La barca che sa cosa sta facendo

Apri il menu di un qualsiasi strumento di bordo moderno e ritrovi la solita lunga lista di interruttori che dovresti tenere a mente da solo. Allarme ancora acceso / spento. Modalità navigazione. Display giorno / notte. Soglie di allerta costiera o d’altura. In navigazione o alla fonda. Modalità visibilità ridotta. Modalità avvicinamento. Modalità regata.

Ognuno di quegli interruttori è, in fondo, una piccola scommessa: che tu ti ricordi di azionarlo al momento giusto. E la scommessa è contro le due cose che, quando una traversata si fa lunga, vengono meno per prime: la memoria e la disciplina.

Il problema delle “modalità”

Il guaio di una barca piena di modalità è che il rapporto tra uomo e strumento può rompersi solo in due modi, ed entrambi sono cattivi.

L’allarme scatta quando non dovrebbe. Sei uscito dalla baia alle prime luci, a motore, con l’allarme ancora inserito. Cinque minuti dopo già strilla, perché per quel che ne sa lui la barca ha arato per mezzo miglio. Lo zittisci. Lo zittisci di nuovo. Alla terza volta il tuo rapporto con l’allarme ancora è cambiato per sempre: è diventato un coso che suona per niente. Due mesi più tardi, in una notte in cui la barca ara davvero, quello stesso bip scatterà, e la parte del tuo cervello che gestisce gli allarmi di bordo correrà, in automatico, al tasto per zittirlo.

L’allarme non scatta quando dovrebbe. Hai dato fondo all’imbrunire, calato la catena, stappato una bottiglia di vino, e ti sei dimenticato di inserire l’allarme ancora. Alle tre del mattino la barca ara. Nessuno se ne accorge.

Entrambi questi fallimenti hanno una sola radice comune: lo strumento non sapeva cosa stesse facendo la barca. Dipendeva da te per saperlo. E in una traversata lunga, con un equipaggio stanco, è proprio quella dipendenza il punto di rottura.

Il cambio di prospettiva: alla barca tutto ciò che le serve è già sul bus

Il ragionamento dietro il rilevamento autonomo del contesto del Galvanic Voice è lineare. Ogni segnale che permetterebbe a un osservatore esterno di dire “quella barca laggiù è all’ancora” oppure “quella barca naviga di bolina” è già presente, in forma leggibile da una macchina, sulla dorsale NMEA 2000 della barca stessa, il bus dati standard del settore definito formalmente dalla norma IEC 61162-3.

• La velocità rispetto al fondo dal GPS dice alla barca se si sta muovendo, e a che andatura.
• I giri motore, dal gateway dell’apparato, dicono alla barca se è issato il fiocco di ferro.
• La dispersione della posizione GPS, integrata su qualche minuto, dice alla barca se è ormeggiata in banchina (rumore gaussiano attorno a un punto fisso) o se ruota all’ancora (un disegno molto più ampio e non gaussiano, mentre la barca segue vento e marea).
• La prua combinata con l’angolo del vento apparente dice alla barca se è fissa rispetto a una banchina o se ruota con il vento.
• La profondità sotto la chiglia, la presenza di corrente di banchina sull’ingresso AC e i segnali di sussulto / beccheggio / rollio dal sensore d’assetto aggiungono ciascuno la propria prova.

Preso da solo, ognuno di questi segnali sarebbe ambiguo. Fusi insieme, con il giusto filtraggio e la giusta isteresi, non lo sono più. La fusione avviene con un filtro di Kalman (Kalman, Trans. ASME J. Basic Eng., 1960), lo stesso stimatore ricorsivo che fa volare gli aerei con sensori imperfetti e che usiamo altrove nel sistema per la polare empirica e per la logica anticollisione AIS.

Cosa decide davvero la barca

Il classificatore riduce i flussi appena descritti a uno di un piccolo insieme di stati operativi. L’implementazione attuale ne prevede cinque, più un onesto sconosciuto per la finestra di avvio, prima che si siano accumulati dati a sufficienza per decidere con sicurezza:

• PORTO — ormeggiata o all’ormeggio in banchina; velocità prossima allo zero, con il disegno GPS di un punto fermo.
• ALL’ANCORA — ferma ma in giro di catena, con la prua che segue il vento e il GPS che descrive un arco anziché un punto.
• IN_NAVIGAZIONE_MOTORE — in moto a motore, con i giri che confermano che il guardaroba delle vele è ancora sottocoperta.
• IN_NAVIGAZIONE_VELA — in moto con il motore spento, sbandamento e geometria del vento apparente coerenti con la propulsione velica.
• MOTOR_VELA — le due cose insieme; la polare empirica di Galvanic Polars è il riferimento contro cui si rileva il contributo del motore alla velocità di avanzamento (la polare è la verità di terra in acqua piatta e motore spento; una velocità superiore a quella prevista dalla polare per il vento e il mare di giornata, con giri motore non nulli, è la firma).

Ogni passaggio da uno stato all’altro è regolato dall’isteresi: la barca non si dichiara all’ancora nell’istante in cui la velocità scende sotto il mezzo nodo, perché la stessa condizione potrebbe essere uno sventolio in una raffica di passaggio. Aspetta che la velocità resti bassa per una finestra definita — al momento due minuti — prima di cambiare stato. La soglia d’uscita corrispondente è fissata di proposito più alta (una velocità sostenuta oltre 1,5 nodi che si allontana dal punto di ancoraggio è il “siamo partiti” definitivo), così da evitare oscillazioni tra i due stati quando la barca, con il cambio di marea, naviga sopra la propria ancora.

Il caso difficile: distinguere il porto dall’ancoraggio

Quasi tutti i passaggi di stato sono facili. L’istante in cui parte il motore, l’istante in cui la velocità rispetto al fondo supera una soglia, l’istante in cui la barca sbanda per più di qualche secondo: non sono eventi ambigui. Il problema davvero difficile è quello in cui la barca non si muove, ma si trova in due situazioni operative diverse: all’ormeggio in marina, oppure all’ancora in una baia tranquilla.

In entrambi i casi la velocità rispetto al fondo è prossima allo zero. In entrambi può esserci lo stesso vento. In entrambi può essere la stessa ora del giorno. Le conseguenze, invece, non potrebbero essere più diverse: una barca all’ancora ha bisogno dell’allarme ancora inserito e di un’allerta attiva contro l’arare; una barca ormeggiata no. Un falso negativo — chiamare “porto” un vero ancoraggio — è una questione di sicurezza. Un falso positivo — chiamare “ancoraggio” un vero ormeggio — è solo un fastidio minore, un bip di troppo.

Il classificatore trasforma la differenza in un piccolo corpo di prove:

• Corrente di banchina. Se l’ingresso AC è alimentato, la barca è ormeggiata, punto. Nessuno dà fondo con il cavo della corrente di banchina collegato.
• Dispersione GPS. Una barca fissata a una banchina produce una nube gaussiana di posizioni GPS larga pochi metri: il rumore irriducibile del GNSS di consumo. Una barca all’ancora produce un disegno più ampio e non gaussiano, che spazza il raggio di giro mentre il vento gira. È la forma stessa della distribuzione a essere il segnale.
• Prua rispetto al vento. All’ancora, la barca segue il vento: l’angolo del vento apparente resta vicino allo zero mentre la prua magnetica vaga. In banchina, la prua è fissa e a vagare è l’angolo del vento apparente.
• Profondità. Marine e ancoraggi possono sovrapporsi come profondità, ma un’acqua estremamente bassa, in assenza di altre prove, indica una marina. Una profondità di lavoro sotto la chiglia, con un giro pari a quello di una catenaria di catena, indica un ancoraggio.

Nel dubbio, la barca si dichiara all’ancora

Non pretendiamo che il classificatore sia infallibile. Esistono casi limite reali: una barca all’ancora in un’acqua liscia come l’olio con il vento esattamente in prua può somigliare, statisticamente, a una barca in marina; una barca che deriva sotto alberi nudi in una corrente leggera può somigliare, per un attimo, a una barca in navigazione. Il classificatore può sbagliare, in entrambe le direzioni, e siamo onesti su questo.

In quei momenti di dubbio, il principio di progetto è esplicito: quando le prove sono ambigue, la barca si dichiara all’ancora. Un falso positivo (chiamare ancoraggio un vero ormeggio) è un bip di cui non avevamo bisogno e un allarme ancora inserito su una barca che non può arare. Un falso negativo (chiamare marina un vero ancoraggio) è un allarme ancora che resta muto su una barca che invece può arare. L’asimmetria delle conseguenze decide l’asimmetria del comportamento predefinito. La barca preferisce disturbarti per niente, piuttosto che non disturbarti per qualcosa.

Cosa cambia per chi sta al timone

Una volta che la barca sa cosa è in questo momento, ogni allerta che potrebbe emettere smette di essere un’impostazione e diventa una conseguenza. Lo skipper smette di essere il commutatore di modalità della barca. In concreto:

• L’allarme ancora si inserisce da solo quando la barca decide di essere davvero all’ancora, e si disinserisce da solo quando decide di essere davvero di nuovo in moto: nessun interruttore da ricordare all’imbrunire, nessun interruttore da ricordare all’alba.
• Le soglie anticollisione si stringono quando la barca decide di essere al largo e si allargano quando è in banchina: un bersaglio a un miglio nautico pesa in modo molto diverso in una traversata notturna e in una marina affollata.
• Gli avvisi per il turno di guardia, quando la barca è davvero in navigazione, seguono una cadenza adatta al turno in cui si trova l’equipaggio; in porto, semplicemente non scattano.
• La registrazione delle ore motore e del generatore avviene perché la barca ha notato che il motore era in moto, non perché qualcuno si è ricordato di far partire un cronometro.
• Il diagramma polare registra dati solo quando la barca naviga davvero (e i dati di motorvela vengono archiviati a parte, come spiega Galvanic Polars).

Un caso evidente, e un’asimmetria che la barca rispetta

Abbiamo già raccontato altrove del velista incontrato sulla banchina di Ortigia, a Siracusa, che aveva appena concluso una traversata notturna da Malta — e che ci disse di essersi addormentato al timone, solo di guardia, e di essere stato svegliato da uno sconosciuto a riva che gli urlava contro perché la sua barca puntava, silenziosa e costante, verso gli scogli della costa siciliana. La versione completa di quella storia è in Schrödinger’s Watchkeeper; qui non la ripetiamo per intero. La parte che ci interessa per questo articolo è la geometria di ciò che accadde. Una barca che si muove a velocità costante e comoda, con il pilota automatico a mantenere la rotta, e una destinazione che, con il passare delle ore, diventava una costa.

La barca che sa cosa sta facendo sa anche dove lo sta facendo. E sa, dall’ecoscandaglio, dalla carta, dalla traccia GPS e dal semplice calcolo differenziale di “questo numero sta scendendo, non salendo”, quando la situazione sta diventando più pericolosa, non meno. Su questa asimmetria la barca agisce per seconda cosa.

Avvicinarsi a una costa non è la stessa cosa che allontanarsene. Una barca la cui distanza dalla costa si riduce, la cui profondità diminuisce, il cui CPA contro un pericolo fisso si chiude: quella barca è in una categoria di attenzione in cui la stessa barca, in marcia nella direzione opposta, non è. Il Galvanic Voice tratta l’asimmetria esattamente come farebbe uno skipper onesto: l’avvicinamento alla costa richiede conferme obbligatorie da parte dell’equipaggio. L’allerta non si spegne da sola. Il Voice parla; una mano sul timone, un gesto del polso sul braccialetto o una risposta vocale esplicita dal pozzetto chiudono il cerchio. Fino ad allora, la barca tratta il silenzio nel modo in cui il velista di Ortigia non poteva permettersi che fosse trattato: come un problema, non come un consenso.

La stessa asimmetria attraversa la logica della profondità. Una profondità che aumenta è la barca che entra in acqua più alta, e raramente è un problema. Una profondità che diminuisce, soprattutto quando la tendenza persiste per minuti, è la barca che va in secca: si dirige su un fondale che può esserci o meno sulla carta, alla risoluzione con cui la carta lo riporta. Il Voice annuncia la profondità solo quando sta diminuendo; una profondità stabile o in aumento non produce nulla, perché nulla, in essa, richiede l’attenzione dell’equipaggio. Le parole sono modellate sul pericolo: “Rallenta. Otto metri di profondità. Sono bastati quindici secondi per perderne uno.” La barca non sta riportando un numero, sta riportando una direzione.

Questo tipo di ragionamento asimmetrico è onnipresente nell’architettura del Galvanic Voice. Il CPA che si stringe man mano che i bersagli si avvicinano; le cadenze d’allerta che accelerano mentre un problema si sviluppa; gli intervalli degli avvisi di guardia che si accorciano quando la barca entra in traffico più denso; la conferma che diventa obbligatoria quando la curva del pericolo gira nel verso sbagliato. Il principio lo dichiariamo apertamente: il costo di disturbare l’equipaggio per qualcosa che poi si rivela innocuo è piccolo. Il costo di non disturbare l’equipaggio per qualcosa che poi non lo era è la barca. L’asimmetria delle conseguenze stabilisce l’asimmetria del comportamento.

In concreto — e questa è la parte dell’architettura a cui dedichiamo gran parte del tempo di progettazione — la vicinanza della barca alla costa modula tutta una famiglia di comportamenti in una volta sola. Man mano che la barca passa dal mare aperto all’acqua costiera, all’avvicinamento a un porto, a un ancoraggio, ciascuna delle cose seguenti cambia:

• Cadenza di navigazione. Il ritmo con cui il sistema campiona, ragiona e reagisce si stringe. Quello che in acqua profonda era un comodo sguardo alla situazione una volta al minuto, in avvicinamento alla costa diventa qualche secondo. La barca rallenta il mondo reagendo più in fretta.
• Sensibilità alla tendenza di profondità. La soglia oltre la quale viene annunciata una pendenza in discesa della traccia di profondità si abbassa man mano che la costa si avvicina. In acqua profonda la barca lascia che la profondità si muova; in avvicinamento a un porto, no. La stessa traccia che a cinque miglia dalla costa non produceva alcun annuncio, all’aprirsi dell’imboccatura del porto produce un pacato “Rallenta. Otto metri di profondità”.
• Avvisi per il turno di guardia. La cadenza del periodico invito a dare un’occhiata all’orizzonte è più lunga in mare aperto — dove il prossimo pericolo è quasi sempre un’altra imbarcazione, con minuti di preavviso — e più corta sotto costa, dove il prossimo pericolo può essere la costa stessa.
• Avvisi di sorveglianza del traffico. A parte l’invito a guardare l’orizzonte, la barca inizia a spingere l’equipaggio verso il plot AIS più spesso man mano che la densità di traffico cresce. In mezzo all’Atlantico alle due di notte l’invito è raro. In avvicinamento al Solent un sabato pomeriggio, è regolare.
• Requisiti di conferma. Le allerte che scattano in mare aperto possono essere lasciate spegnersi da sole quando il pericolo passa. Le allerte che scattano in avvicinamento a una costa no: richiedono una conferma esplicita dal timone prima di chiudersi. La barca non dà per scontato che il silenzio sia consenso, quando la conseguenza di un silenzio mal interpretato sono gli scogli.
• Filtraggio dei dati AIS. Il più interessante, e quello su cui ci soffermeremo.

In un ancoraggio tranquillo non ha senso trattare i rapporti AIS delle barche intorno a te come minacce di collisione. La barca dall’altra parte della baia con l’ancora calata non va da nessuna parte; il peschereccio dietro di te che ha spento il motore e messo il timone tutto a una banda non ti si sta avvicinando in alcun senso reale; il catamarano fermo sul suo gavitello è, di fatto, un elemento della geografia. Sono ostacoli. Non sono traffico.

Il classificatore lo sa. Ogni bersaglio AIS con una velocità rispetto al fondo sostenuta sotto una piccola soglia — al momento un nodo e mezzo — viene trattato, in una zona di prossimità alla costa, come un oggetto fermo anziché come un rischio di collisione in movimento. Resta visibile nella scheda Traffico, come qualcosa di cui essere consapevoli quando andrai a salpare e a rimetterti in moto. Non interrompe però il pozzetto con avvisi di CPA contro una barca che, per ogni segnale disponibile, è ferma sul tuo stesso pezzo di baia. Il classificatore di “potenziale collisione” e quello di “ostacolo di cui essere consapevoli” sono oggetti diversi, e la barca smista automaticamente ogni bersaglio tra i due, in base al fatto che ciascuno sia davvero in navigazione.

È la stessa logica che decide, nella Sezione 5, di considerare per default all’ancora nel dubbio. È la stessa logica che fa parlare il Voice su una profondità in calo e lo tiene zitto su una in aumento. È la stessa logica che trasforma il Galvanic Voice in una piccola voce persistente nel pozzetto, il cui compito è, in ultima analisi, fare in modo che il prossimo velista nella prossima traversata notturna da Malta non abbia bisogno di uno sconosciuto a riva che gli urli per svegliarlo.

L’uomo resta al comando della barca

Il punto su cui vogliamo essere onesti. Il classificatore della barca è sollevato dalla decisione su cosa la barca stia facendo in questo momento — non è sollevato dal comando della barca stessa. Il comandante o l’armatore possono sempre forzare la mano. Se, per qualsiasi motivo, vuoi che la barca si tratti come all’ancora mentre il classificatore la crede all’ormeggio, lo dici tu, e quello diventa lo stato operativo finché non dici altrimenti.

Un esempio concreto: molte barche vivono, tutto l’anno, su un gavitello anziché in banchina in una marina. Per la barca, un gavitello è di fatto una casa: una posizione di riposo fissa, con il profilo di allerta che avrebbe un posto in marina.

Sulla sola traccia GPS, una barca sul gavitello e una barca all’ancora si somigliano abbastanza a colpo d’occhio: entrambe descrivono un arco mentre il vento gira, entrambe restano quasi ferme al centro di quell’arco. Ma la traccia GPS non è l’unica cosa che il classificatore guarda. Quando si porta nel quadro la profondità sotto la chiglia, i due stati si separano nettamente, e si separano per la pura fisica di come la barca è effettivamente legata al fondale.

Tenere il fondo richiede calumo: un’ancora sulla sua catena ha bisogno di tre-sette volte la profondità in cima filata per fare presa e tenere. Una barca su venti metri d’acqua, all’ancora, ruota perciò per forza attorno a un cerchio dal raggio di sessanta metri o più — la catena, geometricamente, deve essere così lunga. Una barca sugli stessi venti metri d’acqua, su un gavitello, ruota invece su una cima di pochi metri soltanto; il suo arco è stretto e il suo centro è fisso.

È quel rapporto — raggio di giro osservato rispetto a profondità misurata — il discriminante. Un raggio di giro troppo piccolo per qualsiasi calumo d’ancora credibile alla profondità osservata è, per esclusione, una barca su un gavitello. Il classificatore riconosce la geometria, etichetta lo stato di conseguenza e applica le regole di un ormeggio anziché quelle di un ancoraggio appena dato.

La classificazione “su gavitello” è trattata, internamente, come una cugina più stretta dello stato all’ancora. La grammatica delle allerte prende a prestito dal profilo all’ancora, ma con tolleranze di giro più piccole e una sensibilità nettamente più alta a qualsiasi vero scarroccio. La ragione è diretta: un gavitello che ha mollato è un gavitello che si porta dietro la barca, e le conseguenze di quella deriva si accumulano in fretta. Così la barca, quando sa di essere su un gavitello, reagisce più prontamente a piccoli spostamenti di quanto faccia quando sa di essere su una catena: meno metri di tolleranza, escalation più rapida, nessun perdono per una lenta passeggiata in una direzione inattesa.

L’armatore può anche dichiarare il fatto in modo esplicito — segnando una volta nell’app la posizione GPS del gavitello come “casa — su gavitello” — e quella forzatura resta. Che la classificazione arrivi dalla geometria profondità-rispetto-al-giro che il sistema calcola da solo, o dalla dichiarazione dell’armatore, il risultato è lo stesso: gli allarmi diventano più affidabili in entrambe le direzioni. Scattano per le cose che contano su un gavitello (una cima logorata rilevata come una deriva inattesa, con la tolleranza stretta che il caso richiede). Non scattano per le cose che non contano (la rotazione quotidiana col vento che la barca fa su questo gavitello da un decennio).

Il principio si generalizza. Ovunque l’armatore abbia dichiarato un fatto — “questo è il mio gavitello”, “questa è la marina in cui vivo”, “questo posto è mio” — il classificatore rispetta la dichiarazione come verità di terra. Ovunque l’armatore non abbia dichiarato nulla, il ragionamento di fisica-più-geometria di cui sopra fa lo stesso lavoro da solo. L’autonomia è al servizio dell’armatore, non in competizione con lui.

Ciò che è stato tolto è il compito di fondo, quotidiano, orario, minuto per minuto, di dire alla barca l’ovvio. L’ancora è calata; il motore è acceso; le vele sono issate; siamo ormeggiati in banchina; stiamo rientrando in baia. La barca sa già tutto questo. Le serviva solo il permesso di agire su ciò che sa.

Perché tutto questo conta per chi è a bordo

Per il comandante significa un pannello allarmi che finalmente concorda con ciò che la barca sta davvero facendo. L’allarme ancora si inserisce quando la barca è all’ancora e si disinserisce quando non lo è. Le soglie anticollisione corrispondono alla situazione. Gli avvisi di guardia scattano quando il turno è davvero in navigazione. Nulla scatta per il motivo sbagliato. Nulla resta muto per il motivo sbagliato.

Per l’armatore significa che le posizioni di riposo della barca — il posto in marina, il gavitello, l’ormeggio abituale — si comportano come dovrebbero: silenziose a casa, all’erta in mare, e mai confuse su quale sia quale. La posizione di casa è in modo affidabile una posizione di casa; lì il profilo allarmi corrisponde a ciò che è.

Per il familiare o l’ospite del charter che non è lo skipper significa una barca le cui allerte sono credibili. Quando il sistema parla, c’è un motivo. Quando tace, sei a casa. Non c’è un terzo stato: niente “modalità che qualcuno si è dimenticato di impostare e che avrebbe dovuto svegliarci”; niente “modalità impostata male all’imbrunire, che strilla per niente alle quattro del mattino”. La barca toglie il commutare modalità dalla lista delle cose a carico dell’uomo.

Per l’armatore a distanza — chi non è a bordo in quel momento ma è responsabile della barca — significa qualcosa che il mercato nautico non aveva mai offerto prima in forma onesta: una conoscenza trasparente e continua di cosa la barca stia facendo proprio adesso. Ogni volta che la barca ha una connessione — sul collegamento 4G/LTE di bordo, sul Wi-Fi di una marina, su un back-haul satellitare — la stessa classificazione di stato che guida gli allarmi nel pozzetto viene pubblicata sul telefono dell’armatore. L’app non ti mostra un numero da interpretare; ti mostra una frase. “All’ancora nella baia, raffiche a ventotto nodi, tiene dentro il cerchio di giro, vicini fermi.” Oppure: “Sul gavitello a casa, calma, nessun movimento di rilievo.” Oppure: “In navigazione a vela, in traversata, guardia sveglia e che conferma.” L’armatore a distanza vede la barca come la barca vede se stessa: non una lista di valori grezzi dei sensori, ma una descrizione della situazione che la barca ha già compreso.

E — poiché lo stesso classificatore guida le stesse allerte — quando la barca ha davvero bisogno di attenzione, l’armatore viene contattato attraverso la stessa catena di escalation che sveglia l’equipaggio. Un arare sul gavitello su cui l’hai lasciata per l’inverno non è più una cosa che scopri quando ti telefona la marina; è un avviso sul telefono nell’istante in cui il centro di giro smette di essere dove dovrebbe. La trasparenza prende il posto della speranza.

Per tutti a bordo, il risultato finale è lo stesso: un’imbarcazione il cui comportamento corrisponde alla sua situazione, senza dipendere da qualcuno che si ricordi di dirglielo. Le allerte sono veritiere. La casa è silenziosa. Il mare è sorvegliato. Il carico mentale che prima andava speso a commutare modalità in un menu torna alle cose che hanno davvero bisogno di un uomo: la vedetta, la regolazione delle vele, la compagnia a bordo.

Il metodo di rilevamento autonomo del contesto che rende possibile tutto questo è oggetto di una domanda di brevetto in corso nel portafoglio di Galvanic Works.

La barca ha già i dati che le servono per sapere cosa sta facendo. Fino a ora, quasi nessuno glielo aveva chiesto. Il Galvanic Voice lo chiede, ascolta la risposta e agisce di conseguenza. L’unica persona che non dovrebbe mai dover dire alla barca cosa la barca sta facendo è la persona che cerca di navigarci.

Riferimenti

1. International Electrotechnical Commission. IEC 61162-3: Maritime navigation and radiocommunication equipment and systems — Digital interfaces — Part 3: Serial data instrument network. (Lo standard internazionale che formalizza il bus NMEA 2000 su cui arrivano i flussi in ingresso del classificatore.)
2. International Telecommunication Union. ITU-R M.1371: Technical characteristics for an automatic identification system using time-division multiple access in the VHF maritime mobile band. (La specifica della cadenza di rapporto AIS, incluso l’intervallo “stazionario” che il classificatore utilizza nel ragionare sui bersagli vicini.)
3. International Maritime Organization. Convention on the International Regulations for Preventing Collisions at Sea (COLREGs), 1972, as amended. In particolare la Regola 5 (Vedetta), che è il quadro normativo entro cui sono fissate le soglie di allerta in mare della barca.
4. Kalman, R.E. “A New Approach to Linear Filtering and Prediction Problems.” Transactions of the ASME — Journal of Basic Engineering, 1960. (L’algoritmo ricorsivo di stima dello stato usato per fondere i flussi di posizione, velocità, prua, vento e motore prima che il classificatore li veda.)
5. Galvanic Works, documenti di progettazione interni sui diagrammi polari empirici e sul rilevamento del motorvela. (Il riferimento contro cui si identifica la velocità in eccesso a motore — descritto pubblicamente nel nostro approfondimento Galvanic Polars.)