COLREG: le regole per evitare le collisioni a uso del navigante sicuro di sé (e in torto) — Parte 1

L’impianto giuridico completo che ti tiene lontano dai guai — e perché leggere una sola regola è come leggere un solo capitolo di un giallo.

La scena

È un sabato pomeriggio di luglio. Le Bocche di Bonifacio, sette miglia di caos azzurro tra Corsica e Sardegna. Vento da ovest a 18 nodi, raffiche a 25. Visibilità eccellente. Lo stretto è gremito: tre traghetti in orario, un superyacht a dodici nodi senza nessuno al flybridge, una flottiglia di catamarani da charter che bordeggia in formazione come oche disorientate, e tu — di bolina, mure a sinistra, caffè in mano, autopilota inserito, a domandarti se quel bersaglio AIS a 2,3 miglia ti darà problemi.

Te ne darà.

Da qualche parte nella tua testa, una vocina dice: “Le mure a dritta hanno la precedenza.” E hai ragione. Regola 12. Imbarcazioni a vela. Chi è mure a sinistra dà strada a chi è mure a dritta. L’hai imparato al corso da skipper. L’istruttore aveva uno schema con due frecce a forma di barca sulla lavagna.

Quello che l’istruttore non ha menzionato — perché c’era da andare a pranzo — è che la Regola 12 non vive nel vuoto. Vive dentro un sistema di diciassette regole incastrate, ognuna delle quali modifica, limita o talvolta contraddice le altre. Pescare solo quella che fa comodo a te è l’equivalente marittimo di citare un articolo della Costituzione ignorando tutti gli altri. Finirai sicuro di te, a voce alta, e in torto.

Quindi leggiamolo tutto.

Perché non puoi leggere una sola regola

Le COLREG — la Convenzione sul Regolamento internazionale per prevenire gli abbordi in mare — sono state adottate dall’IMO nel 1972 ed entrate in vigore nel 1977. Da allora hanno subito diverse modifiche, le più recenti attraverso varie risoluzioni in materia di schemi di separazione del traffico e fanali delle imbarcazioni. Si applicano a ogni unità in alto mare e in tutte le acque a esso collegate e navigabili da navi d’altura.

Ogni unità. Il tuo 52 piedi. La portacontainer. Il peschereccio. Il kayak. Il superyacht il cui comandante è sottocoperta a farsi un espresso.

Le regole per evitare gli abbordi stanno nella Parte B delle COLREG, dalla Regola 4 alla 19. Sono organizzate in tre sezioni:

• Sezione I (Regole 4–10): condotta in qualsiasi condizione di visibilità
• Sezione II (Regole 11–18): condotta delle unità in vista l’una dell’altra
• Sezione III (Regola 19): condotta in visibilità ridotta — unità non in vista l’una dell’altra

Sopra a tutte queste sta la Regola 2 — Responsabilità, la cosa più vicina a una dichiarazione filosofica che il diritto marittimo possieda. In sostanza dice: queste regole non sono una scusa. Non puoi rispettare le regole alla perfezione e rivendicare comunque la tua innocenza se hai trascurato la normale pratica della buona arte marinaresca. Le regole sono uno standard minimo, non massimo.

E questo conta. A un giudice non importerà che, tecnicamente, avessi la precedenza, se ti sei infilato in una collisione palesemente in arrivo mentre sorseggiavi il tuo Aperol Spritz. La Regola 2 è la botola legale che si apre sotto ogni altra regola del libro.

Percorriamo il sistema, in ordine, perché l’ordine conta.

Le fondamenta: le regole che valgono sempre

Queste regole valgono in qualsiasi condizione di visibilità — nebbia, sole, mezzanotte, mezzogiorno. Sono il brusio di fondo permanente del sistema. Tutto il resto è costruito sopra di loro.

Regola 2 — Responsabilità

La regola preambolo. Quella che ricorda come le regole, da sole, non bastino.

(a) Nulla in queste Regole esonera un’unità, né il suo armatore, comandante o equipaggio, dalle conseguenze di qualsiasi negligenza nell’osservare queste Regole, o di qualsiasi negligenza nell’adottare le precauzioni richieste dalla normale pratica marinaresca o dalle circostanze particolari del caso.

(b) Nell’interpretare e osservare queste Regole si deve tenere debito conto di tutti i pericoli della navigazione e di abbordo, nonché di ogni circostanza particolare, comprese le limitazioni delle unità coinvolte, che possa rendere necessaria una deroga a queste Regole per evitare un pericolo immediato.

In parole povere: segui le regole, ma se le regole stanno per farti ammazzare, infrangile. E se segui le regole ma dimentichi la marineria di base, le regole non ti salveranno in tribunale.

È la regola più importante del libro. È anche quella che quasi tutti saltano, perché ha l’aria di una clausola legale di rito. Non lo è. È il fondamento filosofico dell’intero sistema.

Regola 4 — Applicazione

La Sezione I si applica in qualsiasi condizione di visibilità.

È tutta qui la regola. Una frase. Esiste per assicurarsi che tu abbia chiaro che le Regole dalla 5 alla 10 sono sempre attive. Non c’è condizione meteo, ora del giorno o stato d’animo che le disattivi.

Regola 5 — Vedetta

Ogni unità deve mantenere in ogni momento un’adeguata vedetta con la vista e l’udito, nonché con tutti i mezzi disponibili e appropriati alle circostanze e condizioni del momento, così da poter valutare pienamente la situazione e il rischio di abbordo.

Una frase. Una manciata di parole. La regola più violata di tutta la nautica da diporto.

“Tutti i mezzi disponibili” non significa alzare gli occhi dal chartplotter ogni tanto. Significa occhi, orecchie, radar, AIS, binocolo e quel membro dell’equipaggio che hai messo di vedetta (l’hai messa, una vedetta, vero?). E no, l’autopilota non è una vedetta. Tiene una rotta. Non guarda dove sta andando. “In ogni momento” vuol dire in ogni momento. Non “quando ti va.” Non “quando non stai preparando il pranzo.” Non “quando non sei sottocoperta a sistemare il tavolo da carteggio.” Non “quando sei seduto al gabinetto.” Non “quando stai cercando di sturare con due mani la valvola del serbatoio delle acque nere.” Non “quando sei in videochiamata con la suocera dal tambucio.” L’IMO non ha previsto un’esenzione per il bagno. La Regola 5 ti segue fin dentro la toilette. Ed è anche, non per caso, la regola COLREG più cercata su internet — con ogni probabilità proprio dal gabinetto.

Le inchieste sugli incidenti rilevano puntualmente che la causa principale delle collisioni tra imbarcazioni da diporto è la mancata vedetta. Non un guasto. Non il maltempo. Non regole confuse. Semplicemente nessuno che guardasse.

Regola 6 — Velocità di sicurezza

Ogni unità deve in ogni momento procedere a una velocità di sicurezza, tale da poter intraprendere un’azione adeguata ed efficace per evitare l’abbordo e da potersi arrestare entro una distanza appropriata alle circostanze e condizioni del momento.

La regola elenca poi i fattori da considerare: la visibilità, la densità del traffico, la manovrabilità dell’unità (con particolare riferimento alla distanza di arresto e alla capacità di accostata), le luci di fondo di notte, lo stato del vento, del mare e della corrente, la vicinanza di pericoli per la navigazione e il pescaggio dell’unità rispetto alla profondità d’acqua disponibile.

Per le unità dotate di radar si aggiungono altri fattori: le caratteristiche, l’efficienza e i limiti del proprio apparato radar; eventuali vincoli imposti dalla scala radar in uso; l’effetto dello stato del mare, del tempo e di altre fonti di interferenza sul rilevamento radar; la possibilità che piccole imbarcazioni, ghiaccio e altri oggetti galleggianti non vengano rilevati a distanza adeguata; e il numero, la posizione e il movimento delle unità rilevate dal radar.

La “velocità di sicurezza” non è un numero. È una valutazione. Una velocità sicura in mare aperto con buona visibilità non è sicura in un avvicinamento a una rada affollata nella nebbia. Stessa barca, stesso motore, stesso timoniere — circostanze diverse richiedono velocità diverse. Se non riesci a fermarti o ad accostare in tempo per evitare un abbordo, stai andando troppo forte. Punto.

Regola 7 — Rischio di abbordo

(a) Ogni unità deve utilizzare tutti i mezzi disponibili e appropriati alle circostanze e condizioni del momento per stabilire se esista un rischio di abbordo. In caso di dubbio, tale rischio si considera esistente.

(b) Si deve fare un uso appropriato dell’apparato radar, se installato e funzionante, compresa la scansione a lungo raggio per ottenere un avviso tempestivo del rischio di abbordo e il plottaggio radar o un’equivalente osservazione sistematica degli oggetti rilevati.

(c) Non si devono trarre conclusioni da informazioni scarse, in particolare da scarse informazioni radar.

(d) Nello stabilire se esista un rischio di abbordo si deve tener conto, tra l’altro, di quanto segue: (i) tale rischio si considera esistente se il rilevamento bussola di un’unità in avvicinamento non cambia in modo apprezzabile; (ii) tale rischio può talvolta sussistere anche quando si rileva un cambiamento apprezzabile del rilevamento, in particolare avvicinandosi a un’unità di grandi dimensioni o a un convoglio rimorchiato, oppure a distanza ravvicinata.

Il paragrafo (c) è quello che andrebbe tatuato sull’avambraccio di ogni velista che abbia mai detto “mi sa che siamo a posto” mentre fissava un bersaglio AIS ambiguo. Se l’informazione è scarsa, presumi il peggio. Se il rilevamento non cambia, sei in rotta di collisione. Se non sei sicuro che il rilevamento stia cambiando, probabilmente sei in rotta di collisione.

La verifica del rilevamento costante a distanza decrescente è il trucco più vecchio del mondo. Prendi un rilevamento sull’unità in avvicinamento. Aspetta. Prendine un altro. Se il rilevamento non è cambiato e la distanza è diminuita, state convergendo. Funziona con una bussola da rilevamento a mano, un radar, una sovrapposizione AIS o il pollice tenuto a braccio teso contro le sartie. Nessuna tecnologia richiesta. Solo attenzione.

Regola 8 — Manovra per evitare l’abbordo

(a) Qualsiasi manovra per evitare l’abbordo deve, se le circostanze del caso lo consentono, essere decisa, eseguita con ampio anticipo e nel rispetto della buona arte marinaresca.

(b) Qualsiasi cambiamento di rotta e/o velocità per evitare l’abbordo deve, se le circostanze del caso lo consentono, essere abbastanza ampio da risultare immediatamente evidente a un’altra unità che osservi a vista o con il radar; si deve evitare una successione di piccoli cambiamenti di rotta e/o velocità.

(c) Se vi è spazio di mare sufficiente, il solo cambiamento di rotta può essere la manovra più efficace per evitare una situazione di stretta vicinanza, purché eseguito in tempo utile, sostanziale e tale da non determinare un’altra situazione di stretta vicinanza.

(d) La manovra eseguita per evitare l’abbordo con un’altra unità deve essere tale da risultare in un passaggio a distanza di sicurezza. L’efficacia della manovra deve essere verificata fino a che l’altra unità non sia definitivamente passata e libera.

(e) Se necessario per evitare l’abbordo o per avere più tempo per valutare la situazione, un’unità deve ridurre la velocità o annullare l’abbrivio arrestando o invertendo l’apparato di propulsione.

Questa regola è l’antidoto all’errore più comune nell’evitare le collisioni: il cambio di rotta timido. Cinque gradi a dritta non sono una manovra evasiva. Sono un suggerimento. L’altra unità non li vede. Il suo radar non li rileva. Non hai evitato niente — hai solo introdotto ambiguità.

La Regola 8 esige decisione. Accosta di trenta gradi. Di sessanta. Rallenta in modo netto. Fermati. Fai qualcosa di evidente. L’altra unità deve vedere cosa stai facendo e capire la tua intenzione. Una sequenza di piccole correzioni nervose è peggio di nessuna manovra, perché segnala indecisione.

E il paragrafo (d): non hai finito quando giri la ruota. Hai finito quando l’altra unità è “definitivamente passata e libera.” Controlla il risultato. Se la tua manovra non funziona, manovra ancora.

Regola 9 — Canali stretti

(a) Un’unità che procede lungo un canale stretto o un fairway deve tenersi il più vicino possibile al limite esterno del canale o del fairway che si trova sul suo lato di dritta, nei limiti della sicurezza e della praticabilità.

(b) Un’unità di lunghezza inferiore a 20 metri o un’unità a vela non deve ostacolare il passaggio di un’unità che può navigare in sicurezza soltanto all’interno di un canale stretto o di un fairway.

(c) Un’unità impegnata nella pesca non deve ostacolare il passaggio di nessun’altra unità che navighi all’interno di un canale stretto o di un fairway.

(d) Un’unità non deve attraversare un canale stretto o un fairway se tale attraversamento ostacola il passaggio di un’unità che può navigare in sicurezza soltanto all’interno di tale canale o fairway. Quest’ultima unità può usare il segnale acustico previsto dalla Regola 34(d) in caso di dubbio sulle intenzioni dell’unità che attraversa.

Qui l’idea romantica che “la vela ha la precedenza sul motore” va a sbattere contro un muro. Il tuo sloop di 14 metri non ha la precedenza su una portacontainer di 300 metri in un canale stretto. La Regola 9(b) dice che non devi ostacolare. Non “è meglio che non.” Non “cerca di evitare.” Non devi. La nave non può uscire dal canale. Tu sì. Fine della discussione.

Regola 10 — Schemi di separazione del traffico

Stesso principio. Se è in vigore uno schema di separazione del traffico, le unità che lo utilizzano devono procedere nella corsia di traffico appropriata, nella direzione generale del flusso di traffico. L’attraversamento deve avvenire ad angolo retto rispetto alla direzione generale del flusso. Le unità di lunghezza inferiore a 20 metri, quelle a vela e quelle impegnate nella pesca non devono ostacolare il passaggio sicuro di un’unità a propulsione meccanica che segue una corsia di traffico.

Di nuovo: in un TSS, il tuo yacht non comanda. Lo fa il traffico commerciale. Attraversa in modo pulito, ad angolo retto, oppure restane del tutto fuori.

Quando vi vedete: le regole d’incontro

Sono le regole che tutti credono di conoscere. Sono anche quelle applicate più spesso a sproposito, perché la gente ricorda lo schema ma dimentica il contesto.

Queste regole valgono SOLO quando le unità sono in vista l’una dell’altra. È la distinzione più importante di tutto il sistema COLREG. In vista significa che vedi l’altra unità con i tuoi occhi — non solo sul radar, non solo sull’AIS. Se la vedi soltanto in modo elettronico, non sei in vista, e si applica invece la Regola 19 (visibilità ridotta). Sbaglia questo e starai applicando tutto il set di regole sbagliato.

La Regola 11 stabilisce che la Sezione II si applica alle unità in vista l’una dell’altra. Una sola frase, ma traccia la linea più netta del regolamento: tutto ciò che è in questa sezione — le regole della vela, quelle del sorpasso, quelle dell’incrocio, la gerarchia — si disattiva nel momento in cui perdi il contatto visivo.

Regola 12 — Unità a vela

Quando due unità a vela si avvicinano l’una all’altra con rischio di abbordo, una di esse deve dare strada all’altra come segue:

(a) Quando ciascuna ha il vento su un lato diverso, l’unità che ha il vento sul lato di sinistra deve dare strada all’altra.

(b) Quando entrambe hanno il vento sullo stesso lato, l’unità sopravvento deve dare strada all’unità sottovento.

(c) Se un’unità con il vento sul lato di sinistra vede un’unità sopravvento e non può stabilire con certezza se quest’ultima abbia il vento sul lato di sinistra o di dritta, deve dare strada all’altra.

In parole semplici: chi è mure a sinistra dà strada a chi è mure a dritta. Se siete entrambi sulle stesse mure, dà strada la barca sopravvento. E se sei mure a sinistra e non sei sicuro di cosa stia facendo l’altra barca, dà strada lo stesso.

È la regola che ogni velista impara per prima. È anche la regola che si applica meno spesso nella realtà, perché nel momento in cui una delle due unità avvia il motore diventa un’unità a propulsione meccanica e la Regola 12 esce del tutto di scena. La maggior parte degli incontri “a vela” in acque affollate sono in realtà incontri a motore, perché quasi tutti i velisti in crociera navigano a motovela. Sii onesto con te stesso su quali regole ti riguardino davvero.

Regola 13 — Sorpasso

(a) Nonostante qualsiasi disposizione contenuta nelle Regole della Sezione II, qualsiasi unità che ne sorpassi un’altra deve dare strada all’unità sorpassata.

Rileggi quella prima riga. Nonostante qualsiasi disposizione contenuta nelle Regole della Sezione II. Vuol dire che la regola del sorpasso prevale su tutto il resto di questa sezione. Vela, motore, pesca, non governabile — non importa. Se stai sorpassando, sei tu a dover dare strada. Punto.

(b) Un’unità si considera in sorpasso quando si avvicina a un’altra da una direzione superiore a 22,5 gradi a poppavia del suo traverso — vale a dire, in una posizione rispetto all’unità che sorpassa tale che, di notte, vedrebbe solo il fanale di poppa di quell’unità e nessuno dei suoi fanali laterali.

(d) Qualsiasi successivo cambiamento del rilevamento tra le due unità non rende l’unità che sorpassa un’unità in incrocio ai sensi di queste Regole, né la libera dal dovere di tenersi lontana dall’unità sorpassata fino a che non sia definitivamente passata e libera.

Chi sorpassa resta in sorpasso — per tutta la durata di quell’incontro. Non puoi migliorare la tua posizione legale cambiando l’angolo di avvicinamento. È la geometria al momento dell’incontro a definire il rapporto. Questo impedisce la manovra di angolarsi un po’ per trasformarsi da unità in sorpasso (che dà strada) a unità in incrocio (che forse mantiene). Gli avvocati marittimi la chiamano “geometria creativa.” I giudici la chiamano “responsabilità.”

Regola 14 — Situazione di rotte frontali

Quando due unità a propulsione meccanica si incontrano su rotte opposte o quasi opposte con rischio di abbordo, ciascuna deve accostare a dritta in modo da passare sul lato di sinistra dell’altra.

(b) Tale situazione si considera esistente quando un’unità vede l’altra di prora o quasi di prora e, di notte, potrebbe vedere i fanali di testa d’albero dell’altra in linea o quasi in linea e/o entrambi i fanali laterali, e di giorno osserva l’aspetto corrispondente dell’altra unità.

(c) Quando un’unità è in dubbio sull’esistenza di tale situazione, deve presumere che esista e comportarsi di conseguenza.

Entrambe le unità accostano a dritta. Entrambe passano sinistra contro sinistra. Se non sei sicuro che sia un incontro frontale, presumi che lo sia. Semplice, simmetrica, decisa. È l’unica regola che richiede un’azione identica da entrambe le parti, ed è proprio per questo che funziona così bene e fallisce così di rado.

Regola 15 — Situazione di incrocio

Quando due unità a propulsione meccanica si incrociano con rischio di abbordo, l’unità che ha l’altra sul proprio lato di dritta deve dare strada e, se le circostanze del caso lo consentono, deve evitare di passare a prora dell’altra unità.

L’unità alla tua dritta ha la precedenza. Sei tu a dover dare strada. Devi evitare di passare a prora dell’unità che mantiene — il che significa che passi a poppa, non a prora. È la situazione di incrocio che genera più discussioni nei debriefing dopo le collisioni, perché chi doveva dare strada quasi sempre pensava di “farcela a passare.”

Non ce la faceva.

Regola 16 — Manovra dell’unità che dà strada

Ogni unità tenuta a dare strada a un’altra deve, per quanto possibile, agire per tempo e in modo sostanziale per tenersi ben lontana.

Tre espressioni che fanno tutto il lavoro: per tempo, in modo sostanziale e ben lontana. Non “prima o poi.” Non “di poco.” Non “giusto giusto.” Se sei tu a dover dare strada, agisci con decisione, agisci presto e lascia un margine generoso. Se l’unità che mantiene riesce a capire che hai agito, probabilmente stai facendo la cosa giusta. Se non riesce a capirlo, no.

Regola 17 — Manovra dell’unità che mantiene

(a)(i) Quando una di due unità deve dare strada, l’altra deve mantenere la propria rotta e velocità.

(a)(ii) Quest’ultima può tuttavia agire per evitare l’abbordo con la sola propria manovra, non appena le risulti evidente che l’unità tenuta a dare strada non sta agendo in modo appropriato in conformità a queste Regole.

(b) Quando, per qualsiasi causa, l’unità tenuta a mantenere rotta e velocità si trova così vicina che l’abbordo non può essere evitato dalla sola manovra dell’unità che deve dare strada, deve compiere quella manovra che meglio contribuisca a evitare l’abbordo.

(c) Un’unità a propulsione meccanica che agisce in una situazione di incrocio ai sensi del comma (a)(ii) di questa Regola per evitare l’abbordo con un’altra unità a propulsione meccanica non deve, se le circostanze del caso lo consentono, accostare a sinistra verso un’unità che si trova sul proprio lato di sinistra.

La Regola 17 è la più fraintesa del libro. Crea un obbligo in tre fasi per l’unità che mantiene:

Fase 1: Mantieni rotta e velocità. Sei prevedibile. L’unità che dà strada ha bisogno di sapere dove sarai.

Fase 2: Se l’unità che dà strada chiaramente non sta agendo, puoi manovrare tu per evitare. È una facoltà, non un obbligo.

Fase 3: Se ormai l’abbordo è imminente e la sola manovra dell’altra unità non può scongiurarlo, devi agire. È un obbligo, non una facoltà.

Il dovere dell’unità che mantiene di tenere rotta e velocità non è una licenza per infilarsi in una collisione gridando “ho la precedenza!” Avevi la precedenza. Poi avevi l’obbligo di agire. Il passaggio tra queste fasi è proprio dove avvengono la maggior parte delle collisioni — nel vuoto tra “adesso accostano” e “oddio, non stanno accostando.” La Fase 3 ha un suono tutto suo — di solito il VHF, con cinque secondi di ritardo.

Regola 18 — Obblighi reciproci tra le unità

La gerarchia degli obblighi di dare strada, in ordine di privilegio decrescente:

1. Unità non governabile (priorità massima — non dà strada a nessuno)
2. Unità con manovrabilità limitata
3. Unità vincolata dal proprio pescaggio (in determinate circostanze)
4. Unità impegnata nella pesca
5. Unità a vela
6. Unità a propulsione meccanica (priorità minima — dà strada a tutte le precedenti)

Pensala come una scala gerarchica del pollaio. Tu sei la gallina.

Un’unità a propulsione meccanica in navigazione deve dare strada a: un’unità non governabile, un’unità con manovrabilità limitata, un’unità impegnata nella pesca e un’unità a vela.

Un’unità a vela in navigazione deve dare strada a: un’unità non governabile, un’unità con manovrabilità limitata e un’unità impegnata nella pesca.

Ma — ed è il ma che fa affondare le barche — la Regola 18 non modifica le Regole 9, 10 e 13. In un canale stretto dai strada alle unità che possono navigare solo all’interno del canale, a prescindere dalla tua posizione nella gerarchia. In un TSS, stesso principio. E se stai sorpassando, sei tu a dover dare strada, che tu sia un’unità a vela che sorpassa un motoscafo oppure no.

La gerarchia è il valore predefinito, non un’eccezione che scavalca tutto.

Quando non vi vedete

Regola 19 — Condotta delle unità in visibilità ridotta

Questo è l’altro regime. Tutto ciò che precede nella Sezione II presuppone unità in vista l’una dell’altra. La Regola 19 si applica quando non sei in vista — quando navighi in una zona di visibilità ridotta, o in prossimità di essa.

(b) Ogni unità deve procedere a una velocità di sicurezza adattata alle circostanze e condizioni di visibilità ridotta del momento. Un’unità a propulsione meccanica deve tenere i motori pronti per una manovra immediata.

(d) Un’unità che rilevi solo con il radar la presenza di un’altra unità deve stabilire se si stia sviluppando una situazione di stretta vicinanza e/o se esista un rischio di abbordo. In tal caso deve manovrare per evitarlo con ampio anticipo, fermo restando che, quando tale manovra consiste in un cambiamento di rotta, per quanto possibile si deve evitare: (i) un’accostata a sinistra verso un’unità che si trova a proravia del traverso, salvo che si tratti di un’unità in sorpasso; (ii) un’accostata verso un’unità al traverso o a poppavia del traverso.

(e) Salvo quando sia stato accertato che non esiste rischio di abbordo, ogni unità che oda apparentemente a proravia del proprio traverso il segnale da nebbia di un’altra unità, o che non possa evitare una situazione di stretta vicinanza con un’altra unità a proravia del proprio traverso, deve ridurre la velocità al minimo necessario per mantenere la rotta. Se necessario deve annullare l’abbrivio e, in ogni caso, navigare con estrema cautela fino a che il pericolo di abbordo non sia cessato.

La Regola 19 è un regime del tutto diverso dalla Sezione II. Quando non vedi l’altra unità — quando l’incontro è solo radar — lo schema mantiene/dà strada non si applica. Non c’è un’unità che mantiene. Non c’è un’unità che dà strada. Ci sono solo due barche nella nebbia che cercano di non scontrarsi.

Il vincolo chiave: non accostare a sinistra verso un’unità che hai davanti. Questo crea uno schema di evitamento prevedibile — le unità tendono ad accostare a dritta — senza richiedere quel tipo di assegnazione dei ruoli che esige il contatto visivo.

La Regola 19 è dove i velisti da diporto sono più pericolosamente impreparati. Quasi nessuno ha mai praticato l’evitamento di collisioni col solo radar. Quasi nessuno è mai stato in una nebbia tanto fitta da richiederlo. La prima volta è sempre quella vera.

I piloti hanno un nome per tutto questo. Quando un pilota a vista entra nelle nuvole senza addestramento al volo strumentale, il tempo medio prima di perdere il controllo è di 178 secondi. L’equivalente marittimo è meno drammatico — la tua barca non andrà in stallo per poi avvitarsi — ma il disorientamento è identico. Perdi i riferimenti visivi su cui hai fatto affidamento per tutta la tua vita di navigante, e le regole che avevi imparato a memoria non valgono più. Ora sei in territorio Regola 19, e qui non ci sei mai stato prima.

Il sistema, non le regole

Se sei arrivato a leggere fin qui, adesso conosci le COLREG meglio della maggior parte di chi naviga da vent’anni. Ma il punto non è mai stato imparare a memoria diciassette regole. Il punto era vedere come si incastrano tra loro.

La Regola 5 (vedetta) alimenta la Regola 7 (valutazione del rischio). La Regola 7 alimenta la Regola 8 (la manovra). La Regola 8 è modificata dal fatto che tu sia in un canale stretto (Regola 9), in un TSS (Regola 10) o in mare aperto. Se sei in mare aperto e in vista l’uno dell’altro, le Regole 12–18 ti dicono chi dà strada. Se non sei in vista, la Regola 19 sostituisce tutta la Sezione II. E sopra ogni cosa, la Regola 2 dice: nulla di tutto questo è una scusa per non usare la testa.

È un sistema. Ha una filosofia. La filosofia è: guarda, valuta, agisci con decisione e non dare mai per scontato che l’altra unità sappia cosa sta facendo.

Perché probabilmente non lo sa. E probabilmente sta cercando la Regola 5 su Google, dal gabinetto.

Parte 2 — Applicazione pratica: scenari reali, schemi decisionali e cosa fare quando l’altra barca, chiaramente, la Parte 1 non l’ha letta.