Galvanic Polars: il diagramma polare che la tua barca disegna di se stessa

Ogni barca nuova arriva con il suo diagramma polare. È una curva elegante, stampata in fondo al manuale, che ti dice cosa il costruttore crede che la tua barca dovrebbe fare con un certo vento: otto nodi di bolina con dodici di vento reale, sei e mezzo al traverso con dieci, e così via. Per il giorno in cui è stata disegnata, è un documento onesto.

Solo che quel giorno non era il tuo.

Prima di tutto: cos’è davvero un diagramma polare

Per chi non ci si è mai soffermato, il diagramma polare è un oggetto solo all’apparenza semplice. Su un foglio polare, l’angolo rispetto al centro rappresenta l’angolo di vento reale (TWA): zero gradi è di prua, in faccia al vento; centottanta è in poppa piena. La distanza dal centro rappresenta la velocità della barca che lo scafo dovrebbe raggiungere a quell’angolo. Una curva, tracciata per una sola velocità del vento reale (TWS) fissa, descrive il luogo dei punti che dice “quanto va veloce questa barca, a questo angolo di vento, con questo vento”. Una polare completa è una famiglia di curve di questo tipo — una per sei nodi di brezza, una per otto, una per dieci e via dicendo — sovrapposte sullo stesso grafico (Marchaj, Aero-Hydrodynamics of Sailing, 2ª ed., Adlard Coles Nautical, 2000; Larsson, Eliasson & Orych, Principles of Yacht Design, Adlard Coles, 4ª ed., 2014).

Dalla stessa curva discendono tre usi pratici. Il primo è la velocity made good, o VMG: la componente della velocità della barca nella direzione del vento, calcolata come Vboat · cos(TWA − target). Il massimo di questa quantità, di bolina e di poppa, dà l’angolo ottimale per guadagnare distanza contro (o con) il vento — una domanda che ogni timoniere si pone a ogni bordo. Il secondo è la pianificazione della navigazione: dato un campo di vento previsto lungo una rotta, la polare permette a un router di stimare gli orari di arrivo e la sequenza ottimale di rotte. Il terzo è il feedback su regolazioni e messa a punto: a parità di condizioni, uno scarto fra velocità osservata e velocità polare allo stesso TWA / TWS segnala che qualcosa, in coperta, non gira come dovrebbe.

E da dove nascono le polari? Storicamente, dai Velocity Prediction Program (VPP): modelli numerici, sviluppati per primi da Kerwin e altri al MIT alla fine degli anni Settanta, che risolvono un equilibrio stazionario fra resistenza dello scafo, forza velica e momento sbandante per ogni coppia (TWA, TWS). Le polari di rating moderne — su tutte quelle usate dall’ORC VPP dell’Offshore Racing Congress — ricavano i dati di resistenza dello scafo dalla Delft Systematic Yacht Hull Series, un programma decennale di misure in vasca navale condotto alla Delft University of Technology (Keuning et al.). Per una barca di serie, la polare pubblicata in fondo al manuale dell’armatore è, in pressoché ogni caso, l’output di un VPP su scafo gemello, calcolato in condizioni ideali, con vele nuove di zecca, una carena immacolata e nessun fattore umano nell’equazione.

La cortese finzione del manuale

La polare in fondo al manuale è stata tracciata su uno scafo gemello, in cantiere, su acqua piatta, con vele nuove di zecca, da uno skipper di trasferimento che aveva una scadenza da rispettare. Dava per scontata una carena pulita, un gavone della cambusa vuoto, nessun terzarolo in randa, nessun metro di onda, nessuna corrente. E dava per scontato che al timone ci fosse qualcuno che aveva passato l’ultimo anno a tirare fuori il meglio da barche simili per le foto di lancio.

Alla fine della tua prima stagione, quella polare è una cortese finzione. La carena ha i denti di cane, e la letteratura sul biofouling — prima fra tutte quella di Schultz alla US Naval Academy — mostra che persino una leggera patina di alghe aumenta in modo misurabile la resistenza viscosa dello scafo, e che il progressivo deposito calcareo fa salire la resistenza aggiunta in modo netto (Schultz, Biofouling, 2007). Il genoa si è allungato; ogni velaio ti dirà che il grasso di una vela di prua in dacron si sposta verso poppa e si approfondisce già entro le prime cento ore d’uso, spostando i coefficienti di portanza e resistenza della vela lontano dai valori su cui il VPP aveva tracciato la tua curva. La randa non tiene più il grasso del giorno in cui è uscita dal sacco. Hai imparato, sulle lunghe navigazioni, che la barca preferisce essere portata un po’ più larga di quanto suggerisca la brochure, di bolina con mare formato. Hai un mezzo litro di gasolio fisso in un punto in cui non dovrebbe stare. Niente di tutto questo compare sulla curva del manuale.

E nel giorno in cui la polare ti servirebbe davvero — “conviene poggiare di dieci gradi verso Mahón per mettermi il vento al traverso, oppure tengo la lossodromia e stringo?” — non puoi usarla. È stampata. È congelata in un solo istante, da persone che non eri tu, su una barca che non era la tua, in un mare che non era quello fuori dal tuo pozzetto. È cieca al terzarolo che hai preso. È cieca all’onda. È cieca al fatto che stai navigando a motore e vela perché il vento è caduto all’ora di pranzo. Ed è ancora più cieca al fatto che la stessa barca naviga in modo diverso a seconda di chi sta al timone.

Una polare non è solo una proprietà della barca

È la parte della storia che la brochure dimentica. Una polare non è una proprietà della barca. È una proprietà della barca più le persone a bordo. La stessa barca di serie, con un equipaggio di trasferimento che insegue il traghetto del mattino, naviga in modo molto diverso dallo stesso scafo di domenica pomeriggio, con un bambino di cinque anni che dorme in cuccetta a prua e l’armatore che non ha nessuna voglia di mettere la falchetta in acqua per nessuno. Lo scafo è lo stesso. Le vele sono le stesse. La barca no.

Una polare onesta su di te deve riflettere il modo in cui tu regoli. Gli angoli che tu sei disposto a tenere. Lo sbandamento con cui tu sei disposto a convivere alle tre di notte con mare scomposto. Frank Bethwaite, in High Performance Sailing (Adlard Coles Nautical, 1993), dedica un lungo capitolo proprio a questo — il divario fra ciò di cui una barca è capace nelle mani di un equipaggio di vertice e ciò che la stessa barca offre nelle mani del suo armatore — e conclude che quel divario raramente è un problema di hardware. È un problema di comportamento. Ed è qualcosa che la brochure non ha modo di misurare.

Se vuoi sapere a che ora arriverai a Mahón, non dovresti usare una polare calcolata per il team di Coppa America. Dovresti usare una polare calcolata per te, per il tuo equipaggio, per le tue vele e per la barca nello stato in cui è quest’anno.

E se fosse la barca a scrivere la propria polare?

L’idea di sostituire una polare calcolata da un VPP con una misurata empiricamente non è, di per sé, nuova. I programmi da regata lo fanno da quarant’anni con sistemi di acquisizione dedicati — già il primo VPP di Kerwin al MIT, nel 1978, era calibrato su dati di barca reali, e i sindacati di Coppa America odierni hanno budget per la strumentazione superiori al prezzo intero di una barca da crociera. Quello che mancava è la stessa idea applicata — in continuo, senza disturbare, e senza un impianto strumentale a parte — alla barca che l’armatore naviga davvero nei weekend e sulla rotta per Mahón ad agosto.

Il principio dietro Galvanic Polars è semplice. Ogni minuto in cui la barca è in navigazione, ha già accesso — via NMEA 2000 — ai dati di cui un diagramma polare, in fondo, non è che il riassunto statistico.

• Velocità e angolo del vento reale, ricavati combinando l’anemometro in testa d’albero, il GPS e il sensore di prua.
• Velocità sul fondo (e velocità sull’acqua, quando la barca ha un trasduttore a mulinello sopravvissuto all’ultimo alaggio).
• Sbandamento, beccheggio e rollio, dal sensore di movimento — che, a sua volta, permette alla barca di dedurre lo stato del mare (mezzo metro di onda corta e uno specchio d’acqua piatto producono polari molto diverse con lo stesso vento, e far finta di niente è una delle bugie silenziose della curva del manuale).
• Lo stato del motore, dal gateway motore — così la barca sa quando va a vela, quando va a motore e quando va a motore e vela. I dati a motore non finiscono nella media della polare a vela; vengono archiviati a parte e usati per ciò in cui sono davvero utili, cioè rilevare in seguito la navigazione a motore e vela.
• La configurazione velica in uso, dichiarata dall’armatore una volta sola, nell’app, a partire dall’effettivo inventario velico della barca — randa con un terzarolo, randa con due, genoa pieno, genoa ridotto, trinchetta, code zero, asimmetrico. Ogni dato è archiviato in base alla configurazione che lo ha prodotto.

Ogni dieci secondi, mentre la barca si muove a più di due nodi, viene scritto su disco un dato filtrato di tutto questo. La fusione di questi flussi eterogenei di sensori — vento apparente, velocità da GPS, prua, assetto — in un’unica stima levigata di vento reale e stato della barca viene eseguita con un filtro di Kalman (Kalman, Trans. ASME J. Basic Eng., 1960), uno stimatore ricorsivo dello stato formulato in origine per la guida dei missili balistici e oggi prassi standard ovunque sia necessario riconciliare in tempo reale dati rumorosi provenienti da più sensori. Ogni dato porta con sé una posizione, così la polare sa se è stata imparata risalendo di bolina il Solent o correndo attraverso il Golfo di Biscaglia. E ogni dato non viene raggruppato in base a un singolo numero, ma a una fascia percentile: per ciascuna cella TWA / TWS la barca conserva un istogramma delle velocità osservate, così la polare può riportare una mediana, un inviluppo superiore (95° percentile) e un grado di confidenza fondato sul numero di campioni nella cella. Non mente mai. Semplicemente mostra meno quando sa meno.

Dopo una stagione di navigazione — a volte dopo una sola traversata — ne emerge una polare che è inequivocabilmente tua. Questo scafo. Queste vele. Questo antivegetativa. Questo stato del mare. Questo equipaggio.

Lo stato del mare — la variabile che nessuno usa

Fra tutte le variabili che spostano la polare di una barca, lo stato del mare è la più potente, e quella su cui il manuale tace nel modo più discreto. Due navigazioni sulla stessa barca, con lo stesso vento reale, nella stessa configurazione velica, allo stesso angolo di vento reale, possono mostrare velocità che differiscono del venti, del trenta, a volte del cinquanta per cento — solo perché una è stata fatta in una rada piatta e l’altra con un metro di onda di prua. Nessuna parte della polare della brochure lo sa. Sul diagramma non c’è un asse per questo. Nella tabella non c’è una riga per questo.

La fisica è ben compresa. Uno scafo che avanza tra le onde subisce una resistenza aggiunta dalle onde (spesso indicata R_aw), distinta dalla resistenza in acqua calma da cui parte il VPP. Il suo termine dominante cresce all’incirca con il quadrato dell’ampiezza dell’onda, e diventa una componente sostanziale — a volte la componente dominante — della resistenza totale una volta che l’altezza significativa dell’onda supera circa un metro. La formulazione classica di questo contributo con il metodo dell’energia è quella di Gerritsma & Beukelman (International Shipbuilding Progress, 1972), mentre la precedente trattazione teorica di Maruo fornisce le stime di limite superiore tuttora usate come verifica di plausibilità. I calcoli moderni poggiano sulle formulazioni di teoria delle strisce introdotte da Salvesen, Tuck & Faltinsen (Trans. SNAME, 1970) ed elaborate a fondo da Faltinsen in Hydrodynamics of High-Speed Marine Vehicles (Cambridge University Press, 2005).

E poi, sopra alla resistenza aggiunta dalle onde, c’è il caso speciale che la barca da crociera moderna, con la prua piatta, conosce benissimo: il battere a vento (lo slamming). Quando uno scafo a chiglia con bulbo e prua slanciata beccheggia nel cavo di un mare di prua e rientra in acqua, l’impatto fra prua e onda non è un dolce ricongiungimento — è, in termini idrodinamici, un improvviso evento di ingresso in acqua il cui impulso decelera lo scafo, trasferisce nella struttura un picco di energia ad alta frequenza e dissipa energia cinetica che altrimenti avrebbe spinto la barca in avanti. La teoria dell’ingresso in acqua fu posta per la prima volta da von Kármán (NACA Technical Note, 1929) e raffinata da Wagner (1932), e la moderna trattazione ingegneristica dello slamming su barche plananti e semidislocanti è, di nuovo, quella di Faltinsen. La conseguenza pratica per chi va in crociera è poco romantica: ogni colpo ti costa velocità, e qualche colpo al minuto su una lunga bolina smonterà in silenzio la curva polare che credevi di star navigando.

Ed ecco il paradosso al cuore di tutto questo. La maggior parte delle barche moderne porta già a bordo il sensore in grado di misurare lo stato del mare. Gli accelerometri e i giroscopi integrati nelle moderne testate di autopilota dotate di AHRS, nei sensori di vento con compensazione del moto e nei PGN di assetto e sussulto del NMEA 2000 (127257 per l’assetto, 127252 per il sussulto) emettono in continuo proprio il segnale — ampiezza del sussulto, varianza del beccheggio, varianza del rollio — dal quale si possono dedurre in tempo reale l’altezza significativa dell’onda e l’entità del mare. Decenni di evoluzione della strumentazione di bordo hanno messo un sensore di movimento sulla maggior parte delle barche da crociera di serie costruite negli ultimi quindici anni. E quasi nessuno lo usa per qualcosa di più che stabilizzare la prua bussola o ripulire la lettura dello sbandamento. Il dato è sul bus. La polare fa finta che non ci sia.

Galvanic Polars tratta lo stato del mare come un asse a tutti gli effetti. Ogni dato a dieci secondi porta con sé un’entità di stato del mare derivata dall’ampiezza di sussulto dell’IMU e dalle varianze di beccheggio e rollio su una finestra di un minuto. I dati vengono raggruppati per stato del mare accanto a velocità e angolo del vento reale. Quando la polare viene riletta, viene riletta allo stato del mare in cui ti trovi davvero: la curva in acqua piatta e la curva con un metro di onda corta sono oggetti distinti, e la barca ti mostra quella che corrisponde al pozzetto in cui sei seduto. Se la tua barca l’hai sempre navigata solo in acqua piatta, la polare di mare formato te lo dirà con onestà. Non coprirà il vuoto con la curva in acqua calma.

Memorizzata come rapporto, così scala con onestà

Un dettaglio che conta, e di cui si parla raramente. La polare Galvanic non si limita a memorizzare “con 12 nodi di vento reale a 60 gradi apparenti questa barca fa 7,1 nodi”. Memorizza il rapporto fra velocità della barca e velocità del vento a ogni angolo — e lo conserva in un modo che permette alla barca di ragionare anche su un vento che non ha ancora visto in modo specifico.

Il che significa: quando domani porterà 14 nodi invece di 12, la barca non alza le spalle dicendo “nessun dato per questa esatta condizione”. Scala la curva a partire dal vento che ha imparato, presenta la fetta più pertinente e ti dice con chiarezza quanto è sicura. Il principio è lo stesso che sta alla base dell’uso dei gruppi adimensionali in architettura navale — il numero di Froude, il numero di Reynolds, il rapporto velocità-lunghezza — quelli che rendono scalabili i dati della vasca navale agli scafi a grandezza reale. Una polare normalizzata sulla velocità del vento reale eredita quella scalabilità e fa sì che una stagione di misure a un certo insieme di velocità del vento resti utile anche a un altro. (Questo metodo specifico — quella che chiamiamo polare ratiometrica a normalizzazione della velocità — è una delle realizzazioni del nostro portafoglio brevettuale in attesa di concessione.)

Prima l’oggi. Il “cosa succederebbe se” su uno slider.

L’altra cosa che la polare del manuale sbaglia è la visualizzazione stessa. Ti mostra ogni vento, sempre, sullo stesso grafico — il che vuol dire che il vento che hai davvero in questo momento è una fra una dozzina di curve in competizione sul foglio. Utile in officina. Inutile al timone.

Galvanic Polars, nell’app, mostra prima la fetta che corrisponde al vento di oggi. La prua attuale è evidenziata sulla curva. L’angolo di VMG ottimale verso la destinazione che hai scelto è disegnato sopra. La visualizzazione si imposta in automatico sull’intervallo di vento in cui hai effettivamente navigato nell’ultima ora, perché è quella la domanda che hai davvero al timone.

E se vuoi guardare qualcos’altro — “e con dodici nodi? E di bolina con diciotto?” — scorri lo slider. Lo slider apre la vista del “cosa succederebbe se”; la barca ridisegna per la condizione selezionata. Quando smetti di toccare lo schermo, torna in silenzio all’adesso, perché hai altro da sorvegliare. (La bussola dell’angolo di vento con la mappa di calore della velocità integrata — quello che vedi sullo schermo quando apri la scheda Polare — è un’altra delle realizzazioni in attesa di brevetto.)

Cosa smette di essere una supposizione

Una volta che la barca ha scritto la propria polare per qualche settimana, una piccola lista di domande smette di essere fatta di supposizioni e diventa fatta di letture.

• “Conviene poggiare di dieci gradi per mettermi il vento al traverso, oppure tengo la lossodromia e stringo?” — la risposta è sullo schermo, nei tuoi dati, confrontata con la tua effettiva velocità di avanzamento ai due angoli.
• “Sto tirando fuori il meglio da questa barca, adesso?” — lo scarto dalla tua mediana storica è mostrato in percentuale. Non rispetto alla brochure. Rispetto a te stesso.
• “Sto andando a motore e vela?” — il gateway motore e la polare lo sanno fra loro. La barca può dirtelo, con calma, senza che tu debba ammetterlo.
• “Quanto prima arriverei se regolassi come si deve?” — la risposta è la distanza fra dove cade oggi il punto sulla mappa di calore e dove sta l’inviluppo superiore dei tuoi dati storici.
• “A che ora arriverò a Mahón?” — risposta data confrontando con la tua polare, nella tua configurazione velica, in questo stato del mare, e non con una curva che il cantiere ha tracciato prima ancora che tu mettessi piede a bordo.

Dopo un po’ di addestramento — un ETA onesto da A a B

Dopo una stagione — a volte dopo una o due traversate — passata a lasciare che la barca scriva la propria polare (il manuale d’uso illustra in dettaglio il periodo di addestramento, compreso come leggere gli indicatori di confidenza mentre la polare sta ancora maturando), ciò che hai sullo schermo è lo strumento che risponde alla singola domanda che ogni navigante si pone all’inizio di ogni traversata: a che ora arriviamo a B?

Non la risposta per un equipaggio da regata su questa barca, con vele nuove, su un mare piatto. Non la risposta che ti ha dato la brochure. Non la risposta che il chart plotter calcola da una generica polare di fabbrica importata una volta e mai più aggiornata. A che ora arriverai tu — con questo scafo, con queste vele così come sono quest’anno, con il modo in cui tu regoli, con lo sbandamento che tu sei disposto a tenere, nello stato del mare che hai fuori dal pozzetto in questo momento, dato il vento che le previsioni ti offrono nelle prossime dodici-quarantotto ore.

La risposta nasce mettendo insieme tre dati onesti: (a) la polare empirica della tua barca, imparata nel tuo tempo di navigazione; (b) l’entità dello stato del mare che l’IMU sta segnalando in questo momento, su cui la polare viene letta; (c) la previsione del vento lungo la rotta da A a B. Il risultato è un tempo di traversata tuo — non un valore di riferimento copiato da uno scafo gemello.

E — forse il punto che conta di più — la stessa risposta è utile a tutti a bordo, qualunque sia l’uso della barca quel weekend.

• Il regatante la usa come riferimento onesto su cui misurare le decisioni tattiche. “Se poggio di dieci per mettermi il vento al traverso, guadagno o perdo sulla lossodromia verso B?” — risposta confrontata con i tuoi dati, non con una curva presa in prestito.
• Chi va in crociera la usa come risposta onesta a “facciamo Mahón prima del buio, o dobbiamo accendere il motore alle quattro?” — risposta data oggi, con il vento e lo stato del mare che hai davvero.
• Chi naviga piano la usa per ciò di cui chi naviga piano ha più bisogno: sapere, dopo un’ora, se la traversata come pianificata lo porta ancora in porto a un’ora ragionevole, o se conviene rivedere la destinazione finché c’è ancora luce per farlo.

La polare è la stessa in tutti e tre i casi. È la polare di questa barca, con questo equipaggio, in questo mare. Galvanic Polars la rende disponibile — e le permette finalmente di rispondere alla domanda a cui la curva della brochure non è mai riuscita.

La barca della brochure non ha nulla da insegnare alla barca che ha appena attraversato il Mediterraneo due volte

La polare che usi davvero è quella che la tua barca — e il tuo equipaggio — hanno disegnato insieme, sulle traversate che hai effettivamente fatto, con il vento che hai effettivamente avuto, con le vele che hai effettivamente issato.

È una piccola cosa, e non lo è. Una polare onesta su di te è la differenza fra una stima di arrivo che è un numero tondo tirato a indovinare e una che è una misura; fra una regolazione che sembra giusta e una che lo è; fra chiedere al manuale cosa la barca dovrebbe fare e chiedere alla barca cosa ha fatto fin dall’inizio.

La barca della brochure e la barca che ha appena attraversato il Mediterraneo sono barche diverse. Galvanic Polars è per la seconda.

Bibliografia

1. Marchaj, C.A. Aero-Hydrodynamics of Sailing. 2ª ed. Adlard Coles Nautical, 2000. (Il testo di riferimento sulla fisica di una barca a vela nel vento e nell’acqua; la fonte per la geometria e il significato del diagramma polare usato qui.)
2. Larsson, L., Eliasson, R. & Orych, M. Principles of Yacht Design. 4ª ed. Adlard Coles, 2014. (Manuale di architettura navale; tratta i Velocity Prediction Program, la modellazione della resistenza dello scafo e i limiti delle polari stazionarie.)
3. Bethwaite, F. High Performance Sailing. Adlard Coles Nautical, 1993 (edizioni rivedute successive). (Scienza empirica della vela; ampia trattazione del divario fra ciò di cui uno scafo è capace e ciò che il suo equipaggio ne estrae.)
4. Kerwin, J.E. A Velocity Prediction Program for Ocean Racing Yachts. MIT Department of Ocean Engineering, 1978. (Fra i primi VPP pubblicati; l’antenato metodologico delle polari in fondo a ogni manuale di barca di serie moderno.)
5. Keuning, J.A. et al. The Delft Systematic Yacht Hull Series. Delft University of Technology — un programma pluridecennale di misure in vasca navale usato come base per la resistenza dello scafo nella maggior parte dei VPP moderni, ORC VPP compreso.
6. Offshore Racing Congress. ORC VPP Documentation. Aggiornata ogni anno, disponibile pubblicamente su orc.org. (Il Velocity Prediction Program dietro il rating ORC; istruttivo su come vengono calcolate le polari pubblicate e su cosa danno per scontato.)
7. Schultz, M.P. “Effects of coating roughness and biofouling on ship resistance and powering.” Biofouling, 2007. (Il lavoro molto citato della US Naval Academy sul costo misurabile anche di un leggero deposito sulla carena.)
8. Gerritsma, J. & Beukelman, W. “Analysis of the resistance increase in waves of a fast cargo ship.” International Shipbuilding Progress, 1972. (La formulazione classica con il metodo dell’energia della resistenza aggiunta dalle onde — la variabile che domina la dispersione reale delle polari quando lo stato del mare sale.)
9. Salvesen, N., Tuck, E.O. & Faltinsen, O. “Ship motions and sea loads.” Transactions of the Society of Naval Architects and Marine Engineers (SNAME), 1970. (Il quadro della teoria delle strisce ancora alla base della maggior parte dei calcoli moderni sui moti della nave e sulla resistenza aggiunta.)
10. Faltinsen, O.M. Hydrodynamics of High-Speed Marine Vehicles. Cambridge University Press, 2005. (La moderna trattazione ingegneristica delle pressioni di slamming, degli impatti di ingresso in acqua e della resistenza aggiunta dalle onde.)
11. von Kármán, T. The Impact on Seaplane Floats during Landing. NACA Technical Note 321, 1929. (L’analisi fondativa dell’ingresso idrodinamico in acqua — la fisica dietro ogni colpo di prua da allora.)
12. Wagner, H. “Über Stoß- und Gleitvorgänge an der Oberfläche von Flüssigkeiten.” Zeitschrift für Angewandte Mathematik und Mechanik, 1932. (Il raffinamento per l’ingresso a cuneo della teoria d’impatto di von Kármán; tuttora citato nei calcoli moderni sulle pressioni di slamming.)
13. Kalman, R.E. “A New Approach to Linear Filtering and Prediction Problems.” Transactions of the ASME — Journal of Basic Engineering, 1960. (Lo stimatore ricorsivo dello stato usato per fondere i canali di vento, velocità e assetto prima che ogni dato di polare venga scritto su disco.)