Hinter den Kulissen des Galvanic Pulse

In der Nacht des 2. Dezember 2024 ging ein schwedischer Segler — Herr Dag Eresund, 33 Jahre — auf dem führenden Boot der Atlantic Rally for Cruisers über Bord. Gemäß den öffentlichen Erklärungen des World Cruising Club entsprach seine Ausrüstung der Standard-Offshore-Konfiguration: eine automatisch aufblasbare Rettungsweste mit einem daran befestigten persönlichen AIS-MOB-Sender. Die Suchaktion, koordiniert durch das US Coast Guard MRCC Norfolk unter Beteiligung zweier umgeleiteter Fahrzeuge, dauerte neunzehn Stunden und wurde bei Einbruch der Dunkelheit eingestellt. Er wurde nicht geborgen. Wir schreiben dies mit Bedacht, aus Respekt vor ihm und seiner Familie, und enthalten uns jeglichen Urteils über das Handeln aller Beteiligten. Der Grund für diesen Bericht ist, dass die in der öffentlichen Erklärung beschriebene Konfiguration diejenige ist, die nahezu jeder Offshore-Segler verwendet — wir selbst eingeschlossen. In den Tagen nach den Nachrichten kehrte eine einfache Frage immer wieder zurück: Was machen wir eigentlich anders? Der Galvanic Pulse ist das Ergebnis des aufrichtigen Versuchs, diese Frage zu beantworten.

Was geschah — in den Worten des Einsatzprotokolls

Die Fakten des Vorfalls sind unbestritten, da die Betreiber der Ocean Breeze und der World Cruising Club sie zu Protokoll gegeben haben. Am 2. Dezember 2024 um ca. 02:27 UTC meldete die Volvo Ocean 70 Ocean Breeze — das führende Schiff der Rallye — einen Mann-über-Bord-Vorfall und leitete Bergungsmanöver ein. Die Position befand sich etwa 1.300 Seemeilen südöstlich von Bermuda. Der Wind wehte aus West-Nordwest mit 20 bis 25 Knoten, mit Böen bis 30 Knoten. Der World Cruising Club koordinierte die erste Reaktion. Das MRCC Norfolk übernahm die operative Einsatzleitung. Die Vismara 62 Leaps & Bounds 2 — ein weiterer ARC-Teilnehmer — wurde umgeleitet. Die 88 Meter lange Motoryacht Project X schloss sich der Suche an.

Der Einsatz dauerte etwa neunzehn Stunden. Bei Einbruch der Dunkelheit, verschlechterndem Seegang und mangels Luftunterstützung in dieser Entfernung zur Küste stellte das MRCC Norfolk die aktive Suche um 20:45 UTC ein. Herr Eresund wurde nicht geborgen.

Was die Ausrüstung leistete, was sie nicht leistete und was nicht bekannt ist

Die in der Erklärung des World Cruising Club beschriebene Konfiguration — eine automatisch aufblasbare Rettungsweste mit einem darin montierten persönlichen AIS-MOB-Sender — ist die Konfiguration, die nahezu jeder Offshore-Segler verwendet. Es ist die Konfiguration, die wir selbst einsetzen. Nach diesem Verlust haben wir sorgfältig geprüft, was öffentlich über den Einsatz bekannt ist, und wie diese Gerätekategorie in Feldtests abschneidet. Dabei stellte sich heraus, dass mehrere Punkte entweder dokumentierte technische Einschränkungen der betreffenden Technologie im Allgemeinen darstellen oder schlicht nicht im öffentlichen Protokoll festgehalten sind. Wir treffen keinerlei Aussagen über das spezifische Verhalten des spezifischen Geräts, das an diesem Vorfall beteiligt war.

Ob der AIS-MOB-Sender aktiviert wurde, ist öffentlich nicht bekannt

Auf die direkte Frage, ob der persönliche AIS-Sender aktiviert hatte, lehnte der Direktor des World Cruising Club jede Spekulation ab. Ohne eine dokumentierte AIS-Notfallsignatur in den Empfängern der assistierenden Fahrzeuge bleibt die Frage offen. Wir sind nicht in der Lage, irgendwelche Schlüsse über das spezifische Gerät zu ziehen; wir stellen lediglich fest, dass das Signal des Senders im weiteren Einsatzverlauf offenbar keinen verwertbaren Beitrag geleistet hat.

Ob er allein an Deck war, ist ebenfalls nicht öffentlich dokumentiert

Die Erklärungen des World Cruising Club schildern den Vorfall, die Reaktion und den Einsatz, gehen jedoch — zum Zeitpunkt der Abfassung dieses Berichts — weder auf die Deckkonfiguration in den Sekunden vor dem Mann-über-Bord-Alarm ein noch darauf, wie das Fehlen der Person zuerst bemerkt wurde. Die vom WCC veröffentlichte Position zu den Umständen ist unmissverständlich: „Wir kennen die Umstände des Vorfalls nicht und werden nicht spekulieren.” Berichten zufolge laufen Untersuchungen durch die österreichischen und schwedischen Behörden. Wir haben nicht nachgefragt und werden ebenfalls nicht spekulieren. Wir erwähnen diese Lücke nur, weil die Zeitspanne zwischen dem Überqueren der Reling und der ersten Reaktion der Besatzung die entscheidungsrelevanteste Unbekannte in jeder Analyse dieser Art von Vorfall ist. Je kürzer diese Zeitspanne, desto besser die Bergungsaussichten. Jede Technologie, die diese Lücke konstruktiv schließt — die die Frage „Wann wurde er zuletzt gesehen?” durch einen protokollierten Zeitstempel ersetzt — eliminiert eine Kategorie von Ungewissheit, die in diesem wie in vielen anderen Fällen im öffentlichen Protokoll nicht aufgelöst werden kann.

Ein wichtiger Kontextpunkt, unabhängig von diesem Fall. Auf einem mit wenig Besatzung geführten Freizeitboot ist „allein an Deck” der nächtliche Normalbetrieb, keine Ausnahme. Zweipersonen-Blauwassercrews, Familienbesatzungen, Einhandsegler und kleine Offshore-Teams von drei oder vier Personen wechseln sich ab; den größten Teil jeder Nachtpassage auf einem kleinen Freizeitschiff ist genau eine Person auf Wache — und diese Person ist allein im Cockpit. Dies unterscheidet sich grundlegend von einem vollbesetzten Klipper oder einem Regattaprogramm, wo fast immer eine zweite Person an Deck ist. Das Risiko, dass ein Sturz über Bord minutenlang — statt sekundenlang — unbemerkt bleibt, ist daher eine *strukturelle Eigenschaft* der Art und Weise, wie die große Mehrheit der Freizeitseemeilen tatsächlich gesegelt wird. Es ist auch das Risiko, das von der Sicherheitsausrüstungsbranche am meisten unterschätzt wird — einer Branche, die noch im Jahr 2026 stillschweigend davon ausgeht, dass jemand im Cockpit sitzt, der einen leeren Sitz bemerkt.

Der weiterführende Punkt: Die Luftfahrt hätte uns das längst mitgeteilt

Dies ist keine Kritik an der laufenden Untersuchung — die österreichischen und schwedischen Behörden befassen sich berichten zufolge mit dem Fall und haben noch nicht veröffentlicht. Es ist eine Kritik am Verhältnis der Schifffahrtsbranche zur öffentlichen Erkenntnisgewinnung im weiteren Sinne.

Wäre dies ein Vorfall der Zivilluftfahrt gewesen, wäre der Welt bereits erheblich mehr darüber bekannt, als dieser Bericht darlegen kann. Gemäß ICAO Annex 13 — für jeden Unterzeichnerstaat seit 1951 verbindlich — müssen Unfälle der Zivilluftfahrt unabhängig untersucht werden; die Untersuchung erfolgt ausdrücklich unter dem Mandat Sicherheit statt Schuldzuweisung; und der Abschlussbericht muss öffentlich zugänglich gemacht werden. Vorläufige Berichte erscheinen binnen 30 Tagen. Abschlussberichte folgen in der Regel innerhalb von 12 bis 24 Monaten. Das kumulierte Archiv — NTSB in den Vereinigten Staaten, AAIB im Vereinigten Königreich, BEA in Frankreich, BFU in Deutschland — ist frei durchsuchbar, indexiert und wird branchenweit gelesen. Jede Fluggesellschaft, jede Flugbesatzung, jeder Flugzeughersteller lernt aus jedem aufgezeichneten Vorfall. Daher ist die kommerzielle Luftfahrt die sicherste Transportart der Welt, und deshalb übernimmt ein Pilot, der 2026 ein Cockpit betritt, die Lehren aus jedem Unfall seit 1951.

Das Freizeitsegeln besitzt kein Äquivalent. Nationale Behörden untersuchen selektiv; Berichte über Freizeitfahrzeuge — wenn sie überhaupt erscheinen — variieren in ihrer Tiefe, werden langsam veröffentlicht und verbreiten sich selten als handlungsrelevante Erkenntnisse in der breiteren Segelgemeinschaft. Das Ergebnis ist, dass dieselben Kategorien tödlicher Vorfälle — Sturz über Bord bei Nacht, Ankertreiben, Kollision bei eingeschränkter Sicht, ermüdungsbedingte Fehler — weiterhin auftreten, und jede Besatzung tendiert dazu, ihnen zu begegnen, als wäre sie die erste. Die kumulierte Erkenntnisgewinnung, die die Luftfahrt zu einem System ausgebaut hat, wurde im Freizeitsegeln privatem Schmerz und Mundpropaganda überlassen.

Wir sagen dies nicht, um jemandes Trauer zu vergrößern. Wir sagen es, weil das strukturelle Fehlen einer öffentlichen Lerninfrastruktur selbst ein Sicherheitsversagen darstellt. Der Segler, der im nächsten Jahr erstmals auf Offshore-Fahrt geht, wird nicht nachlesen können, was aus diesem Verlust oder dem nächsten gelernt wurde. Solange sich das nicht ändert — und es gibt derzeit keine Anzeichen dafür — liegt die Verantwortung für Sicherheitsverbesserungen bei den Menschen, die die Ausrüstung bauen, und bei den Seglern, die auf die Verluste der anderen achten. Wir haben versucht, beides ernst zu nehmen.

Persönliche AIS-MOB-Sender weisen dokumentierte Ausfallmodi in Feldtests auf

Der Gruppentest persönlicher AIS-MOB-Geräte von Yachting World aus dem Jahr 2018 — der das MOB1 und MOB2 von Ocean Signal, ACR-Geräte, den Weatherdock easyONE, AMEC und den McMurdo S10 umfasste — dokumentierte eine Reihe wiederkehrender Probleme in der Praxis. Es lohnt sich, diese aufzuführen, da es sich nicht um Randerscheinungen handelt:

• Die Antennenentfaltung ist mechanisch und nicht immer zuverlässig. Die meisten persönlichen AIS-MOB-Geräte falten ihre Antenne im Inneren der Rettungsweste zusammen, sodass der Aufblasvorgang der Rettungsweste die Antenne entfaltet und den Sender scharf schaltet. Die Entfaltung wird durch eine kleine Feder oder durch ein sich in Meerwasser auflösendes Salztäfelchen ausgelöst. Keiner dieser Mechanismen ist vollständig reproduzierbar; der Yachting-World-Test dokumentierte mindestens ein Gerät, dessen Entfaltung Fragmente des auflösenden Salztäfelchens „quer durch den Raum” streute, anstatt die Antenne sauber freizugeben.
• Selbst wenn die Antenne entfaltet wird, schwimmt das Gerät möglicherweise nicht mit der Antenne nach oben. Für eine nutzbare AIS-Übertragung muss die Antenne annähernd vertikal und oberhalb der Wasserlinie ausgerichtet sein. Bei mehreren getesteten Geräten, darunter dem AMEC, wurde festgestellt, dass sie zwar schwimmen, jedoch nicht mit der Antenne nach oben; in diesen Ausrichtungen ist die Übertragung erheblich gedämpft. Gürtelbefestigungen wurden dabei beobachtet, wie sie beim Aufblasen vom Blasenkörper abglitten und das Gerät halb untergetaucht zurückließen.
• Die Antenne kann im Hüllenstoff der Rettungsweste verbleiben oder durch diesen behindert werden. Bei voluminöseren Geräten — dem McMurdo S10 und dem Weatherdock easyRESCUE Pro — wurde festgestellt, dass sie sich nur schwer optimal im Hüllenstoff der Rettungsweste positionieren lassen; die Antenne kann sich im Gewebe verfangen oder beim Aufblasen des Blasenkörpers teilweise vergraben bleiben.
• Die manuelle Aktivierung ist nur dann zuverlässig, wenn der Verunglückte handlungsfähig ist. Die meisten AIS-MOB-Sender verfügen als Rückfalloption über einen manuellen Aktivierungsschieber. Dieser muss mit Nachdruck betätigt werden — in der Kälte, häufig bei bereits aufgeblasener Rettungsweste, die den Zugang verdeckt. Es handelt sich um eine Rückfalloption, die voraussetzt, dass der Verunglückte in den schlimmsten Sekunden handlungsfähig ist — eine Annahme, die ein Verunglückter nicht immer erfüllen kann.
• Der Fünfmeilen-Horizont ist klein, wenn sich niemand innerhalb desselben befindet. Ein einwandfrei funktionierender AIS-MOB-Sender — Antenne entfaltet, Antenne nach oben, GPS-Signal erworben — hat bei anderen Schiffs-AIS-Empfängern unter guten Bedingungen einen nutzbaren Horizont von etwa 5 Seemeilen. Auf offener See, mit dem nächsten Fahrzeug Dutzende von Seemeilen entfernt, strahlt das Signal in ein leeres Empfängerfeld.

Das Fahrzeug war bei Beginn der Bergung in hoher Fahrt

Unabhängig von einem konkreten Vorfall ist die Geometrie eines schnellen Regattarumpfes in Fahrt kompromisslos. Eine Volvo Ocean 70 legt in Renntempo in 100 bis 150 Sekunden eine halbe Seemeile zurück. Zwischen dem Moment, in dem das Fehlen einer Person bemerkt wird, ein Steuer reagiert, Segel gefiert werden und das Boot abbremst, liegt die Ausgangsposition für die Bergung typischerweise ein bis drei Seemeilen luvseitig der Eintrittsstelle des Verunglückten ins Wasser. Die Geometrie ist keine Frage von Ausbildung oder Absicht; sie ist eine Frage von Distanz, Geschwindigkeit und Zeit.

Luftunterstützung war in dieser Entfernung zur Küste nicht möglich

Ein Such- und Rettungshubschrauber, der von Bermuda aus operiert, hat eine nutzbare Reichweite von etwa 400 Seemeilen. Der Vorfall ereignete sich bei 1.300 Seemeilen Entfernung. Ein weitreichendes Starrflügelflugzeug hätte grundsätzlich starten können, doch die Berechnungen für Anflugzeit, Verweildauer vor Ort und Rückkehrtreibstoff gingen innerhalb der verfügbaren Tageslichtzeit nicht auf. Die operative Entscheidung ist im Protokoll festgehalten.

Die Suche wurde bei Einbruch der Dunkelheit eingestellt

Neunzehn Stunden sind nach jedem Maßstab eine lange aktive Suchaktion. Bei Einbruch der Dunkelheit, sich verschlechternden Bedingungen und keiner Sichtung in all diesen neunzehn Stunden entsprach die Entscheidung des MRCC Norfolk zur Einstellung dem Standardverfahren für die Offshore-SAR. Es ist auch der Satz, mit dem die meisten Berichte über diese Art von Vorfall enden.

Die Frage, die uns nicht losließ

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Was uns in den darauffolgenden Tagen beschäftigte, war eine stillere und nützlichere Frage als Entsetzen oder Trauer aus der Ferne. Wir sind die ARC selbst gesegelt. Wir haben die Nachtwache allein an Deck gestanden, tausend Seemeilen von jeder Rettung entfernt, mehr Male als wir ohne Weiteres zählen können. Die im WCC-Statement beschriebene Ausrüstungskonfiguration ist die Konfiguration, die wir selbst führen. Das Wachsystem einer Offshore-Passage haben wir wiederholt durchgeführt. Die beschriebenen Bedingungen sind Bedingungen, in denen wir gesegelt sind. Nach jedem ehrlichen Maßstab ist die Grenze zwischen jener Situation und den Situationen, in die wir uns routinemäßig begeben, dünn — was der einzige Grund ist, warum uns all das dazu veranlasst hat, etwas zu entwickeln.

Also fragten wir uns schlicht: Was machen wir eigentlich anders? Dieselbe Rettungsweste. Dasselbe Notsignal. Dieselbe lange Nachtwache tausend Seemeilen von jeder Rettung entfernt. Die ehrliche Antwort lautete: nicht viel.

Wo das Schiff bereits ist

Das Schiff befindet sich stets in etwa dreißig Metern Entfernung vom Handgelenk. Das Schiff ist der nächstgelegene Empfänger der Welt für jede Person an Bord — näher als jedes AIS-ausgerüstete Fahrzeug innerhalb des Funkhorizonts, näher als jeder Hubschrauber es je sein kann, näher als jedes andere Besatzungsmitglied, das in einer anderen Kabine schläft. Wenn das Alarmsignal das Ausbleiben eines Signals wäre und nicht dessen Vorhandensein — wenn das Armband eine Sekunde länger als erwartet schweigen würde und das Schiff selbst den Alarm auslöste — würde der Alarm in Sekunde eins ausgelöst. Nicht in Minute drei. Nicht beim nächsten Wachwechsel. Sekunde eins.

Das ist die gesamte Idee des Galvanic Pulse, in einem Absatz beschrieben. Alles andere ist Ingenieursarbeit.

Wir haben das Negativsignal nicht erfunden. Wir haben es entliehen.

Das Prinzip, dass „der Alarm ausgelöst wird, wenn der Träger aufhört zu reagieren”, ist älter als der Freizeitsegelsport. Die Luftfahrt nutzt es seit dem Kalten Krieg — ein Luftfahrzeug, dessen Transponder aufhört zu senden, ist auf dem Bildschirm jedes Fluglotsen sofort ein Problem. Lawinensuchsender funktionieren nach demselben Prinzip: Ein Sender, der verstummt, ist der Alarm. Im Freizeitsegelsport erreichte das Prinzip 2007 mit dem Raymarine LifeTag-Armbandsystem den Markt, gefolgt von ähnlichen Produkten seither.

Bemerkenswert ist, wie hartnäckig die Schifffahrtsindustrie weiterhin die andere Art von MOB-Gerät entwickelte — jene Art, die darauf angewiesen ist, dass die verunfallte Person aktiv handelt. Persönliche AIS-Sender sind außergewöhnliche Produkte: Sie senden lautstark an jeden AIS-Empfänger innerhalb ihres Funkhorizonts, bei jedem Wetter, über viele Stunden. Aber sie sind ein Positivsignal-System. Sie sind auf Aktivierung angewiesen — durch Wassersensor, durch Federmechanismus, durch manuellen Schieber — genau in dem Moment, in dem die Annahme, dass etwas funktioniert, am wenigsten verlässlich ist.

Auf einem Schiff, auf dem die Negativsignal-Ebene vorhanden ist, muss diese Annahme nicht getroffen werden. Das Schiff ist der Empfänger. Das Handgelenk ist der Sender. Der Alarm ist Stille. Die verunfallte Person darf bewusstlos, verletzt oder nicht in der Lage sein, einen Knopf zu finden, weil das Schiff bereits in ihrem Namen zuhörte.

Was der Galvanic Pulse nicht kann — und was er kann

Wir sind in Bezug auf die Grenzen dieses Systems sorgfältig, denn diese Grenzen sind real. Der Galvanic Pulse verändert nicht die geometrischen Gegebenheiten eines schnellen Fahrzeugs unter Fahrt. Er verwandelt keinen Volvo Ocean 70 in einen Wochenendkreuzer. Die Besatzung muss noch immer wenden. Die verunfallte Person befindet sich noch immer im Wasser. Der Wind ist noch immer wie er ist, der Seegang ist noch immer wie er ist, die Wassertemperatur ist noch immer wie sie ist. Das Armband holt niemanden aus dem Meer — das tut die Besatzung. Das Hilfsmittel kann nicht tun, was nur die Besatzung tun kann.

Was der Galvanic Pulse kann, ist der Besatzung die erste Minute zurückzugeben. Die Minute, auf die der AIS-Sender nicht verlässlich kaufen kann — weil die Auslösung möglicherweise nicht funktioniert hat, die Antenne möglicherweise nicht senkrecht steht oder sich kein Empfänger nah genug befindet, um das Signal zu hören. Die Minute, die der Ausguck nicht gewinnen kann, weil er sich vorne befindet, wenn die verunfallte Person achtern über Bord geht. Die Minute, die ein MAYDAY nicht erkaufen kann, weil noch niemand weiß, dass ein MAYDAY abgesetzt werden muss. Diese Minute ist der Unterschied zwischen „Wir haben es sofort gewusst und sind direkt zurückgekehrt” und „Wir haben es drei Minuten später bemerkt, als niemand mehr auf Funk antwortete.”

Und — ebenso wichtig — sie gibt der Besatzung die Position zurück, an der das Signal verschwunden ist. Nicht mehr. Der Galvanic Pulse sieht die verunfallte Person nicht im Wasser, steuert das Schiff nicht zu ihr zurück und hat keine Einschätzung darüber, was der Wind tut oder wie eine halbe Knoten Strömung einen menschlichen Körper über dreißig Sekunden verdriften lässt. Was er tut: Er zeichnet in der Sekunde, in der das Handgelenk die Linie überquert, den genauen Breiten- und Längengrad auf, an dem er das Armband zuletzt gehört hat — und übergibt diese einzelne Koordinate der Besatzung, auf dem Galvanic Voice, auf jedem Bildschirm an Bord, sobald der Alarm ausgelöst wird. Diese eine Koordinate ist der einzige Fixpunkt in einem Problem, das ansonsten ausschließlich aus beweglichen Teilen besteht.

Diese einzelne Koordinate ist wichtiger, als sie zunächst erscheint. Eine Mann-über-Bord-Bergung ist im nüchternen operativen Sinne ein Navigationsproblem — und ein schwieriges. Es muss unter Zeitdruck gelöst werden, unter Bedingungen, die die Besatzung nicht gewählt hat, meist in der Nacht, von Menschen, deren kognitive Kapazitäten am stärksten belastet sind. Das Besatzungsmitglied, das gerade aus seiner Koje geweckt wurde, um die Situation zu bewältigen, hat neunzig Minuten geschlafen. Das Besatzungsmitglied, das sich bei dem Vorfall an Deck befand, hat stundenlang Wache gehalten und zählte wahrscheinlich schon die Minuten bis zur Ablösung. Keines von beiden ist momentan in der Lage, auf einem Schiff, das bereits eine oder zwei Seemeilen luvwärts des Ereignisses zurückgelegt hat, mentale Geometrie über Wind, Strom, Abdrift und Suchmustergeometrie anzustellen. Das Armband löst dieses Problem nicht. Was es tut, ist dieser Gruppe erschöpfter Menschen den Ankerpunkt des Problems zu geben — eine feste Markierung auf der Karte, von der aus alles andere (Drift, Abdrift, Suchmuster, Driftprognose) vorausberechnet werden kann. Von einem bekannten Punkt aus vorwärts zu denken ist schon schwierig genug. Von „irgendwo da hinten, glaube ich” aus vorwärts zu denken ist annähernd unmöglich.

Ein Punkt, der beim Segeln mit reduzierter Besatzung ausgesprochen werden sollte, weil er selten erwähnt wird: Eine Bergung wird oft von der am wenigsten vorbereiteten Person an Bord durchgeführt. Der erfahrenste Segler auf einer Passage ist per Definition häufig derjenige, der sich gerade nicht auf Wache befindet, wenn der Notfall eintritt. Die Bergung wird dann von einem Partner, einem Freund, der für diesen Törn mitgekommen ist, oder demjenigen Besatzungsmitglied durchgeführt, das sich an Deck befand — häufig mit einer Hand weniger, als das Schiff normalerweise besetzt wäre, häufig bei Lampenlicht, häufig nach einer Wache, die ohnehin schon jeden Spielraum für klares Denken aufgezehrt hat. Alles, was eine schwer abrufbare Information aus dem fehleranfälligen menschlichen Gedächtnis nimmt und sie automatisch mit einem Zeitstempel auf einem Bildschirm darstellt, hilft dieser bestimmten Person, in den einzigen Minuten, die zählen, bessere Entscheidungen zu treffen. Die Position der verunfallten Person im Moment der Trennung ist eine der entscheidungsrelevantesten Informationen bei der Bergung — und diejenige, an die ein müdes, verängstigtes Gehirn am wenigsten in der Lage ist, sich präzise zu erinnern.

Daten der US Coast Guard und des britischen MAIB zu Mann-über-Bord-Todesfällen belegen beide, dass der steile Teil der Überlebenskurve innerhalb der ersten zehn Minuten nach dem Eintauchen ins Wasser liegt. Drei Minuten Verzögerung gegenüber null Minuten Verzögerung ist innerhalb dieses Zeitfensters ein grundlegend anderes Gespräch — ebenso wie „Ich weiß genau, wo ich mit der Suche beginnen muss” gegenüber „Ich glaube, es war irgendwo hier in der Nähe.”

Ergänzen, nicht ersetzen — zwei Schutzebenen sind besser als eine

Eine Klarstellung möchten wir ausdrücklich vornehmen, da sie von Bedeutung ist. Nehmen wir mit dem Galvanic Pulse am Handgelenk den persönlichen AIS-MOB-Sender aus unserer Rettungsweste? Nein, und das haben wir nie vorgehabt. Wir ergänzen unsere Ausrüstung um das Armband, wir tauschen nichts aus. Der AIS-MOB-Sender — unter Berücksichtigung der zuvor beschriebenen Praxistest-Einschränkungen — bleibt eine nützliche Schutzebene, wenn er wie vorgesehen funktioniert; am richtigen Tag, am richtigen Ort, mit den richtigen Fahrzeugen in Reichweite, kann er genau das tun, wofür er entwickelt wurde. Der Galvanic Pulse ist eine zweite, unabhängige Ebene, die sofort, auf dem Schiff selbst, auslöst und nicht davon abhängt, dass die verunfallte Person handeln kann.

Für die Zukunft planen wir, dasselbe Negativsignal-Prinzip auf die Rettungsweste selbst anzuwenden — damit das Schiff nicht nur weiß, wann ein Besatzungsmitglied die Reling überquert, sondern auch ob es beim Überqueren tatsächlich seine Rettungsweste getragen hat. Zwei entscheidungsrelevante Informationen, die niemand an Bord um drei Uhr morgens zuverlässig manuell erfassen wird. Zwei unabhängige Möglichkeiten des Versagens. Zwei unabhängige Schutzebenen, die gleichzeitig versagen müssten, damit das Gesamtsystem verstummt.

Das ist der Grund, warum die Luftfahrt funktioniert. Die kommerzielle Luftfahrt ist die sicherste Transportform der Welt — nicht weil eine einzelne Komponente einzigartig zuverlässig ist, sondern weil das System so ausgelegt ist, dass kein einzelner Ausfall katastrophal ist. Triebwerke kommen paarweise oder in Vierergruppen, zertifiziert für den Betrieb mit einem weniger. Hydrauliksysteme sind dreifach redundant. Avionik ist mehrkanalig ausgelegt. Die Navigation nutzt GPS plus Trägheitsnavigation plus Funk. Fällt eine Ebene aus, übernimmt die nächste. Die Unfallrate ist das, was sie ist, weil die kumulative Wahrscheinlichkeit, dass alle Ebenen gleichzeitig, auf demselben Flug, versagen, verschwindend gering ist.

Ein Segelschiff darf exakt dieselbe Logik anwenden. Zwei Möglichkeiten, ein Mann-über-Bord-Ereignis zu erkennen, sind besser als eine. Zwei Möglichkeiten zu bestätigen, ob das Besatzungsmitglied tatsächlich seine Rettungsweste getragen hat, sind besser als eine. Der Galvanic Pulse ist nicht dafür konzipiert, eine Ebene der bestehenden Offshore-Sicherheitskonfiguration zu ersetzen. Er ist dafür konzipiert, die Ebene zu sein, die nichts von der verunfallten Person verlangt — als Ergänzung zu den Ebenen, die, wenn sie funktionieren, weiterhin nützliche Aufgaben erfüllen. Zwei schlägt eins. Immer.

Warum wir es entwickelt haben

Über den Einzelfall hinaus setzt die Standard-Offshore-Konfiguration — selbstaufblasende Rettungsweste plus persönlicher AIS-MOB-Sender — stillschweigend voraus, dass die verunfallte Person in der Lage sein wird, an ihrer eigenen Rettung mitzuwirken. Jede Ebene dieses Systems beruht auf dieser Annahme — und es ist genau die Annahme, die eine Person im Wasser am wenigsten garantieren kann.

Das Einzige, was wir ändern konnten, war diese Annahme. Also haben wir eine Ebene entwickelt, die nicht davon abhängt, dass die verunfallte Person überhaupt handeln kann.

Das Armband ist klein, leicht und unauffällig. Es sieht nicht aus wie das wichtigste Sicherheitsequipment an Bord. Wir sind zu der Überzeugung gelangt, dass es genau das ist.