Die Seekarte auf Ihrem Handy weiß, wo Sie waren – und sie behält es nicht für sich

Mit einer Straßenkarte aus den 1940er-Jahren würden Sie nicht quer durch Europa fahren. Auf See tun Sie womöglich genau das. Die Hälfte aller Tiefenangaben auf NOAA-Karten stammt aus Vermessungen vor 1940. Manche Gebiete wurden seit der viktorianischen Zeit nicht mehr neu vermessen. Die Internationale Hydrographische Organisation schätzt, dass die Position von Hindernissen in elektronischen Seekarten um bis zu 500 Meter abweichen kann und Tiefen um ±7 Meter von der Realität. Das ist kein Rundungsfehler. Das ist der Unterschied zwischen sicherer Passage und einem Loch im Rumpf.

Und trotzdem tippen wir ganz selbstverständlich auf den Bildschirm unseres Kartenplotters und gehen davon aus, dass er weiß, was unter uns liegt.

Dieser Beitrag erzählt, woher diese Karten tatsächlich kommen, warum Ihr Handy klammheimlich Ihre Segeldaten in eine kommerzielle Datenbank hochlädt – und ob die 200 Euro, die Sie für Navionics ausgeben, Ihnen Sicherheit bringen oder bloß eine bequeme Illusion.

Der Buchstabensalat: Was all diese Abkürzungen wirklich bedeuten

Bevor wir verstehen, was auf Ihrem Bildschirm zu sehen ist, müssen wir entschlüsseln, was dahintersteckt.

Und Ihre Navionics-App? Sie ist nichts davon. Sie ist ein Endkundenprodukt, das eben auch nautische Daten anzeigt. Dieser Unterschied wiegt schwerer, als man denkt.

Woher Seekarten wirklich stammen: Das 150 Jahre alte Datenproblem

Jede Seekarte – ob auf Papier, auf Ihrem Kartenplotter oder auf Ihrem Handy – geht auf einen hydrographischen Dienst zurück. Das sind staatliche Behörden mit dem Auftrag, die Gewässer ihres Landes zu vermessen:

• NOAA (USA): National Oceanic and Atmospheric Administration
• UKHO (Großbritannien): UK Hydrographic Office, Herausgeber der Admiralty-Karten
• SHOM (Frankreich): Service Hydrographique et Océanographique de la Marine
• IIM (Italien): Istituto Idrografico della Marina
• BSH (Deutschland): Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie

Diese Dienste vermessen mit Fächerecholot, Lidar und Satellitenaltimetrie. Sie tragen die Daten zusammen, prüfen sie und geben offizielle Karten heraus. Kommerzielle Anbieter wie Navionics und C-MAP lizenzieren diese Daten, bereiten sie für ihre Plattformen auf und ergänzen eigene Datenebenen.

Doch was in den Hochglanzbroschüren niemand erwähnt: Hydrographische Vermessung kostet erhebliche Mittel, und eine weltweite Abdeckung aufrechtzuerhalten ist eine Daueraufgabe. Zum Start des Seabed-2030-Projekts 2017 war erst 6 % des Meeresbodens nach modernen Maßstäben vermessen. 2025 sind es 27 %. Das heißt: Drei Viertel des Meeresbodens sind im Grunde unbekannt.

Das Mittelmeer ist vergleichsweise gut kartiert – Frankreich, Italien und Spanien betreiben aktive hydrographische Programme. Aber selbst hier finden Sie Gebiete, deren letzte Vermessung mit Lotleine und Sextant erfolgte, lange bevor Ihr Großvater geboren wurde.

Handelsschiffe gegen Sportboote: Warum Tanker und Segelyachten unterschiedliche Daten brauchen

Ein 300-Meter-Containerschiff und eine 12-Meter-Segelyacht teilen sich dasselbe Revier, haben aber völlig unterschiedliche Anforderungen an die Navigation.

Das ist die grundlegende Schieflage. Offizielle ENCs sind für tiefgehende Schiffe auf festen Routen ausgelegt. Vermessungsmittel werden nach Verkehrsaufkommen und navigatorischem Risiko verteilt – mit Vorrang für die Handelsrouten.

Sie haben noch nie einen Supertanker in der Bucht ankern sehen, in der Sie schwimmen. Aber Sie sind durch die Straße von Gibraltar gefahren, wo dieselben Verkehrstrennungsgebiete für Supertanker und Tagesausflügler gelten. Die Regeln sind dieselben. Der Datenbedarf ist es nicht.

Die Crowdsourcing-Revolution: Wie wir alle die Karten besser machen

Eines sollte man an moderner Kartentechnik durchaus würdigen: Jedes Mal, wenn Sie mit Navionics segeln, sind Sie Teil des größten gemeinschaftlichen Tiefenvermessungsprojekts der Geschichte.

Die Funktion SonarChart von Navionics führt die Tiefendaten der Nutzer zusammen. Die Idee ist bestechend: Millionen Boote mit Echolot sammeln in Echtzeit Tiefendaten, die alle in eine ständig aktualisierte Karte einfließen. Ihr eigenes Echolotprotokoll – eine Datei auf einer SD-Karte, die Sie sonst nie wieder anschauen würden – wird wirklich wertvoll, sobald es mit Millionen anderer zusammenkommt.

Genau das ist die Stärke des Zusammenführens: Die rohen Tiefenmessungen eines einzelnen Bootes sind im Grunde Rauschen. Doch verarbeitet und kombiniert man die Daten Tausender Passagen über demselben Gebiet, filtert mit ausgefeilten Algorithmen die Fehler heraus, korrigiert die Gezeiten und gleicht alles gegen offizielle Quellen ab – plötzlich haben Sie Kartendaten, die professionellen hydrographischen Vermessungen das Wasser reichen.

Aktivieren Sie SonarChart Live, „erzeugen Ihre Tiefendaten einen Strom privater Daten, die mit Navionics geteilt werden, um SonarChart für alle Boote zu verbessern“. Nutzen Sie den Chart Installer zum Aktualisieren Ihrer SD-Karte, lässt die Option „Sonarprotokolle hochladen“ Sie automatisch beitragen. Viele Plotter von Simrad und Lowrance zeichnen Sonarprotokolle standardmäßig auf – bereit zum Teilen, sobald Sie verbunden sind.

Laut den Nutzungsbedingungen von Garmin (Navionics wurde 2017 von Garmin übernommen) räumen Nutzer dem Unternehmen eine Lizenz zur Verwendung der beigesteuerten Daten ein. Das ist bei jeder Crowdsourcing-Plattform üblich – und genau das hält das gesamte System am Laufen.

Der Handel ist klar: Sie steuern Tiefendaten bei, die sonst ungenutzt auf Ihrer SD-Karte lägen. Im Gegenzug bekommen Sie Zugang zu aufbereiteten, geprüften und ständig aktualisierten Tiefendaten, die kein einzelner Segler je allein erstellen könnte. Garmin investiert in die Infrastruktur, die Algorithmen und die Qualitätskontrolle, die aus Millionen verrauschter Messpunkte verlässliche Karteninformationen machen. Davon profitieren alle – besonders in Ankerbuchten und Küstengebieten, in denen offizielle Vermessungen Jahrzehnte alt sind.

Dieser kommerzielle Ansatz hat Ergebnisse gebracht, mit denen ehrenamtliche Projekte schlicht nicht mithalten können. Es ist dasselbe Modell, das Google Maps unverzichtbar gemacht hat: das Beitragen kinderleicht machen, kräftig in die Verarbeitung investieren und den Nutzern etwas geben, das wirklich besser ist als alles andere.

Was auf Ihrer Karte fehlt: Das Lotteriespiel der Zoomstufen

Man könnte annehmen, dass alles, was kartiert ist, auch auf dem Bildschirm erscheint. Ein Irrtum.

Verschiedene Kartenanbieter entscheiden unterschiedlich, was bei welcher Zoomstufe angezeigt wird. Ein Felsen, der auf der offiziellen ENC klar eingezeichnet ist, taucht auf Ihrem Navionics-Bildschirm vielleicht erst auf, wenn Sie bis zum Hafenkartenmaßstab hineinzoomen. Ein Verkehrstrennungsgebiet, das auf C-MAP sofort ins Auge fällt, erfordert auf einer anderen Plattform einen zusätzlichen Klick.

Belegte Abweichungen sind unter anderem:

• Fehlende Wellenbrecher: C-MAP zeigte die Verlängerung eines Wellenbrechers um 1.000 Fuß nicht an, die bereits vier Jahre zuvor fertiggestellt worden war
• Fehler beim Gezeitenbezug: Navionics SonarChart zeigte schiffbares Wasser, wo der Meeresboden tatsächlich trockenfällt – die Crowdsourcing-Daten hatten keine Gezeitenkorrektur
• Verschwindende Tiefenlinien: C-MAP-Tiefenlinien enden Berichten zufolge in manchen Gebieten bei 5–6 Fuß, Navionics führt sie tiefer fort
• Selektive Darstellung: In British Columbia zeigt C-MAP die Rockfish Conservation Areas, aber nicht die Sponge-Reef-Zonen; bei Navionics ist es umgekehrt

Verkehrstrennungsgebiete sind besonders heikel. Regel 10 der Internationalen Regeln zur Verhütung von Zusammenstößen auf See (KVR) macht ihre Einhaltung für alle Fahrzeuge verbindlich – auch für Ihre 28-Fuß-Slup. Gibraltar, der Ärmelkanal, Singapur: Wer diese Gewässer durchfährt, ist gesetzlich verpflichtet, sich an das Trennungsschema zu halten.

Sowohl Navionics als auch C-MAP zeigen offizielle Verkehrstrennungsgebiete aus hydrographischen Daten. Die Abdeckung von OpenSeaMap ist lückenhafter – bei von der Community beigesteuerten Daten bleiben Lücken. Aber selbst wenn die Daten vorhanden sind, fallen sie bei Ihrer aktuellen Zoomstufe womöglich nicht ins Auge.

Der Kampf um die Tiefendaten: Navionics SonarChart gegen C-MAP Genesis gegen GEBCO

Hier entscheidet sich der wirkliche Unterschied – und hier verdient die These von der Überlegenheit von Navionics einen kritischen Blick.

Das Fazit: In beliebten Revieren – Florida, Mittelmeer, Charterbasen in der Karibik – zeigt Navionics in der Regel mehr Detail, weil dort mehr Nutzer Daten beigesteuert haben. In weniger befahrenen Gebieten greifen beide kommerziellen Anbieter auf dieselben offiziellen hydrographischen Daten zurück und sind damit ungefähr gleichwertig.

Doch keiner ist vor Fehlern gefeit. Ein Bericht von Panbo dokumentierte ein Gebiet zwischen zwei Felseninseln, in dem Navionics SonarChart schiffbares Wasser zeigte, weil den Crowdsourcing-Daten die Gezeitenkorrektur fehlte. Das Gebiet fällt in Wirklichkeit trocken. Navionics korrigierte es nach Hinweisen von Nutzern und kehrte zu den offiziellen SHOM-Daten zurück.

Der nicht eingeschlagene Weg: OpenSeaMap und der Traum von freien Seekarten

Es gab – und gibt – einen anderen Weg. Open-Source-Projekte für Tiefendaten verkörpern, was viele Segler für das Ideal halten: gemeinschaftlich erhobene Daten, frei zugänglich für alle, keine kommerzielle Bindung, keine Lizenzgebühren, kein Horten von Daten.

OpenSeaMap verdient besondere Aufmerksamkeit. Als Schwesterprojekt von OpenStreetMap gestartet, war seine Vision nicht weniger als „ein weltweites System freier hydrographischer Daten – wie eine Wikipedia für das Meer“. Die technische Grundlage ist vorhanden: NMEA-Datenlogger, USB-Uploads, eine Open Database License, die die Daten für immer frei hält. Das Projekt schuf Werkzeuge, um Tiefenlotungen, Hafeninformationen und Seezeichendaten beizusteuern. Es war – und ist – ein ernsthafter Versuch, das nautische Gegenstück zu dem zu schaffen, was Freiwillige beim Kartieren der Straßen vollbracht haben.

Weitere offene Initiativen sind:

TeamSurv: britische Initiative, die Datenlogger auf freiwillig teilnehmenden Booten einsetzt. Die Daten stehen den Beitragenden kostenlos zur Verfügung.

IHO Crowdsourced Bathymetry: offizielle Initiative der Internationalen Hydrographischen Organisation, die in das Seabed-2030-Projekt einfließt. Vor allem auf Handels- und Forschungsschiffe ausgerichtet.

Signal K Bathymetry Plugin: Open Source, auf GitHub verfügbar, exportiert Position, Tiefe und Zeit in einem IHO-kompatiblen Format für jeden, der beitragen möchte.

Das Problem mit der Beteiligung

Das Tiefenprojekt von OpenSeaMap liegt heute „mehr oder weniger brach“, in den letzten Jahren tat sich nur noch wenig. Nicht, weil die Technik versagte oder die Vision falsch war – sondern weil die kritische Masse nie zustande kam.

Stellen Sie sich vor, die Seglergemeinschaft hätte sich gemeinsam entschieden, ihre Tiefendaten einer offenen Plattform beizusteuern – statt oder neben den kommerziellen. Bei weltweit 140 Millionen Freizeitbootsfahrern hätte schon ein Bruchteil aktiver Beteiligung längst eine umfassende, freie Tiefendatenbank aufbauen können. Die Echolot-Hardware war ohnehin an Bord. Die Daten wurden ohnehin aufgezeichnet. Es fehlte nur ein offener Ort, an den sie hätten gehen können.

Doch die Zahlen sprachen dagegen. Weltweit gibt es rund 140 Millionen Freizeitbootsfahrer – gegenüber 1,4 Milliarden Autofahrern. Auf jeden Freizeitbootsfahrer kommen zehn Autofahrer. Und Boote sammeln nur Daten, wenn sie tatsächlich unterwegs sind – nicht im täglichen Pendelverkehr. Der mögliche Kreis der Beitragenden war von Anfang an kleiner, und das Zeitfenster für mühelose Beteiligung hatten zuerst die kommerziellen Anbieter besetzt.

Google Maps hat die Papierkarte nicht aus Selbstlosigkeit verdrängt. Es gewann, weil eine Milliarde Smartphones jeden Tag passiv Standortdaten sammelte. Wer das Beitragen am einfachsten macht, beherrscht am Ende die ganze Kategorie.

Navionics hat das früh begriffen. Indem das Hochladen der Sonardaten automatisch ablief – nahtlos, ohne jeden Aufwand für den Nutzer –, sammelte das Unternehmen ein Jahrzehnt an Tiefendaten an, während die offenen Projekte noch erklärten, wie man Datenlogger installiert. Die offenen Alternativen gibt es. Sie funktionieren. Sie warten nur auf eine Seglergemeinschaft, die sich gemeinsam dazu entschlossen hat, anderswo hinzuschauen.

Regionales Roulette: Wo Karten hervorragend sind und wo sie Sie umbringen

Die Kartenqualität schwankt von Region zu Region enorm. Ihr 200-Euro-Abo deckt die ganze Welt ab – aber nicht überall gleich gut.

Die Faustregel: Wohlhabende Länder mit maritimer Tradition und Tourismusbranche haben gute Karten. Abgelegene Inselstaaten nicht.

Manche von uns – und ich gebe zu, ich gehöre dazu – haben noch immer einen dicken Stapel Papierseekarten unter der Koje verstaut, die Tiefen in Faden vermerkt, bereit für jene Pazifikpassage, auf der die elektronische Karte vielleicht selbstbewusst blaues Wasser zeigt, genau dort, wo seit den Tagen von Käpt’n Cook ein Korallenkopf wartet, an dem er ahnungslos vorbeisegelte. Nennen Sie es Paranoia. Nennen Sie es Seemannschaft. Nennen Sie es das Wissen, dass irgendwo in Französisch-Polynesien die fortschrittlichste Technik, der man trauen kann, immer noch eine handschriftlich ergänzte Karte von 1878 ist und ein Crewmitglied mit guten Augen am Bug.

Der Preis der Sicherheit: Wofür Sie wirklich bezahlen

Vergleich der Mittelmeer-Abdeckung (Preise 2025):

Die Kompromissstrategie für Mittelmeersegler:

1. Hauptnavigation: Navionics+ oder C-MAP auf dem Kartenplotter (150–250 €/Jahr)
2. Backup/Törnplanung: OpenCPN mit O-Charts auf dem Tablet (30–50 €)
3. Gegenkontrolle: offizielle ENCs, wo kostenlos verfügbar
4. Realitätsabgleich: OpenSeaMap zur Übersicht, niemals zur Navigation

Unterm Strich: Navigieren wie ein Profi

Handelsschiffe verlassen sich nicht auf eine einzige Kartenquelle. Sie sollten es auch nicht.

Berufsseeleute nutzen offizielle ENCs auf zertifiziertem ECDIS, gleichen mit dem Radar ab, prüfen kritische Wegpunkte gegen veröffentlichte Hafenhandbücher und behalten ein Lagebild, das kein elektronisches System ersetzen kann.

Freizeitsegler haben mehr Freiheit und weniger Vorschriften – was bedeutet, dass die Verantwortung fürs Überprüfen ganz bei Ihnen liegt.

Die Seekarte auf Ihrem Handy ist ein verblüffendes Stück Technik. In ihr steckt jahrhundertealte hydrographische Wissenschaft, Jahrzehnte der Satellitenortung und Millionen per Crowdsourcing erhobener Tiefenmessungen. Sie ist besser als alles, was Seglern noch vor zwanzig Jahren zur Verfügung stand.

Sie ist nur nicht perfekt. Und in der Navigation ist die Lücke zwischen „sehr gut“ und „perfekt“ genau dort, wo Boote auflaufen.

Quellen