L’AIS a résolu l’un des grands problèmes du quart de nuit — savoir que la lumière à l’horizon est, en réalité, un pétrolier de 280 mètres faisant route sur Algésiras. Il n’a pas résolu le problème suivant, à savoir ce qu’il convient de faire à ce sujet. Cet article traite de cet écart, de la règle COLREG censée y remédier, et de ce qui, à bord, y répond enfin concrètement.
L’AIS est la meilleure chose qui soit jamais arrivée aux quarts de nuit. Un chalutier à douze milles, avec un nom et une heure d’arrivée estimée, là où il n’y avait auparavant qu’une vague lumière quelque part à l’horizon. C’est véritablement magique — jusqu’au moment où le CPA se resserre en deçà d’un demi-mille et où la magie s’arrête. Car à ce stade, l’AIS vous a indiqué le problème. Il ne vous a pas dit quoi faire. Tribord ? Bâbord ? Cinq degrés ? Dix ? Tenir combien de temps ? Cet article porte sur cette question.
Ce que l’AIS a apporté aux quarts de nuit
Il convient de le dire d’emblée — car c’est vrai. L’Automatic Identification System, conçu dans les années 1990 et rendu obligatoire pour les navires commerciaux en vertu du chapitre V de la convention SOLAS à partir de 2002, a transformé le calcul du quart de nuit en mer. Un voilier de plaisance équipé d’un transpondeur de classe B peut, en 2026, identifier, suivre et calculer le point de passage au plus près de chaque navire commercial dans un rayon d’environ 20 à 40 milles nautiques, en temps réel et par tous les temps. Le radar détecte les cibles. Le flux AIS les nomme, indique leurs dimensions et leur destination. Le traceur de route trace les lignes.
Cela n’était pas possible il y a trente ans. Les marins qui ont appris le quart de nuit en 1985 le tenaient à vue — un feu rouge isolé, un seul feu de tête de mât blanc — et s’efforçaient de construire, à partir de ces deux données, une image du cap suivi par le navire. L’AIS a rendu cette estimation superflue. Nous ne sommes pas ici pour lui être ingrats.
Et puis la magie s’arrête
Le chalutier est à douze milles. Le traceur de route l’affiche à l’écran, avec un nom, une heure d’arrivée estimée, un pavillon, un cap. Quelques secondes plus tard, il est à dix milles. Le CPA est projeté à 0,3 mille nautique dans quinze minutes. L’esprit, effectuant le genre de calcul géométrique lent qu’il fait dans le cockpit à 02h30, reconnaît que 0,3 mille est véritablement proche. Il faut agir.
Et c’est là que la magie s’arrête. L’AIS, après vous avoir indiqué qu’un pétrolier de 280 mètres va passer à trois encablures de votre étrave par tribord dans environ un quart d’heure, n’a rien à dire sur la conduite à tenir. Il ne recommande pas de cap. Il ne précise pas si vous êtes le navire privilégié ou le navire non-privilégié. Il ne sait pas quel vent vous avez, ni sur quel amure vous naviguez, ni si un abattée de dix degrés vers tribord est la bonne réponse ou si une auloffée de dix degrés vers bâbord l’est. C’est un capteur. Détecter est ce qu’il fait. Décider est, par conception, le travail de quelqu’un d’autre.
Ce quelqu’un d’autre, sur un voilier de croisière à 02h30, c’est vous.
La règle COLREG que personne ne cite correctement
Il existe une lecture erronée du Règlement International pour Prévenir les Abordages en Mer qui ressemble à ceci : « Je suis le navire privilégié. La priorité est la mienne. Je maintiens mon cap et ils s’écartent. » Par beau temps, en navigation diurne à portée de vue d’un club de voile, c’est une approximation défendable. À 02h30 sur une traversée dans un dispositif de séparation du trafic en Méditerranée, c’est dangereux.
La règle réelle, dans sa formulation exacte, est bien plus exigeante. Règle 8 (Manœuvre pour éviter les abordages) :
« Toute manœuvre entreprise pour éviter un abordage doit être conforme aux règles énoncées dans la présente partie et, si les circonstances le permettent, être franche, effectuée suffisamment tôt et d’une ampleur suffisante, en tenant dûment compte des règles de bonne pratique maritime. Si les circonstances le permettent, toute manœuvre entreprise pour éviter un abordage avec un autre navire doit être suffisamment importante pour être immédiatement perçue par cet autre navire qui l’observe visuellement ou au radar ; une succession de petits changements de cap et/ou de vitesse doit être évitée. »
— COLREG Règle 8(a), 8(b)
Et, plus directement, Règle 2 (Responsabilité) :
« Aucune disposition des présentes Règles ne saurait exonérer un navire, ou son propriétaire, son capitaine ou son équipage, des conséquences d’une négligence quelconque dans l’application de ces Règles ou dans l’omission de toute précaution que commandent la pratique ordinaire du marin ou les circonstances particulières dans lesquelles se trouve le navire. »
— COLREG Règle 2(a)
La lecture littérale est inconfortable, mais sans ambiguïté. Même lorsque vous êtes le navire privilégié, vous êtes tenu de prendre une action positive, suffisamment tôt, si les circonstances le permettent et que la pratique ordinaire du marin l’exige. La lecture erronée — « Je maintiens mon cap et ils s’écartent » — ne résiste pas à une lecture sérieuse de l’une ou l’autre règle. Le devoir est actif, non passif. La lecture honnête est la suivante : si un léger changement de cap améliore sensiblement la situation, les règles attendent de vous que vous l’effectuiez.
Et maintenant la plaisanterie qui n’en est pas une
Il existe une belle lecture erronée des règles, répandue parmi les plaisanciers récemment équipés de l’AIS. Elle dit : « J’ai un transpondeur de classe B. Je navigue au près. Je suis donc le navire privilégié vis-à-vis de tout navire à moteur plus grand que moi, et je pourrais — en principe — descendre faire une sieste, avec la certitude que le reste du trafic maritime respectera ma priorité. »
Cette conviction est erronée à deux titres qui se cumulent.
La première erreur est que celui qui la tient n’a pas lu les COLREG jusqu’au bout — ce qui fait l’objet de la section précédente. Le devoir de prendre une action positive, suffisamment tôt, est actif, non passif, et s’applique aux navires privilégiés presque aussi rigoureusement qu’aux navires non-privilégiés.
La deuxième erreur est plus pratique, et l’un de nos instructeurs de navigation hauturière à Paris avait l’habitude de l’exprimer avec une clarté remarquable. Un grand navire commercial a besoin de deux à quatre milles nautiques pour s’arrêter, selon son tonnage et son chargement — et de plusieurs milles supplémentaires pour virer de bord. Ces deux à quatre milles, c’est après que la passerelle a décidé de stopper, ce qui est lui-même plusieurs minutes après que la passerelle a décidé que ce qu’elle voit sur le tracé AIS mérite réflexion. S’arrêter est, dans tous les cas, l’option la moins probable qu’elle choisira. Modifier sa route est la suivante dans l’ordre des improbabilités. Chaque kilomètre hors du grand cercle coûte à l’armateur de l’argent réel en carburant et en temps, et toute manœuvre inattendue à 03h00 peut nécessiter de réveiller l’officier mécanicien d’astreinte — ce qui coûte à la compagnie plusieurs milliers d’euros, et à l’officier en charge une part visible de sa prime annuelle. La probabilité que l’une de ces options soit la réponse que vous recevrez effectivement d’un pétrolier à huit milles nautiques, tandis que votre voilier de quatorze mètres se trouve tranquillement sur son tracé AIS, est — en réalité commerciale — approximativement nulle.
Il y a également une réalité plus silencieuse à affronter. Un grand navire dispose, en avant de son étrave, d’une vaste zone aveugle. En vertu du chapitre V de la convention SOLAS, Règle 22, le veilleur est tenu de pouvoir voir la surface de la mer jusqu’à deux longueurs de navire ou 500 mètres en avant de l’étrave, selon la valeur la plus faible. L’étrave elle-même, et la géométrie des baies vitrées de la passerelle, masquent le reste. Un petit voilier dans cette zone aveugle est, littéralement et juridiquement, invisible depuis la passerelle — les règles n’exigent pas du veilleur qu’il soit en mesure de le voir. Et c’est précisément là — en avant de l’étrave, dans les centaines de mètres que le veilleur n’est pas tenu par les règles de voir — qu’un petit voilier mal placé peut, dans le pire des cas, finir à jamais.
La règle pratique sur un voilier de croisière est donc la suivante : si un grand navire est à proximité, c’est vous qui vous écartez. Indépendamment de ce que montre le traceur de route concernant qui détient formellement la priorité. Le transpondeur de classe B n’a pas transformé le voilier en navire pour lequel un pétrolier de 280 mètres va se donner du mal. Le transpondeur a transformé le voilier en point de données sur un écran à la passerelle du pétrolier — en supposant que la passerelle affiche même les signaux de classe B, ce que toutes ne font pas — qui sera noté, éventuellement enregistré, et largement ignoré.
C’est d’ailleurs ce qui rend si pertinente la logique exposée dans les sections suivantes : l’AIS vous indique le problème, et Galvanic Voice vous dit quoi faire. La réponse à laquelle le système parvient est presque toujours : recommander X degrés tribord, tenir pendant Y minutes — c’est-à-dire que vous, le navire le plus petit, modifiez votre cap de façon à ouvrir l’écart. Parce que les règles le prescrivent. Et parce que le pétrolier ne le fera pas.
Ce qui semble simple au bureau ne l’est pas à 02h30
Nous avons, ensemble, effectué ce calcul dans le cockpit trop de fois. CPA dans quatorze minutes, cible à trois quarts par l’avant, la pensée arrive : cinq degrés à bâbord. Deux minutes plus tard, on n’est plus sûr que c’était juste. On essaie alors cinq degrés tribord. Puis on n’est plus sûr à nouveau. Puis retour à bâbord. La géométrie de deux navires se déplaçant à des vitesses différentes et sur des caps différents n’est pas intuitive pour un être humain fatigué dans un cockpit mouillé à trois heures du matin. Une modification de cinq degrés peut faire passer le CPA de 0,1 mille nautique à 0,4 — ou, sur un relèvement relatif légèrement différent, peut le faire passer de 0,3 à 0,05. Le même nombre de degrés, parfois dans la même direction, peut être la bonne réponse dans un cas et la mauvaise dans un autre.
Et le coût d’une erreur n’est pas théorique. Une succession de petits changements de cap — précisément ce contre quoi la Règle 8(b) met en garde — est ce que l’être humain fatigué dans le cockpit produit presque automatiquement, parce que l’être humain fatigué fait la seule chose qu’il peut faire : essayer quelque chose, voir si cela semble juste, essayer autre chose. Chaque petite modification de cap est également un petit signal d’intention pour l’autre navire — et une succession de ces signaux est un signal confus.
Il y a un problème plus discret derrière tout cela. Les données AIS que le traceur de route vous affiche ne sont pas, par nature du protocole AIS, en temps réel. Un rapport de position de classe B arrive toutes les trois secondes à grande vitesse, toutes les trente secondes à faible vitesse. Un rapport de classe A arrive entre deux secondes et trois minutes, selon le comportement du navire. Au moment où le traceur de route a dessiné une cible, la position réelle de cette cible a déjà bougé d’une fraction inconnue de l’intervalle de mise à jour. Effectuer le calcul du CPA à partir de la dernière position connue brute, c’est le faire à partir de données qui, dans le pire des cas, ont presque une minute de retard.
Et si le navire effectuait le calcul, puis parlait ?
Galvanic Voice est le système qui répond à la question de barre plutôt qu’à la seule question de détection. Le service de navigation à bord effectue trois choses qui, combinées, changent ce qui est possible dans le cockpit à 02h30 :
- Il exécute le calcul CPA / TCPA sur des données AIS filtrées par filtre de Kalman, et non sur la dernière position brute connue. Le filtre de Kalman suit les estimations de vitesse et d’accélération de chaque cible entre les mises à jour AIS, de sorte que la position utilisée dans le calcul est une prédiction de là où se trouve la cible maintenant, et non de l’endroit où elle a été signalée pour la dernière fois.
- Il classe la situation de rencontre selon la matrice de décision COLREG — face à face, en route de croisement, en rattrapage — et détermine si le navire propre est privilégié, non-privilégié ou dans une situation de manœuvre mutuelle. La décision est prise par le firmware sur la base des relèvements et des angles d’aspect filtrés, et non par un ensemble de règles que l’être humain doit appliquer sur le moment.
- Il évalue la situation de rencontre par rapport à la matrice de décision COLREG et, pour le bord autorisé par les règles, détermine quelle modification ouvre l’écart et laquelle ne le fait pas. Le résultat — communiqué à la barre — est le type de rencontre, la géométrie, et le devoir conforme aux COLREG pour le navire propre : céder le passage, maintenir la route, tenir le cap, s’écarter. Le système réduit la tâche cognitive de « calculer la géométrie du croisement à partir des relèvements bruts » à « exécuter une règle que vous connaissez déjà ».
Et puis — parce que rien de tout cela n’est utile si cela reste à l’écran — Galvanic Voice parle. Dans une phrase calme, adressée à celui qui tient la barre, dans un langage tiré directement du règlement :
“>
Le Veilleur de Schrödinger — le conflit COLREG Règle 5, et le bracelet qui le reconnaît à votre place.
La technologie Galvanic Works — la philosophie d’ingénierie qui sous-tend chaque choix de conception à bord.
Leave a Reply