AIS hat eines der großen Probleme der nächtlichen Seeschifffahrt gelöst – zu wissen, dass das Licht am Horizont tatsächlich ein 280 Meter langer Tanker ist, der Kurs auf Algeciras hält. Das nächste Problem hat es nicht gelöst: was man dagegen tun soll. Dieser Beitrag handelt von dieser Lücke, von der KVR-Regel, die sie überbrücken soll, und von dem System an Bord, das dies letztlich leistet.
AIS ist das Beste, was der Nachtwache je passiert ist. Ein Trawler auf zwölf Seemeilen, mit Namen und geschätzter Ankunftszeit, wo früher nur ein vages Licht irgendwo am Horizont war. Es ist geradezu magisch – bis zu dem Moment, in dem der CPA auf unter eine halbe Seemeile sinkt und die Magie endet. Denn in diesem Moment hat AIS das Problem benannt. Es hat nicht gesagt, was man dagegen tun soll. Backbord? Steuerbord? Fünf Grad? Zehn? Wie lange halten? Darum geht es in diesem Beitrag.
Was AIS für die Nachtwache geleistet hat
Das sei vorausgeschickt – denn es stimmt. Das Automatische Identifikationssystem, in den 1990er Jahren entwickelt und ab 2002 für Handelsschiffe gemäß SOLAS Kapitel V verbindlich vorgeschrieben, hat die Rahmenbedingungen der nächtlichen Seeschifffahrt grundlegend verändert. Ein Freizeitfahrzeug mit einem Klasse-B-Transponder kann im Jahr 2026 jedes Handelsschiff in einem Umkreis von etwa 20 bis 40 Seemeilen identifizieren, verfolgen und den nächsten Annäherungspunkt in Echtzeit und bei jedem Wetter berechnen. Das Radar erfasst die Ziele. Der AIS-Datenstrom benennt sie, gibt ihre Abmessungen an und zeigt ihr Fahrtziel. Der Kartenplotter zeichnet die Kurse.
Das war vor dreißig Jahren nicht möglich. Seeleute, die 1985 die nächtliche Wache lernten, hielten sie nach Sichtbeobachtung – ein einzelnes rotes Licht, ein einzelnes weißes Topplicht – und versuchten, aus diesen zwei Datenpunkten ein Bild davon zu konstruieren, wohin das Schiff fuhr. AIS hat dieses Rätselraten überflüssig gemacht. Es ist nicht unser Anliegen, das kleinzureden.
Und dann endet die Magie
Der Trawler befindet sich auf zwölf Seemeilen. Der Kartenplotter zeigt ihn auf dem Bildschirm, mit Name, geschätzter Ankunftszeit, Flagge und Kurs. Sekunden später ist er auf zehn Seemeilen. Der CPA wird mit 0,3 Seemeilen in fünfzehn Minuten berechnet. Der Verstand, der um 02:30 Uhr im Cockpit jene Art langsamer geometrischer Überlegung anstellt, die dort üblich ist, stimmt zu: 0,3 sm ist tatsächlich nahe. Es sollte etwas unternommen werden.
Und hier endet die Magie. AIS, das Ihnen soeben mitgeteilt hat, dass ein 280 Meter langer Tanker in etwa einer Viertelstunde drei Kabellängen vor Ihrem Backbordbug passieren wird, hat nichts über das weitere Vorgehen zu sagen. Es empfiehlt keinen Kurs. Es sagt nicht, ob Sie das ausweichpflichtige oder das kurshaltemflichtige Fahrzeug sind. Es kennt weder Ihren Wind noch Ihren Kurswinkel, noch ob ein Zehn-Grad-Kursänderung nach Steuerbord die sichere Antwort ist oder ob eine Zehn-Grad-Änderung nach Backbord es wäre. Es ist ein Sensor. Erfassen ist seine Aufgabe. Entscheiden ist – per Konzeption – die Aufgabe von jemand anderem.
Dieser jemand andere ist auf einem Fahrtensegler um 02:30 Uhr: Sie.
Die KVR-Regel, die niemand korrekt zitiert
Es gibt eine verbreitete Fehlinterpretation der Kollisionsverhütungsregeln, die ungefähr so lautet: „Ich bin das kurshaltemflichtige Fahrzeug. Das Vorfahrtsrecht liegt bei mir. Ich halte Kurs, und die anderen weichen aus.” Als grobe Annäherung ist das bei ruhigem Wetter und Tagesfahrt in Sichtweite eines Yachtclubs vertretbar. Um 02:30 Uhr auf einer Passage im Verkehrstrennungsgebiet des Mittelmeers ist es gefährlich.
Die tatsächliche Regel mit ihrem genauen Wortlaut ist weit anspruchsvoller. Regel 8 (Maßnahmen zur Verhütung von Zusammenstößen):
„Jede Maßnahme zur Verhütung eines Zusammenstoßes ist in Übereinstimmung mit den Regeln dieses Teils zu treffen; sie muss, wenn es die Umstände des Falles gestatten, entschlossen, rechtzeitig und unter gehöriger Berücksichtigung der Regeln der guten Seemannschaft getroffen werden. Jede Maßnahme zur Verhütung eines Zusammenstoßes muss, wenn es die Umstände des Falles gestatten, so durchgreifend sein, dass das andere Fahrzeug sie leicht durch Sichtbeobachtung oder Radar wahrnehmen kann; eine Folge kleiner Kursänderungen und/oder Geschwindigkeitsänderungen ist zu vermeiden.”
— KVR Regel 8(a), 8(b)
Und, noch deutlicher, Regel 2 (Verantwortlichkeit):
„Keine Bestimmung dieser Regeln befreit ein Fahrzeug oder seinen Eigner, Schiffsführer oder die Besatzung von den Folgen einer Vernachlässigung der Befolgung dieser Regeln oder einer Vernachlässigung der Vorsichtsmaßnahmen, die die allgemeine Seemannsübung oder die besonderen Umstände des Falles erfordern.”
— KVR Regel 2(a)
Die direkte Lesart ist unbequem, aber eindeutig. Selbst als kurshaltemflichtige Fahrzeug sind Sie verpflichtet, entschlossene Maßnahmen zu treffen, und zwar rechtzeitig, sofern die Umstände des Falles und die allgemeine Seemannsübung dies erfordern. Die Fehlinterpretation – „Ich halte Kurs und die anderen weichen aus” – hält einer ernsthaften Lektüre beider Regeln nicht stand. Die Pflicht ist aktiver, nicht passiver Natur. Die ehrliche Lesart lautet: Wenn eine kleine Kursänderung die Begegnung wesentlich entschärfen würde, erwarten die Regeln, dass Sie diese vornehmen.
Und nun der Irrtum, über den man nicht lachen kann
Unter neu mit AIS ausgerüsteten Freizeitseglern ist eine schöne Fehlinterpretation der Regeln verbreitet. Sie lautet: „Ich habe einen Klasse-B-Transponder. Ich segle am Wind. Ich bin daher das kurshaltemflichtige Fahrzeug gegenüber allem, was größer ist als ich und einen Motor hat, und kann – grundsätzlich – unter Deck gehen und ein Nickerchen machen, im sicheren Wissen, dass der übrige Schiffsverkehr mein Vorfahrtsrecht respektieren wird.”
Diese Überzeugung ist in zweifacher, sich gegenseitig verstärkender Weise falsch.
Der erste Irrtum besteht darin, dass, wer diese Ansicht vertritt, die KVR nicht vollständig gelesen hat – was Gegenstand des vorangegangenen Abschnitts war. Die Pflicht zu entschlossenem und rechtzeitigem Handeln ist aktiver Natur, nicht passiver, und gilt für kurshaltemflichtige Fahrzeuge nahezu ebenso wie für ausweichpflichtige.
Der zweite Irrtum ist praktischer Natur, und einer unserer Offshore-Segellehrer in Paris formulierte ihn mit bewundernswürdiger Klarheit. Ein großes Handelsschiff benötigt zwei bis vier Seemeilen zum Stoppen, abhängig von Tonnage und Beladung – und mehrere weitere zum Wenden. Diese zwei bis vier Seemeilen beginnen nach der Entscheidung der Brücke zum Stoppen, die ihrerseits mehrere Minuten nach dem Moment folgt, in dem die Brücke entschieden hat, dass das, was auf dem AIS-Plot zu sehen ist, überhaupt der Beachtung wert ist. Stoppen ist ohnehin die am wenigsten wahrscheinliche Reaktion. Vom Kurs abweichen ist die zweitunwahrscheinlichste. Jeder Kilometer abseits des Großkreiskurses kostet den Betreiber echtes Geld an Treibstoff und Zeit, und jedes unvorhergesehene Manöver um 03:00 Uhr erfordert möglicherweise, den diensthabenden Maschineningenieur zu wecken – was das Unternehmen mehrere tausend Euro kostet und dem Kapitän einen spürbaren Teil seiner Jahresprämie. Die Chance, dass irgendeines davon die Reaktion ist, die man tatsächlich von einem Tanker auf acht Seemeilen erhält, während die eigene 14-Meter-Yacht ruhig auf dem AIS-Plot liegt, ist – in der kaufmännischen Realität – ungefähr null.
Es gibt noch einen stilleren Schrecken, dem man ins Auge sehen muss. Ein großes Schiff hat vor seinem Bug einen enormen toten Winkel. Gemäß SOLAS Kapitel V, Vorschrift 22, muss der Wachoffizier die Meeresoberfläche bis zu höchstens zwei Schiffslängen oder 500 Metern vor dem Bug, je nachdem, welcher Wert geringer ist, einsehen können. Der Bug selbst und die Geometrie der Brückenfenster verbergen den Rest. Eine kleine Yacht innerhalb dieses toten Winkels ist buchstäblich und rechtlich für die Brücke unsichtbar – die Regeln verlangen nicht, dass der Wachoffizier sie sehen kann. Und genau dort – vor dem Bug, in den Hunderten von Metern, die der Wachoffizier nach den Regeln nicht einsehen muss – kann eine Yacht, die sich an falscher Position befindet, im schlimmsten Fall für immer verschwinden.
Die tatsächliche Regel auf einem Fahrtensegler lautet daher: Liegt ein großes Schiff in der Nähe, weichen Sie aus. Unabhängig davon, was der Kartenplotter über die formalen Kurshalterechte anzeigt. Der Klasse-B-Transponder hat die Yacht nicht in ein Fahrzeug verwandelt, für das sich ein 280 Meter langer Tanker Umstände machen wird. Der Transponder hat die Yacht in einen Datenpunkt auf einem Bildschirm auf der Brücke des Tankers verwandelt – vorausgesetzt, die Brücke zeigt überhaupt Klasse-B-Meldungen an, was nicht alle tun –, der zur Kenntnis genommen, möglicherweise aufgezeichnet und weitgehend ignoriert wird.
Dies ist übrigens der Grund, weshalb die Logik der nächsten Abschnitte – AIS benennt das Problem, Galvanic Voice sagt, was zu tun ist – so bedeutsam ist. Die Antwort auf die Frage „Was ist zu tun?”, zu der das System gelangt, lautet fast immer: X Grad Steuerbord empfohlen, Y Minuten halten – das heißt, Sie, das kleinere Fahrzeug, ändern den Kurs auf eine Weise, die die Begegnung entschärft. Weil die Regeln es so sagen. Und weil der Tanker es nicht tun wird.
Was sich im Büro leicht anhört und um 02:30 Uhr nicht leicht ist
Wir haben diese Berechnung im Cockpit zusammen zu oft angestellt. CPA vierzehn Minuten entfernt, Ziel drei Strich vor dem Bug, der Gedanke kommt: fünf Grad Backbord. Zwei Minuten später sind wir uns nicht sicher, ob das richtig war. Also versuchen wir fünf Grad Steuerbord. Dann sind wir wieder unsicher. Dann zurück nach Backbord. Die Geometrie zweier Fahrzeuge, die sich mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten auf unterschiedlichen Kursen bewegen, ist für einen erschöpften Menschen in einem nassen Cockpit um drei Uhr morgens nicht intuitiv erfassbar. Eine Fünf-Grad-Änderung kann den CPA von 0,1 Seemeilen auf 0,4 verschieben – oder, bei einem etwas anderen relativen Peilungswinkel, von 0,3 auf 0,05. Dieselbe Gradanzahl, manchmal dieselbe Richtung, kann in einem Fall die sichere Antwort und im anderen die gefährliche sein.
Und die Kosten eines Fehlers sind nicht akademischer Natur. Eine Folge kleiner Kursänderungen – genau das, wovor Regel 8(b) warnt – ist das, was der erschöpfte Mensch im Cockpit nahezu automatisch produziert, weil er das Einzige tut, was er tun kann: etwas ausprobieren, sehen, ob es richtig aussah, etwas anderes versuchen. Jede kleine Kursänderung ist auch ein kleines Absichtssignal an das andere Fahrzeug – und eine Folge davon ist ein verwirrendes Signal.
Dahinter verbirgt sich ein stilleres Problem. Die AIS-Daten, die der Kartenplotter anzeigt, sind aufgrund des AIS-Protokolls nicht echtzeitnah. Eine Klasse-B-Positionsmeldung kommt bei hoher Fahrt alle drei Sekunden an, bei niedriger Fahrt alle dreißig Sekunden. Eine Klasse-A-Meldung kommt in Abständen von zwei Sekunden bis drei Minuten an, abhängig vom Verhalten des Fahrzeugs. Wenn der Kartenplotter ein Ziel dargestellt hat, hat sich die tatsächliche Position dieses Ziels bereits um einen unbekannten Bruchteil des Aktualisierungsintervalls verschoben. Den CPA aus der rohen zuletzt bekannten Position zu berechnen bedeutet, mit Daten zu rechnen, die im ungünstigsten Fall nahezu eine Minute alt sind.
Was wäre, wenn das Schiff die Berechnung durchführte und dann spräche?
Galvanic Voice ist das System, das nicht nur die Erfassungsfrage, sondern die Steuerungsfrage beantwortet. Der Navigationsdienst an Bord leistet drei Dinge, die in ihrer Kombination verändern, was um 02:30 Uhr im Cockpit möglich ist:
- Es führt die CPA/TCPA-Berechnung auf Kalman-gefilterten AIS-Daten durch, nicht auf der rohen zuletzt bekannten Position. Der Kalman-Filter verfolgt die Geschwindigkeits- und Beschleunigungsschätzungen jedes Ziels zwischen den AIS-Aktualisierungen, sodass die für die Berechnung verwendete Position eine Vorhersage ist, wo sich das Ziel jetzt befindet – nicht dort, wo es zuletzt gemeldet wurde.
- Es klassifiziert die Begegnung anhand der KVR-Entscheidungsmatrix – Gegenkurs, Kreuzung, Überholung – und stellt fest, ob das eigene Fahrzeug kurshaltemflichtig, ausweichpflichtig oder in einer gegenseitig ausweichpflichtigen Situation ist. Die Entscheidung wird von der Firmware auf der Grundlage der gefilterten Peilungen und Aspektwinkel getroffen, nicht durch ein Regelwerk, das der Mensch im Augenblick anwenden müsste.
- Es bewertet die Begegnung anhand der KVR-Entscheidungsmatrix und prüft für die regelkonforme Seite, welche Kursänderung den Abstand vergrößert und welche ihn verringert. Die dem Rudergänger mitgeteilte Ausgabe ist der Begegnungstyp, die Geometrie und die KVR-konforme Pflicht des eigenen Fahrzeugs: ausweichen, Kurs halten, Kurs und Geschwindigkeit beibehalten, freihalten. Das System reduziert die kognitive Aufgabe von „Kreuzungsgeometrie aus rohen Peilungen berechnen” auf „eine bereits bekannte Regel ausführen”.
Und dann – weil all das nichts nützt, wenn es auf einem Bildschirm verbleibt – spricht Galvanic Voice. In einem ruhigen Satz, an den Rudergänger gerichtet, in der Sprache des Regelwerks selbst:
“>
Schrödingers Wachgänger — der Konflikt mit KVR-Regel 5 und das Armband, das ihn für Sie anerkennt.
Galvanic Works Technologie — die ingenieurtechnische Philosophie hinter jeder Designentscheidung an Bord.
Leave a Reply