlots, où Navionics SonarChart indiquait des eaux navigables parce que les données participatives ne comportaient aucune correction de marée. Or cette zone découvre. Navionics l’a corrigée après signalement des utilisateurs, en revenant aux données officielles du SHOM.

La voie non empruntée : OpenSeaMap et le rêve des cartes libres

Il existait — et il existe toujours — une autre voie. Les projets de bathymétrie en source ouverte incarnent ce que beaucoup de navigateurs tiennent pour l’idéal : des données portées par la communauté, librement accessibles à tous, sans enfermement commercial, sans frais de licence, sans rétention de données.

OpenSeaMap mérite une attention particulière. Lancé comme projet frère d’OpenStreetMap, il n’ambitionnait rien de moins qu’« un système mondial de données hydrographiques libres — comme un Wikipédia de la mer ». L’infrastructure technique existe : enregistreurs de données NMEA, transferts par USB, une Open Database License garantissant à jamais la liberté des données. Le projet a créé des outils pour transmettre sondes, informations portuaires et données d’amers. C’était — et cela reste — une tentative sincère de bâtir l’équivalent maritime de ce que les bénévoles ont accompli pour la cartographie routière.

D’autres initiatives ouvertes existent :

TeamSurv : initiative britannique reposant sur des enregistreurs installés à bord de navires volontaires. Les données sont mises gratuitement à la disposition des contributeurs.

IHO Crowdsourced Bathymetry : initiative officielle de l’Organisation Hydrographique Internationale, alimentant le projet Seabed 2030. Elle vise avant tout les navires de commerce et de recherche.

Signal K Bathymetry Plugin : en source ouverte, disponible sur GitHub, il exporte position, profondeur et heure dans un format compatible IHO, à l’usage de tous ceux qui veulent contribuer.

Le problème de la participation

Le volet « profondeurs » d’OpenSeaMap est aujourd’hui « plutôt en sommeil », avec une activité limitée ces dernières années. Non que la technologie ait échoué ou que la vision fût erronée — mais la masse critique n’est jamais venue.

Imaginez que la communauté des navigateurs ait choisi, collectivement, de transmettre ses données de profondeur à une plateforme ouverte plutôt qu’aux plateformes commerciales — ou en complément de celles-ci. Avec 140 millions de plaisanciers dans le monde, une fraction seulement participant activement aurait suffi à constituer, dès aujourd’hui, une base bathymétrique libre et complète. Le sondeur était déjà à bord. Les données étaient déjà enregistrées. Il leur manquait seulement un endroit ouvert où aller.

Mais les chiffres jouaient contre ce rêve. On compte environ 140 millions de plaisanciers dans le monde — contre 1,4 milliard d’automobilistes. Pour chaque plaisancier, dix conducteurs. Et les bateaux ne collectent des données que lorsqu’ils naviguent réellement — non au gré de trajets quotidiens. Le vivier de contributeurs fut toujours plus étroit, et la fenêtre d’une contribution sans effort a d’abord été captée par les acteurs commerciaux.

Google Maps n’a pas vaincu les cartes papier par altruisme. Sa victoire tient à un milliard de smartphones collectant passivement, chaque jour, des données de position. L’entreprise qui rend la contribution la plus simple finit par s’approprier le marché.

Navionics l’a compris très tôt. En automatisant la transmission des relevés de sondeur — transferts transparents, aucun effort de l’utilisateur — l’entreprise a accumulé une décennie de données de profondeur pendant que les projets ouverts en étaient encore à expliquer comment installer un enregistreur. Les solutions libres existent. Elles fonctionnent. Elles attendent simplement une communauté de navigateurs qui, collectivement, a choisi de regarder ailleurs.

Roulette régionale : là où les cartes sont excellentes, et là où elles vous tueront

La qualité des cartes varie considérablement selon les régions. Votre abonnement à 200 € couvre le monde entier — mais pas de manière uniforme.

La règle empirique : les pays riches dotés d’une tradition maritime et d’une industrie touristique possèdent de bonnes cartes. Les nations insulaires reculées, non.

Certains d’entre nous — et j’avoue en faire partie — conservent encore une épaisse pile de cartes papier coincée sous la couchette, profondeurs notées en brasses, prêtes pour cette traversée du Pacifique où la carte électronique pourrait afficher une belle eau bleue, confiante, à l’endroit précis où une patate de corail attend depuis que le capitaine Cook est passé à côté sans la remarquer. Appelez cela de la paranoïa. Appelez cela du sens marin. Appelez cela la certitude que, quelque part en Polynésie française, la technologie la plus avancée à laquelle vous puissiez vous fier reste une carte annotée à la main en 1878 et un équipier à l’étrave doté d’une bonne vue.

Le prix de la sécurité : ce que vous payez réellement

Comparatif de couverture de la Méditerranée (tarifs 2025) :

La stratégie de compromis pour les navigateurs de Méditerranée :

1. Navigation principale : Navionics+ ou C-MAP sur le traceur (150-250 €/an)
2. Secours/préparation : OpenCPN avec O-Charts sur tablette (30-50 €)
3. Vérification : ENC officielles là où elles sont gratuites
4. Contrôle de réalité : OpenSeaMap pour la vue d’ensemble, jamais pour la navigation

L’essentiel : naviguez comme un professionnel

Les navires de commerce ne s’en remettent jamais à une source unique. Vous non plus ne le devriez pas.

Les marins professionnels utilisent des ENC officielles sur un ECDIS certifié, les recoupent avec le radar, vérifient les waypoints critiques au regard des instructions nautiques publiées, et entretiennent une vigilance de tous les instants qu’aucun système électronique ne saurait remplacer.

Le plaisancier jouit de plus de liberté et de moins de contraintes réglementaires — ce qui signifie que la responsabilité de la vérification repose entièrement sur lui.

La carte sur votre téléphone est une prouesse technologique. Elle réunit des siècles de science hydrographique, des décennies de positionnement par satellite et des millions de sondes participatives. Elle surpasse tout ce dont disposaient les navigateurs il y a seulement vingt ans.

Elle n’est tout simplement pas parfaite. Et en navigation, c’est précisément dans l’écart entre « très bon » et « parfait » que les bateaux talonnent.

Références